Programme autodidactique 476Pont arrière 0BF/0BE – différentiel sportAudi Service Trainingquattro avec différentiel sportLa transmission quattro reste le concept de transmission intégrale le plus connu et est directement assimilée à Audi. quattro est synonyme de : • excellente traction • comportement routier souverain • sécurité de conduite optimisée • émotion et fascination La transmission quattro constitue par conséquent l'un des critères de différenciation1) essentiels de la marque Audi et requiert un suivi continu de l'innovation, afin de toujours proposer au client la meilleure transmission intégrale destinée à la route. La supériorité de sa traction et de sa dynamique de roulage ont déjà propulsé la technologie quattro au sommet des performances. Le potentiel de résistance à la dérive au niveau de chaque roue motrice est plus important du fait de la répartition des forces de propulsion aux quatre roues. Le véhicule conserve sa stabilité directionnelle plus longtemps. Des systèmes de régulation électronique, tels que le blocage électronique de différentiel EDS, la mise au point typique à Audi, le programme électronique de stabilisation ESP et la commande de couple à sélection de roue permettent une nouvelle amélioration des propriétés de traction et contribuent au plaisir de conduite suprême et à la stabilité élevée de la transmission quattro. Le différentiel sport dévoile une nouvelle dimension de la dynamique de roulage par gestion ciblée de la transmission de la force aux roues du train arrière. La direction du véhicule s'en trouve encore plus spontanée et plus directe dans le virage et la stabilité directionnelle est conservée plus longtemps. On ne sait plus ce qu'est le sous-virage. Le différentiel sport s'adresse aux clients exigeant beaucoup de la dynamique de roulage de leur véhicule et recherchant un plaisir de conduite spécifique.1)Les critères de différenciation sont des caractéristiques de performance par lesquels une marque se distingue d'une autre marque. En termes de marketing, on parle de USP – unique selling proposition – ou « offre de commercialisation unique ».476_012Le différentiel sport a été présenté pour la première fois en 2009 sur l'Audi S4. Depuis, les clients ayant des ambitions sportives peuvent commander, en option, le différentiel sport sur tous les modèles S et les modèles particulièrement puissants des lignes B8, C7 et D42). Le différentiel sport constitue, pour le conducteur aux ambitions sportives, une option attrayante qui n'existe nulle part ailleurs dans cette combinaison avec la transmission quattro.Avantages du différentiel sport pour le client • Comportement directionnel amélioré, direct, moyennant un effort de braquage plus faible – maniabilité accrue • Excellent pouvoir d'accélération lors de la négociation des virages • Stabilisation du véhicule en cas de réaction aux alternances de charge • Augmentation de la stabilité directionnelle sans perte dynamique (fonction d'inversion de l'ESP) • Évitement du sous-virage lors de l'accélération, en cas notamment de coefficients de friction élevés • Temps de réaction rapides du système • Le système ne nécessite aucun entretien2)Sur l'Audi A8 avec moteur TDI de 4,2l, le différentiel sport est monté de série.2SommaireNotions fondamentales de physiquePrincipes de la répartition transversale du couple _______________________________________________________________________________________________________ 4 Possibilités du différentiel actif (différentiel sport) _____________________________________________________________________________________________________ 5Commande et fonctionnementAudi drive select _____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 6 Aperçu du système _________________________________________________________________________________________________________________________________________ 7 Caractéristiques techniques _______________________________________________________________________________________________________________________________ 8 Coupe de l'engrenage ______________________________________________________________________________________________________________________________________ 10 Engrenage de superposition (engrenage à roue à denture intérieure) ________________________________________________________________________________ 12 Embrayage multidisque ___________________________________________________________________________________________________________________________________ 14 Flux de puissance et dynamique de roulage ____________________________________________________________________________________________________________ 16Circuits d'huileVue d'ensemble ____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 18 Points de séparation du différentiel sport 0BF __________________________________________________________________________________________________________ 20 Points de séparation du différentiel sport 0BE __________________________________________________________________________________________________________ 22Commande hydrauliqueUnité de commande hydraulique _________________________________________________________________________________________________________________________ 23 Vue d'ensemble du composant ___________________________________________________________________________________________________________________________ 24 Schéma hydraulique _______________________________________________________________________________________________________________________________________ 25 Positions de commutation des fonctions hydrauliques ________________________________________________________________________________________________ 26Capteurs et actionneursTransmetteurs de pression et de température d'huile G437/G640 ___________________________________________________________________________________ 30 Pompe de transmission intégrale V415 _________________________________________________________________________________________________________________ 32 Pompe hydraulique ________________________________________________________________________________________________________________________________________ 32 Vannes d'embrayage pour transmission intégrale N445/N446 _______________________________________________________________________________________ 34 Clapets limiteurs de pression _____________________________________________________________________________________________________________________________ 35Commande électriqueSchéma fonctionnel – série B8 ____________________________________________________________________________________________________________________________ 36 Multiplexage-topologie des bus – série B8 ______________________________________________________________________________________________________________ 37 Schéma fonctionnel – séries D4 et C7 ____________________________________________________________________________________________________________________ 