Service TrainingProgramme autodidactique 534Le moteur 3 cylindres TDI de 1,4 l  de la gamme de moteurs diesel EA288 Conception et fonctionnementLe nouveau moteur 3 cylindres TDI de 1,4 l est issu d’un nouveau développement de la plateforme modulaire diesel.  Il fait partie de la nouvelle gamme de moteurs diesel EA288 et il est utilisé pour la première fois sur la Polo 2015. Ce moteur est proposé dans trois versions de puissance : 55 kW, 66 kW et 77 kW.s534_010Pour de plus amples informations sur la gamme de moteurs EA288, voir Programme autodidactique 514 « La nouvelle gamme de moteurs diesel EA288 » et Programme autodidactique 526 « La gamme de moteurs diesel EA288 conforme à la norme antipollution Euro 6 ».Ce Programme autodidactique présente la conception et le fonctionnement  d’innovations techniques récentes ! Son contenu n’est pas mis à jour.Pour les instructions actuelles de contrôle, de réglage et de réparation, veuillez vous reporter à la documentation correspondante du Service après-vente.Attention Nota2En un coup d’œilIntroduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Le moteur 3 cylindres TDI de 1,4 l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Mécanique moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Le bloc-cylindres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 L’équipage mobile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 La culasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Le module d’arbre d’équilibrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 L’entraînement par courroie crantée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 L’entraînement par courroie multipiste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Le carter d’arbre à cames . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Le circuit d’huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 La thermogestion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Le guidage de l’air. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Le système d’alimentation en carburant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Gestion moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 Vue d’ensemble du système . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Le calculateur de moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Le système de régulation de l’air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Le système de recyclage des gaz d’échappement à double circuit . . . . . . . . 36 Le système de refroidissement de l’air de suralimentation . . . . . . . . . . . . . . . 38 Le système de préchauffage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Le système d’échappement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42 Les outils spéciaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42Contrôlez vos connaissances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .433IntroductionLe moteur 3 cylindres TDI de 1,4 lLe nouveau moteur 3 cylindres TDI de 1,4 l fait partie de la gamme de moteurs diesel EA288. Les objectifs principaux du développement étaient la réduction du poids, combinée à une plus faible consommation de carburant et à un bon développement de la puissance. L’augmentation de puissance de 55 kW à 66 kW et 77 kW est obtenue par une modification du logiciel du calculateur de moteur. Le moteur de 77 kW possède en outre un turbocompresseur de plus grande taille.Caractéristiques techniquesBloc-cylindres en aluminium Module d’arbre d’équilibrage avec pompe à huile et pompe à dépression Tubulure d’admission avec volets à courant tourbillonnaire Radiateur d’air de suralimentation refroidi par eau Pompe de liquide de refroidissement interruptible Système de recyclage des gaz d’échappement à double circuit, à haute et basse pression Système d’injection d’une pression maximale de 2 000 barss534_0114Caractéristiques techniquesLettres-repères moteur Type Cylindrée Alésage Course Nb de soupapes par cylindre Rapport volumétrique Ordre d’allumage Puissance maxi Couple maxi Gestion moteur Carburant Post-traitement des gaz d’échappement Norme antipollution 55 kW à 3 000 – 3 750 tr/min 55 kW à 1 500 – 2 000 tr/min CUSA CUSB Moteur trois cylindres en ligne 1 422 cm3 79,5 mm 95,5 mm 4 16,2 : 1 1-2-3 55 kW à 3 000 – 3 250 tr/min 55 kW à 1 750 – 2 500 tr/min Delphi DCM 6.2 Gazole selon DIN EN590 Système de recyclage des gaz d’échappement à double circuit, catalyseur d’oxydation et à accumulation d’oxyde d’azote, filtre à particules Euro 6 55 kW à 3 500 – 3 750 tr/min 55 kW à 1 750 – 2 500 tr/min CUTADiagramme de couple et de puissance[Nm] [kW]2507520060150451003050Moteur TDI 1,4 l de 55 kW Moteur TDI 1,4 l de 66 kW Moteur TDI 1,4 l de 77 kW1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 [tr/min]1500s534_0695Mécanique moteurLe bloc-cylindresPour des raisons de réduction du poids, le bloc-cylindres est en aluminium moulé sous pression. Par rapport au moteur 3 cylindres TDI de 1,2 l, le passage de la fonte grise à l’aluminium a permis à lui seul une économie d’environ 11 kg. En raison de la forte sollicitation à laquelle elles sont soumises, les chemises sont en fonte grise. Lors de la fabrication du moteur, elles sont ajustées au bloc-cylindres par assemblage thermique.  Lors de ce procédé, le bloc-cylindres est réchauffé et les chemises fortement refroidies. Le principe des boulons de culasse en position basse a été repris de la gamme de moteurs diesel EA288. Il permet une meilleure répartition des forces dans la structure du bloc-cylindres et une meilleure répartition de la pression du joint de culasse.Chemise en fonte grise ajustée par assemblage thermiqueBoulon de culasse en position basseBloc-cylindres en aluminium moulé sous pressions534_012Les chemises ne peuvent pas être rectifiées car l’épaisseur de leur paroi est trop faible.6L’équipage mobileVilebrequinLe vilebrequin à quatre paliers est en acier forgé en raison des fortes sollicitations auxquelles il est soumis. Il est doté de deux contrepoids afin de compenser les forces d’inertie rotatives.  Le pignon d’entraînement du module d’arbre d’équilibrage est monté à chaud sur le vilebrequin du côté du 1er cylindre. Le vilebrequin peut être déposé et reposé. Tenir compte des indications données dans le Manuel de Réparation.Pistons et biellesLes pistons sont en aluminium et possèdent une cavité centrale.  Les pistons sont refroidis par des gicleurs montés dans le bloc-cylindres. L’huile sortant des gicleurs pénètre dans le conduit de refroidissement des pistons et refroidit la zone des segments de piston. Les bielles trapézoïdales sont fracturées.Piston en aluminium avec cavité centraleBielle Gicleur de refroidissement des pistons Vilebrequin en acier Pignon d’entraînement du module d’arbre d’équilibrage s534_061Pignon d’entraînement de courroie crantée7Mécanique moteurLa culasseLes caractéristiques essentielles de la culasse en aluminium du moteur 3 cylindres TDI sont héritées de la gamme de moteurs 4 cylindres EA288. Pour améliorer le réchauffement et le refroidissement de la culasse, deux chambres d’eau sont montées au-dessus et au-dessous de ce composant.Caractéristiques techniquesCulasse en aluminium Refroidissement à flux transversal Chambres d’eau supérieure et inférieure Technique des 4 soupapes par cylindre avec culbuteurs à galet et éléments hydrauliques de rattrapage du jeuCulasse en aluminiums534_070Chambre d’eau inférieureChambre d’eau supérieure8ConceptionPar rapport aux moteurs 4 cylindres de la gamme EA288, le moteur 3 cylindres TDI de 1,4 l ne présente pas de répartition des soupapes inclinée vers l’axe du moteur. Par conséquent, toutes les soupapes d’admission se trouvent du côté admission, et toutes les soupapes d’échappement, du côté échappement. Cette disposition parallèle des soupapes permet d’obtenir un bon remplissage.  Certains composants de la commande des soupapes, tels que les soupapes, les bagues de siège de soupape, les ressorts de soupape, les coupelles de ressort de soupape, les guides de soupape, les clavettes de soupape, les culbuteurs à galet et les éléments hydrauliques de rattrapage du jeu, ont été entièrement repris des moteurs 4 cylindres.Culbuteur à galet Élément hydrauliques de rattrapage du jeus534_016 Conduit d’admission Soupape d’admission Soupape d’échappement Conduit d’échappement9Mécanique moteurLe module d’arbre d’équilibragePour des raisons de place et afin de minimiser les pertes par frottement, un module d’arbre d’équilibrage doté d’une pompe à huile et d’une pompe à dépression intégrées a été monté. Vissé directement sur la partie inférieure du bloc-cylindres, il est immergé dans le bain d’huile du carter d’huile. Chacun des contrepoids est doté d’un cache en matière plastique qui empêche un écumage de l’huile-moteur.  L’entraînement de l’arbre d’équilibrage est assuré par un pignon situé sur le vilebrequin.Pignon d’entraînement sur le vilebrequinPignon d’entraînement du module d’arbre d’équilibrageContrepoids avec cache en matière plastique Cache en matière plastique Conduite d’aspiration d’huiles534_017Contrepoids avec cache en matière plastique Module d’arbre d’équilibrage avec pompe à huile et pompe à dépression intégréesLe pignon d’entraînement du module d’arbre d’équilibrage est doté d’un revêtement qui permet de régler le jeu d’entre-dents. Au cours du cycle de vie du composant, ce revêtement s’use.  Sans revêtement, le réglage du jeu d’entre-dents n’est plus possible.  C’est pourquoi il faut remplacer le module d’arbre d’équilibrage après sa dépose.10Le pignon d’entraînement à denture droite du module d’arbre d’équilibrage est entraîné par le pignon d’entraînement du vilebrequin dans le sens inverse de la rotation du moteur, au même régime que le moteur. La rotation des contrepoids sur l’arbre d’équilibrage permet de réduire les vibrations du moteur.Pignon d’entraînement sur le vilebrequin Pignon d’entraînement du module d’arbre d’équilibrageCarters534_018 Cache en matière plastique Pompe à dépression Contrepoids Arbre d’équilibragePompe à huilePour de plus amples informations sur le fonctionnement de la pompe à huile régulée et de la pompe à dépression, voir Programme autodidactique 514 « La nouvelle gamme de moteurs diesel EA288 ».11Mécanique moteurL’entraînement par courroie crantéeLa courroie crantée entraîne l’arbre à cames d’échappement, la pompe haute pression du système d’injection par rampe commune et la pompe de liquide de refroidissement.Arbre à cames d’échappement Arbre à cames d’admission Pignon d’entraînement d’arbre à cames Pignon d’entraînement de la pompe haute pressionGalet-inverseur Pignon d’entraînement de la pompe de liquide de refroidissement Galet-tendeur  automatique Courroie crantéePignon d’entraînement  sur le  vilebrequinVilebrequins534_02012L’entraînement par courroie multipisteL’alternateur et le compresseur de climatiseur sont entraînés par une courroie multipiste.  Pour permettre un fonctionnement silencieux du moteur, la poulie de courroie multipiste du vilebrequin est dotée d’un amortisseur de vibrations.  Sur les véhicules équipés d’un climatiseur, la courroie multipiste est tendue à l’aide d’un galet-tendeur taré par ressort. Les véhicules sans climatiseur sont dotés d’une courroie multipiste souple sans galet-tendeur.  Poulie de courroie multipiste  sur le  vilebrequinAlternateurAmortisseur de vibrationss534_021 Courroie multipiste Galet-tendeur taré par un ressort Compresseur de climatiseurEmplacement de montage avec courroie multipiste souple sur les véhicules sans compresseur de climatiseurs534_02213Mécanique moteurLe carter d’arbre à camesLes arbres à cames d’admission et d’échappement sont intégrés dans le carter d’arbre à cames. La courroie crantée entraîne l’arbre à cames d’échappement. Celui-ci entraîne alors l’arbre à cames d’admission à l’aide d’un engrenage à denture droite. Le transmetteur de Hall G40 est vissé dans le couvre-culasse. La cible est solidaire de l’arbre à cames d’échappement.Transmetteur de Hall G40 Couvre-culasseJoint d’étanchéité Poulie de courroie crantée d’entraînement d’arbre à camesCible du transmetteur de Hall G40 Arbre à cames d’échappements534_023 Courroie crantée Arbre à cames d’admission Carter d’arbre à cames Engrenage à pignons droitsEn cas de réparation, le carter d’arbre à cames doit être remplacé en même temps que les arbres à cames.14Le circuit d’huileL’alimentation en huile est assurée par la pompe à huile intégrée dans le module d’arbre d’équilibrage. Celle-ci a pour fonction de fournir en permanence une quantité suffisante d’huile lubrifiante à l’équipage mobile, à la commande des soupapes et au turbocompresseur.  La pompe à huile est régulée et fonctionne sur deux niveaux de pression.3,84,2 bars Niveau de pressionNiveau de pression supérieur Pression requise1,82,0 barsLa régulation de la pression d’huile s’effectue sur deux niveaux. Le passage du niveau de pression inférieur (1,8-2,0 bars) au niveau de pression supérieur (3,8-4,2 bars) a lieu à un régime de 3 000 tr/min.3 000 tr/mins534_052Vanne de régulation de pression d’huile N428 s534_040Pompe à huile dans le  module d’arbre d’équilibrages534_025s534_02615Mécanique moteurModule du filtre à huileLe module de filtre à huile se compose du radiateur d’huile, du contacteur de pression d’huile F1, du filtre à huile et du carter. Le contacteur de pression d’huile est vissé, et bloqué à l’aide d’une agrafe de retenue. L’agrafe ne doit pas être retirée pour la dépose et la repose du contacteur de pression d’huile.  Le contacteur de pression d’huile est relié au circuit d’huile par un conduit dans le carter. La plage de pression surveillée par le contacteur de pression d’huile est comprise entre 0,3 bar et 0,6 bar.Arrivée de liquide de refroidissementRadiateur d’huileContacteur de pression d’huile F1 Conduit de liaison allant au contacteur de pression d’huileCarterRetour de liquide de refroidissementArrivée d’huileRetour d’huileFiltre à huiles534_071L’agrafe de retenue ne doit pas être retirée !  Pour toute intervention portant sur le module de filtre à huile, suivez les instructions contenues dans le Manuel de Réparation.16Carter d’huileLe carter d’huile est composé de deux parties. La partie supérieure est en aluminium moulé sous pression.  La partie inférieure est en tôle d’acier et offre une plus grande robustesse pour les trajets sur des chaussées en mauvais état.  Le transmetteur de niveau et de température d’huile G266 est vissé dans la partie inférieure du carter d’huile.  Il détermine le niveau d’huile sur la base du principe de mesure par ultrasons, et la température de l’huile à l’aide d’un capteur CTP.Un joint d’étanchéité est monté entre la partie supérieure et la partie inférieure. Dans ce joint sont intégrées des douilles dotées de tiges de guidage. Celles-ci facilitent l’ajustage du joint en cas de réparation.Partie supérieure du carter d’huile en aluminium moulé sous pression Joint d’étanchéitéDouille avec tige de guidage s534_041Partie inférieure du carter d’huile en tôle d’acier Transmetteur de niveau et de température d’huile G26617Mécanique moteurLa thermogestionLe circuit de refroidissement est constitué de trois circuits partiels : le microcircuit, le circuit de liquide de refroidissement haute température et le circuit de liquide de refroidissement basse température.7 3 1 4568 14 11 12 2 13 916 10 15s534_044Légende1 2 3 4 5 6 7 8 Vase d’expansion du liquide de refroidissement Transmetteur de température de liquide de refroidissement G62 Échangeur de chaleur du chauffage Pompe d’assistance de chauffage V488 Culasse Servomoteur de recyclage des gaz d’échappement V338 Radiateur de recyclage des gaz d’échappement basse pression Bloc-cylindres 13 14 15 16 9 10 11 12 Régulateur de liquide de refroidissement Radiateur de liquide de refroidissement Pompe de liquide de refroidissement interruptible Vanne de liquide de refroidissement pour culasse N489 Radiateur d’huile Radiateur d’air de suralimentation Radiateur de circuit de liquide de refroidissement basse température Pompe de refroidissement de l’air de suralimentation V18818Microcircuit de liquide de refroidissement Le liquide de refroidissement circule dans les composants suivants : - Échangeur de chaleur du chauffage (3) - Pompe d’assistance de chauffage V488 (4) - Culasse (5) - Servomoteur de recyclage des gaz d’échappement V338 (6) - Radiateur de recyclage des gaz d’échappement basse pression (7) - Pompe de liquide de refroidissement interruptible (11) - Vanne de liqu. de refro. pour culasse N489 (12) Circuit de liquide de refroidissement haute température En plus du microcircuit, le liquide de refroidissement circule dans les composants suivants : - Vase d’expansion du liquide de refroidissement (1) - Transmetteur de température de liquide de refroidissement G62 (2) - Bloc-cylindres (8) - Régulateur de liquide de refroidissement (9) - Radiateur de liquide de refroidissement (10) - Radiateur d’huile (13) Circuit de liquide de refroidissement basse température Le liquide de refroidissement circule dans les composants suivants : - Radiateur d’air de suralimentation (14) - Radiateur de circuit de liquide de refroidissement basse température (15) - Pompe de refroidissement de l’air de suralimentation V188 (16)3 4 5761112s534_0533 4 1 5 8 11 12 2 1376910s534_0741416 15s534_055Le circuit de refroidissement doit être rempli et purgé à l’aide de l’appareil de remplissage pour système de refroidissement VW6096 et du lecteur de diagnostic en mode « Fonctions assistées » : Lors de travaux portant sur le système de refroidissement, tenir impérativement compte des instructions et remarques contenues dans le Manuel de Réparation. Pour de plus amples informations sur le fonctionnement du circuit de refroidissement,  voir Programme autodidactique 514 « La nouvelle gamme de moteurs diesel EA288 ».19Mécanique moteurLe guidage de l’airGrâce à la forme compacte du circuit de guidage de l’air, la réactivité du turbocompresseur a pu être nettement améliorée. L’air admis est acheminé vers les cylindres via les composants suivants : - Filtre à air - Turbocompresseur - Radiateur d’air de suralimentation refroidi par eau - Unité de commande de papillon - Tubulure d’admission avec volets à courant tourbillonnaire - Conduits d’admission - Soupapes d’admissionTurbocompresseur Soupape Tubulure d’admission d’admission avec volets à courant tourbillonnaire Air d’admissionUnité de commande de papillonRadiateur d’air de suralimentation refroidi par eau s534_02920TurbocompresseurLa pression de suralimentation est générée par un turbocompresseur à géométrie variable intégré dans le collecteur d’échappement.  Les aubes réglables sur la roue de turbine sont actionnées par dépression.  Le calculateur est informé de la position des aubes grâce au rétrosignal émis par le transmetteur de position de l’actionneur de pression de suralimentation G581.  La lubrification et le refroidissement des paliers sont assurés par l’huile-moteur.Actionneur de pression de suralimentation avec capsule de dépression et transmetteur de position d’actionneur de pression de suralimentation G581Turbine à gaz d’échappementTringlerie de réglage des aubesCompresseur d’air de suralimentationArrivée d’huile Retour d’huileCollecteur d’échappements534_030Pour de plus amples informations sur la conception et le fonctionnement du turbocompresseur, voir Programme autodidactique 190 « Turbocompresseur à géométrie variable ».21Mécanique moteurTubulure d’admission avec volets à courant tourbillonnaireAfin de garantir la conformité à la norme antipollution Euro 6, une tubulure d’admission dotée de volets à courant tourbillonnaire est utilisée. À faible régime moteur, elle améliore le conditionnement du mélange dans la chambre de combustion. La consommation et les émissions polluantes sont ainsi réduites. Pour atteindre un bon degré de remplissage, les volets à courant tourbillonnaire sont ouverts lorsque la charge et le régime moteur sont élevés.Transmetteur de pression de suralimentation G31 ArbreBoîtier de tubulure d’admission Joint d’étanchéitéVolet à courant tourbillonnaire Tige de poussée Actionneur avec capsule de dépression s534_075s534_073Vanne de commutation de volet de tubulure d’admission N239 Transmetteur de position de tubulure d’admission à longueur variable G513Les volets à courant tourbillonnaire sont actionnés par dépression. Lorsque la position des volets doit être modifiée, le calculateur de moteur active la vanne de commutation de volet de tubulure d’admission N239.  La dépression qui règne au sein de cette dernière est transmise à la capsule de dépression située sur la tubulure d’admission. La dépression entraîne le déplacement de la tige de poussée dans la tubulure d’admission. Cette tige est elle-même reliée à l’arbre des volets à courant tourbillonnaire. Les volets à courant tourbillonnaire sont réglables en continu en fonction de la charge et du régime jusqu’à une température de liquide de refroidissement d’environ 85 °C. Une fois cette température de liquide de refroidissement atteinte, les volets sont complètement ouverts. Conséquences en cas de panne En cas de panne de la vanne de commutation de volet de tubulure d’admission N239 ou d’absence de dépression, aucun réglage des volets à courant tourbillonnaire n’est assuré. Dans les deux cas de figure, les volets sont fermés.22Le système d’alimentation en carburantLe moteur 3 cylindres TDI de 1,4 l est doté d’un système d’injection à rampe commune.  Ce système d’injection de marque Delphi génère, à l’aide de la pompe haute pression, une pression d’injection pouvant atteindre 2 000 bars et fournit ainsi aux injecteurs la pression de carburant nécessaire.  Le pilotage est assuré comme précédemment par le calculateur de moteur.Injecteurs N30 à N32Transmetteur de pression du carburant G247Accumulateur haute pression  (rampe d’injection)s534_034 Vanne de régulation de pression du carburant N276 Vanne de dosage du carburant N290 Pompe haute pression23Mécanique moteurVue d’ensemble du système d’alimentation en carburantCette représentation simplifiée de l’architecture du système d’alimentation en carburant montre les composants concernés et permet de visualiser les différentes zones de pression ainsi que le sens du débit au sein du système.9 7 8654 10 10 102 1 3 s534_043Légende1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Pompe de préalimentation en carburant G6 Régulateur de pression d’alimentation en carburant Filtre à carburant Transmetteur de température du carburant G81 Pompe haute pression Vanne de dosage du carburant N290 Vanne de régulation de pression du carburant N276 Accumulateur haute pression (rampe) Transmetteur de pression du carburant G247 Injecteurs N30, N31, N32 Haute pression : 230-2 000 bars Pression de préalimentation et pression de retour des injecteurs : env. 5,8 bars Pression de retour : 0-1 bar24Unité de refoulement du carburantL’unité de refoulement du carburant se trouve directement dans le réservoir à carburant. Elle contient la pompe de préalimentation en carburant G6, la vanne de limitation de pression d’arrivée de carburant ainsi que le transmetteur d’indicateur de niveau de carburant.  La pompe de préalimentation en carburant achemine le carburant jusqu’à la pompe haute pression. Il s’agit d’une pompe électrique à engrenage intérieur, non régulée. La pression de préalimentation est maintenue à environ 5,8 bars par une vanne mécanique de limitation de la pression.Alimentation en carburant Retour de carburantLiaison à la vanne de limitation de pressionConduite de carburant allant de la pompe à carburant à la vanne de limitation de pression Conduite de carburant allant de la vanne de limitation de pression à la conduite d’alimentation en carburantBoîtierVanne de limitation de pressionPompe de préalimentation en carburant G6Flotteur avec tringlerie du transmetteur d’indicateur de niveau de carburant Gs534_076Carburant aspiré FiltreConséquence en cas de panne En cas de panne de la pompe de préalimentation en carburant G6, le moteur ne peut pas fonctionner.25Mécanique moteurPompe haute pressionLa pompe haute pression à un piston de marque Delphi porte la désignation DFP 6.1E. Entraînée par la courroie crantée, elle génère une pression d’injection maximale de 2 000 bars.Vue d’ensemble de la pompe haute pressionVanne de dosage du carburant N290 Raccord haute pression avec soupape d’échappementAlimentation en carburant Retour de carburant Arbre d’entraînements534_07926Conception et fonctionnement de la pompe haute pressionLa pompe de préalimentation en carburant G6 refoule le carburant du réservoir à carburant jusqu’au corps de la pompe haute pression. La vanne de dosage du carburant N290 montée dans la pompe haute pression régule le débit de carburant nécessaire dans la zone haute pression en fonction de la charge et du régime.  Le piston de la pompe est actionné par un arbre d’entraînement avec une came double et un galet.  Le galet permet de transmettre la force avec un minimum de frottements.Chambre haute pressionRaccord vers l’accumulateur haute pression (rampe d’injection) Piston de pompe Ressort de pistonVanne de dosage du carburant N290 Retour de carburant GaletAlimentation en carburantCorps de pompe s534_047 Arbre d’entraînement avec came double27Mécanique moteurRefoulement du carburant dans la chambre haute pression La vanne de dosage du carburant est activée et ouverte par le calculateur de moteur.  Une fois la vanne ouverte, le carburant s’écoule via un conduit vers la soupape d’admission.  Le mouvement descendant du piston de pompe entraîne une augmentation du volume de la chambre haute pression.  La soupape d’admission s’ouvre alors sous l’effet de la différence de pression générée en amont de la soupape et de la chambre haute pression. Le carburant s’écoule dans la chambre haute pression.Chambre haute pressionSoupape d’admission ConduitVanne de dosage du carburant N290Piston de pompeLa soupape s’ouvre.Alimentation en carburants534_05628Montée en pression du carburant Lorsque le piston de pompe monte, le volume de la chambre haute pression se réduit.  La pression augmente alors dans la chambre haute pression, et la soupape d’admission se ferme. Lorsque la pression du carburant dans la chambre haute pression est plus élevée que celle régnant dans l’accumulateur haute pression (rampe d’injection) et supérieure à la force exercée par le clapet antiretour taré par ressort, le carburant hautement comprimé s’écoule vers l’accumulateur haute pression et les injecteurs.La soupape d’échappement s’ouvre.La soupape d’admission se ferme.Vanne de dosage du carburant N290Piston de pompes534_057Conséquences en cas de panne de la vanne de dosage du carburant N290 Lorsque la vanne de dosage de carburant n’est pas sous tension, elle est ouverte. Le démarrage et le fonctionnement du moteur restent possible. La vanne de régulation de pression du carburant N276 est utilisée en remplacement pour la régulation de la pression du carburant. La puissance du moteur est réduite et le système de gestion moteur fonctionne en mode dégradé.29Mécanique moteurInjecteursLes nouveaux injecteurs à 7 trous de marque Delphi portent la désignation DFI 1.20.  Par rapport au moteur 3 cylindres TDI 1,2 l, ces nouveaux injecteurs fonctionnent avec une pression de retour de carburant positive (0 à 1 bar), et non comme précédemment avec une pression de retour négative (–0,1 bar  à –0,5 bar). Pour permettre ce passage à une pression de retour de carburant positive, une bobine magnétique plus puissante est utilisée. La bobine magnétique plus puissante garantit un réglage précis de la durée d’injection et du début d’injection.  Le pilotage est assuré par le calculateur de moteur. Les injecteurs présentent les caractéristiques techniques suivantes : - Raccord électrique conforme à la norme VDA (association allemande des constructeurs automobiles) - Clapet de commutation optimisé avec une bobine magnétique plus puissante - Réduction du diamètre de l’aiguille d’injecteur - Pression de retour de carburant positiveRaccord vers l’accumulateur haute pression (rampe d’injection)Raccord vers le retour de carburant Raccord électrique conforme à la norme VDA (association allemande des constructeurs automobiles)Bobine magnétique plus puissante s534_084 Clapet de commutationRessort d’injecteurAiguille d’injecteurs534_085s534_08330Commande des phases d’injectionLes phases d’injection sont différentes selon que l’injection a lieu lorsque le moteur fonctionne en mode normal ou au cours du mode régénération du filtre à particules et du catalyseur à accumulation d’oxyde d’azote.Phases d’injection en mode normal et en mode régénérationMode normal PMHMode régénération – phase de montée en températureMode régénération – phase de régénérations534_077 Préinjections Injection principale Post-injectionsMode normal En mode normal, les injecteurs fonctionnent avec 3 injections au maximum : - 1-2 préinjections et  une injection principale.Mode régénération En mode régénération, il peut y avoir jusqu’à 6 injections : - Durant la phase de montée en température, le processus d’injection se compose de 2 préinjections, une injection principale et  2 post-injections. - Durant la phase de régénération, le processus d’injection comprend 2 préinjections,  une injection principale et  3 post-injections.Pour des informations plus détaillées sur la conception et le fonctionnement des injecteurs, voir Programme autodidactique 465 « Le moteur 1,2 l 3 cylindres TDI à système d’injection par rampe commune ».31Gestion moteurVue d’ensemble du systèmeTransmetteur de régime moteur G28 Transmetteur de Hall G40 Débitmètre d’air massique G70 Témoin de dépollution K83 Transmetteur de température de liquide de refroidissement G62 Transmetteur de température de l’air d’admission G42 Transmetteur de température de l’air de suralimentation en aval du radiateur d’air de suralimentation G811 Transmetteur de pression de suralimentation G31 Transmetteur de température du carburant G81 Transmetteur de pression du carburant G247 Détecteur de cliquetis 1 G61 Potentiomètre de recyclage des gaz d’échappement G212 Potentiomètre 2 de recyclage des gaz d’échappement G466 Sonde lambda G39 Sonde lambda en aval du catalyseur G130 Transmetteur de température des gaz d’échappement 1 G235 Transmetteur 3 de température des gaz d’échappement G495 Transmetteur de pression différentielle G505 Capteur de pression 1 des gaz d’échappement G450 Transmetteur de position de l’actionneur de pression de suralimentation G581 Unité de commande de papillon J338 avec Transmetteurs d’angle 1 et 2 de l’entraînement du papillon (commande d’accélérateur électrique) G187, G188 Transmetteur de position de tubulure d’admission à longueur variable G513 Unité de commande de volet de gaz d’échappement J883 Transmetteur de niveau et de température d’huile G266 Contacteur de pression d’huile F1 Interface de diagnostic du bus de données J533 Témoin de temps de préchauffage K29Témoin de filtre à particules K231Calculateur dans le combiné d’instruments J285Bus CAN ConfortBus CAN PropulsionTransmetteur de pression interne du cylindre 2 G622 Transmetteur de position de l’accélérateur G79, 2 G185 Contacteur de feux stop FTransmetteur de position de l’embrayage  G47632Relais de pompe à carburant J17 Pompe de préalimentation en carburant G6Injecteurs des cylindres 1 à 3 N30, N31, N32Vanne de dosage du carburant N290 Vanne de régulation de pression du carburant N276 Électrovanne de limitation de pression de suralimentation N75 Vanne de commutation de volet de tubulure d’admission N239 Unité de commande de papillon J338 avec entraînement du papillon (accélérateur à commande électrique) G186Servomoteur de recyclage des gaz d’échappement V338 Servomoteur 2 de recyclage des gaz d’échappement V339 Unité de commande de volet de gaz d’échappement J883 Pompe de refroidissement de l’air de suralimentation V188 Pompe d’assistance de chauffage V488 Vanne de liquide de refroidissement pour culasse N489 Vanne de régulation de pression d’huile N428Fiche de diagnosticChauffage de sonde lambda Z19 Chauffage de sonde lambda Z29 Calculateur de moteur J623 Résistance chauffante d’aération du cartermoteur N79 Calculateur d’automatisme de temps de préchauffage J179 Bougies de préchauffage 1 à 3 Q10, Q11, Q12 s534_05133Gestion moteurLe calculateur de moteurLe calculateur de moteur a été développé conjointement par Volkswagen et Delphi. Il porte la désignation Delphi DCM 6.2. Sur la Polo 2015, son emplacement de montage se situe sur le tablier du compartiment-moteur.s534_080 Calculateur de moteur J623s534_048Pour effectuer des mesures sur le calculateur de moteur J623, utiliser l’adaptateur VAG 1598/42.34Le système de régulation de l’air7 816 9 5 2 10 11 4 13 16 17 22 18 2414 3151221 20 23 19s534_049 25Légende1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Filtre à air Débitmètre d’air massique G70 Roue de turbocompresseur Transmetteur de température de l’air d’admission G42 Radiateur d’air de suralimentation Transmetteur de temp. de l’air de suralimentation en aval du radiateur d’air de suralimentation G811 Unité de commande de papillon J338 Transmetteur de pression de suralimentation G31 Transmetteur de position de tubulure d’admission à longueur variable G513 Vanne de commutation de volet de tubulure d’admission N239 Servomoteur de recyclage des gaz d’échapp. V338 Transmetteur de température des gaz d’échappement 1 G235 Transmetteur de position de l’actionneur de pression de suralimentation G581 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 14 Électrovanne de limitation de pression de suralimentation N75 Turbine à gaz d’échappement avec aubes à géométrie variable Sonde lambda G39 Transmetteur 3 de température des gaz d’échappement G495 Catalyseur d’oxydation / à accumulation d’oxyde d’azote Filtre à particules Radiateur de recyclage des gaz d‘échappement Servomoteur 2 de recyclage des gaz d’échappement V339 Transmetteur de pression différentielle G505 Sonde lambda en aval du catalyseur G130 Capteur de pression 1 des gaz d’échappement G450 Unité de commande de volet de gaz d’échapp. J88335Gestion moteurLe système de recyclage des gaz d’échappement à  double circuitLe moteur 3 cylindres TDI 1,4 l possède un système de recyclage des gaz d’échappement à double circuit, à haute et basse pression.Recyclage des gaz d’échappement haute pressionLes gaz d’échappement sont prélevés directement dans le collecteur d’échappement via un conduit externe et acheminés, non refroidis, jusque dans la tubulure d’air de suralimentation par le servomoteur de recyclage des gaz V338. Ces gaz d’échappement à haute température réchauffent l’air de suralimentation et sont admis en même temps que celui-ci dans les cylindres via la tubulure d’admission. L’admission de gaz d’échappement à haute température permet au module d’épuration des gaz d’échappement de se réchauffer et d’être opérationnel plus rapidement.  Le recyclage des gaz d’échappement haute pression est essentiellement actif durant la phase de montée en température du moteur.  Le taux de recyclage du système de recyclage haute pression est régulé par le calculateur de moteur via le servomoteur de recyclage des gaz d’échappement V338.Conduit d’admission Tubulure d’admissionCollecteur d’échappement Module d’épuration des gaz d’échappementTubulure d’air de suralimentations534_038 Conduit externe de recyclage des gaz d’échappementSoupape de recyclage des gaz d’échappement avec servomoteur de recyclage des gaz d’échappement V33836Recyclage des gaz d’échappement basse pressionLe recyclage des gaz d’échappement basse pression est actif dans presque tous les états de fonctionnement. Les gaz d’échappement sont prélevés directement en aval du filtre à particules et sont donc en grande partie exempts de particules de suie. Ils traversent le radiateur de recyclage des gaz d’échappement, situé directement sur le module d’épuration des gaz d’échappement. Les gaz d’échappement refroidis passent ensuite la soupape de recyclage des gaz d’échappement et sont injectés dans le flux d’air de suralimentation directement en amont de la roue de compresseur. Le mélange gaz d’échappement / air de suralimentation traverse le radiateur d’air de suralimentation et pénètre finalement dans les cylindres via la tubulure d’air de suralimentation et la tubulure d’admission. Le taux de recyclage des gaz d’échappement dépend de la différence de pression entre le côté échappement et le côté admission.  Comme cette différence de pression varie en fonction de la charge du moteur, il est nécessaire de la réguler. Cette régulation est assurée par l’action conjointe de la soupape de recyclage des gaz d’échappement V339 côté admission et de l’unité de commande de volet de gaz d’échappement J883 côté échappement.  La différence de pression peut être croissante ou décroissante : - La différence de pression augmente tant que le papillon de la soupape de recyclage des gaz d’échappement s’ouvre et tant que le papillon de l’unité de commande de volet de gaz d’échappement se ferme. - La différence de pression diminue tant que le papillon de la soupape de recyclage des gaz d’échappement se ferme et tant que le papillon de l’unité de commande de volet de gaz d’échappement s’ouvre.Tubulure d’admissionConduit d’admission TurbocompresseurCatalyseur d’oxydation et à accumulation d’oxyde d’azoteFiltre à particules Radiateur d’air de suralimentations534_086Radiateur de recyclage des gaz d‘échappementSoupape de recyclage des gaz d’échappement avec servomoteur 2 de recyclage des gaz d’échappement V339Tuyau d’échappement allant à l’unité de commande de volet de gaz d’échappement J88337Gestion moteurLe système de refroidissement de l’air de suralimentationLe radiateur d’air de suralimentation refroidi par eau se trouve dans le circuit d’air de suralimentation, en amont de l’unité de commande de papillon.  Le refroidisseur du radiateur d’air de suralimentation contient des plaques de liquide de refroidissement composées de lamelles en forme de W. Tous les composants du refroidisseur sont en aluminium. Le transmetteur de température de l’air d’admission G42 permet de mesurer la température de l’air d’admission. Le transmetteur de température de l’air de suralimentation en aval du radiateur d’air de suralimentation G811 mesure la température en aval du radiateur d’air de suralimentation. Si la température réelle en aval du radiateur d’air de suralimentation est supérieure à la température assignée, la pompe de refroidissement de l’air de suralimentation V188 est activée par le calculateur de moteur en fonction des besoins.Sortie d’air de suralimentationUnité de commande de papillon J338Transmetteur de température de l’air de suralimentation en aval du radiateur d’air de suralimentation G811 Refroidisseur Transmetteur de température de l’air d’admission G42Entrée d’air de suralimentation Retour de liquide de refroidissement Plaques de liquide de refroidissement Alimentation en liquide de refroidissements534_03638Le système de préchauffageLe système de préchauffage est chargé d’assurer un démarrage du moteur silencieux et peu polluant. En l’espace de quelques secondes, des températures maximales de 1 000 °C sont atteintes sur la tige chauffante de la bougie de préchauffage. Ces temps de préchauffage brefs permettent de réaliser un démarrage diesel rapide en environ 2 s. Les bougies de préchauffage à post-réchauffage restent incandescentes jusqu’à 180 s après le démarrage du moteur et réduisent ainsi les émissions polluantes durant la phase de montée en température. La bougie de préchauffage avec capteur de pression de cylindre intégré est montée sur le cylindre 2.  Elle détermine la pression de combustion effective dans la chambre de combustion et transmet cette valeur au calculateur de moteur J623. Le fait de connaître la pression de combustion effective permet de réguler plus précisément l’injection de carburant.J623 G28Q10Q11 G621 J179J533 G62Q12s534_050 J519 J285 K29LégendeG28 G62 Transmetteur de régime moteur Transmetteur de température de liquide de refroidissementG621 Transmetteur de pression interne du cylindre 2  (intégré dans la bougie de préchauffage 2 Q11) J179 Calculateur d’automatisme de temps de préchauffage J285 Calculateur dans le combiné d’instruments J519 Calculateur de réseau de bord J533 Interface de diagnostic du bus de données J623 Calculateur de moteur K29 Q10 Q11 Q12 Témoin de temps de préchauffage Bougie de préchauffage 1 Bougie de préchauffage 2 Bougie de préchauffage 3Pour de plus amples informations sur la bougie de préchauffage avec capteur de pression de cylindre intégré, voir Programme autodidactique 526  « La gamme de moteurs diesel EA288 conforme à la norme antipollution  Euro 6 ».39Gestion moteurLe système d’échappementSur la Polo 2015, le système d’échappement du moteur 3 cylindres TDI de 1,4 l comprend les éléments suivants : Turbocompresseur à collecteur d’échappement intégré Module d’épuration des gaz d’échappement comprenant un catalyseur d’oxydation et à accumulation d’oxyde d’azote Unité de commande de volet de gaz d’échappement J883 Silencieux de sortieModule d’épuration des gaz d’échappement Turbocompresseur à collecteur d’échappement intégréFlexibleSilencieux de sortie Unité de commande de volet de gaz d’échappement J883s534_08140Module d’épuration des gaz d’échappementLe module d’épuration des gaz d’échappement monté à proximité du moteur contient le catalyseur d’oxydation et à accumulation d’oxyde d’azote ainsi que le filtre à particules. Le module d’épuration des gaz d’échappement est vissé au bloc-cylindres et à la culasse au moyen de quatre supports. Pour permettre un montage sans contrainte du module d’épuration des gaz d’échappement, les supports sont dotés de trous oblongs.Transmetteur 2 de pression différentielle G524 Transmetteur de pression différentielle G505 Transmetteur 3 de température des gaz d’échappement G495 Sonde lambda G39Catalyseur d’oxydation et à accumulation d’oxyde d’azote Sonde lambda en aval du catalyseur G130SupportFiltre à particuless534_060La conception et le fonctionnement du catalyseur d’oxydation et à accumulation d’oxyde d’azote ainsi que du filtre à particules sont décrits dans le Programme autodidactique 514 « La nouvelle gamme de moteurs diesel EA288 » et le Programme autodidactique 526 « La gamme de moteurs diesel EA288 conforme à la norme antipollution Euro 6 ».41ServiceLes outils spéciauxDésignation T10533  Appui de moteur Outil Utilisation Pour la dépose et la repose du module d’épuration des gaz d’échappementT10535  Clé à douillePour la dépose de la tubulure d’admissionT10536  SupportPour la dépose et la repose du moteurT10537  ExtracteurPour la dépose des injecteursT10540  AdaptateurPour le soutènement du moteur à l’aide du dispositif de soutènement 10222AM42Indiquez la désignation des composants du système de refroidissement.p)n)l)i)g)e)c)a)alecmdbhkContrôlez vos connaissancesq)o)m)k)h)f)d)b)ngiofpqs534_04443 Réponses : a) Vase d’expansion du liquide de refroidissement, b) Transmetteur de température de liquide de refroidissement G62, c) Échangeur de chaleur du chauffage, d) Pompe d’assistance de chauffage V488, e) Culasse, f) Servomoteur de recyclage des gaz d’échappement V338, g) Radiateur de recyclage des gaz basse pression, h) Bloc-cylindres, i) Régulateur de liquide de refroidissement, k) Radiateur de liquide de refroidissement,  l) Pompe de liquide de refroidissement interruptible, m) Vanne de liquide de refroidissement pour culasse N489, n) Radiateur d’huile, o) Radiateur d’air de suralimentation, p) Radiateur de circuit de liquide de refroidissement basse température, q) Pompe de refroidissement de l’air de suralimentation V188534© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Tous droits et modifications techniques réservés. 000.2812.91.40 Dernière mise à jour 07/2014 Volkswagen AG After Sales Qualifizierung Service Training VSQ-2 Brieffach 1995 D-38436 Wolfsburg❀ Ce papier a été fabriqué à partir de cellulose blanchie sans chlore.