38 Multiplexage-topologie du bus – séries D4 et C7 _______________________________________________________________________________________________________ 39 Calculateur de la transmission intégrale J492 __________________________________________________________________________________________________________ 40ServiceFonctions assistées ________________________________________________________________________________________________________________________________________ 42 Autres indications et informations _______________________________________________________________________________________________________________________ 46 Synoptique des réparations _______________________________________________________________________________________________________________________________ 48AnnexeContrôle des connaissances _______________________________________________________________________________________________________________________________ 50Audi iTV-Training Vous trouverez des informations supplémentaires sur le différentiel sport dans les quatre émissions iTV Audi : • Audi quattro avec différentiel sport 0BF Partie 1 Contenu : Mode d'action, dynamique de roulage avec différentiel sport Commande, fonctionnement et fonction • Audi quattro avec différentiel sport 0BF Partie 2 Contenu : Conception et fonctionnement Circuits d'huile et commande électro-hydraulique • Audi quattro avec différentiel sport 0BF Partie 3 Contenu : Réparations sur le différentiel sport • Audi quattro avec différentiel sport 0BF Partie 4 Contenu : Travaux et contrôles avec le testeur de diagnostic du véhiculeLe programme autodidactique donne des notions de base sur la conception et le fonctionnement de nouveaux modèles automobiles, de nouveaux composants des véhicules ou de nouvelles techniques. Le programme autodidactique n’est pas un manuel de réparation ! Les valeurs indiquées le sont uniquement à titre indicatif et se réfèrent à la version logicielle valable lors de la rédaction du programme autodidactique. Pour les travaux de maintenance et de réparation, prière de consulter la documentation technique d'actualité.!NotaRenvoi3Notions fondamentales de physiquePrincipes de la répartition transversale du coupleLe différentiel ouvert classique répartit les couples d'entraînement à l'identique ; les roues gauche et droite transmettent toujours les même forces (50:50), si bien que la transmission est pratiquement exempte de couples de lacet. Dans les virages, la roue intérieure au virage détermine, en raison de la répartition dynamique de la charge sur les roues, le couple pouvant être transmis par les roues car c'est elle qui patine en premier (rupture du couple). Dans ce cas, la roue intérieure ne peut pas transmettre de couple et, par conséquent, le côté extérieur au virage non plus. Cela vaut également dans le cas où une roue arrive par ex. sur du verglas, auquel cas le côté considéré ne peut pas transmettre de couple. Le côté opposé ne peut alors pas non plus transmettre de couple. Un différentiel présente toujours une certaine friction interne. Cette friction se traduit par un faible « couple de blocage » et ce couple de blocage peut toujours agir. Cette propriété physique est exploitée sur les différentiels centraux autobloquants de la transmission quattro.476_003Dans le cas d'un différentiel autobloquant, il y a, en fonction du taux de blocage, transposition d'un couple donné de la roue qui tourne plus vite à la roue tournant plus lentement (côté intérieur du virage). En conduite normale dans les virages, il y a alors génération d'effets directionnels s'opposant au sens de braquage. Le véhicule a tendance à sous-virer. Lorsque l'on prend les virages à grande vitesse, le comportement est modifié. La roue intérieure au virage est délestée et a tendance à patiner. Le différentiel autobloquant transmet le couple à la roue extérieure au virage et l'essieu peut à nouveau transmettre un couple.476_004Dans le cas du différentiel actif, nous avons un chemin d'action supplémentaire1). Il est possible, via un engrenage de superposition et un embrayage pour chaque côté, de transmettre un couple d'entraînement du carter de différentiel à l'arbre à flasque gauche ou droit (côté intérieur ou extérieur au virage). Ce chemin d'action est exploitable en traction comme en décélération. Le différentiel sport s'inscrit dans la catégorie des différentiels actifs.Contrairement au différentiel autobloquant, le différentiel actif transmet non seulement un couple via un embrayage, mais un couple supplémentaire est fourni via un étage de démultiplication par un embrayage. L'ensemble embrayage-étage de démultiplication est appelé engrenage de superposition ou palier de superposition, car il y a « superposition » d'un couple supplémentaire (et d'une vitesse de rotation) à la transmission de la force existante via une démultiplication. Le rapport de démultiplication de l'engrenage de superposition est une surmultiplication (i1). Le couple d'entraînement supplémentaire résulte et agit via l'augmentation de vitesse de rotation.1)Chemin d'action = une voie pour la transmission de la force.476_005 4476_006Possibilités du différentiel actif (différentiel sport)Lorsqu'une roue d'un essieu est accélérée à l'aide de l'engrenage de superposition, il y génération d'un couple de lacet au niveau du véhicule, qui exerce une action de braquage sur le véhicule. Un effet comparable est connu du programme électronique de stabilisation ESP, qui génère également par intervention de freinage un couple de lacet, qui stabilise le véhicule et le maintient dans sa trajectoire. Le principe de fonctionnement physique du différentiel sport est à l'inverse de celui de l'ESP. Au lieu de freiner une roue, cette dernière est accélérée. Cela augmente la dynamique de roulage et repousse les limites spécifiques du véhicule, les rapprochant des limites de la physique. L'intervention ESP est nécessaire moins souvent. Le différentiel sport pilote la transmission des forces en continu et très rapidement et confère au véhicule, sous charge comme en décélération, un comportement routier neutre et précis. Même les réactions aux alternances de charge perturbatrices lorsque l'on décélère dans le virage sont largement réduites. Du fait de son mode de fonctionnement sans temporisation et continu, le différentiel sport opère en outre beaucoup plus en douceur que l'ESP. Le différentiel sport et l'ESP coopèrent étroitement. L'ESP est spécialement adapté au différentiel sport. Toutefois, dès que l'ESP détecte un état de roulage critique, il assume le contrôle et désactive le différentiel sport. Lorsque le différentiel sport n'est pas activé, il se comporte comme un pont arrière classique.Intervention en cas de sous-virage En cas de sous-virage, l'avant du véhicule sort du virage. Par une transposition ciblée de la transmission de la force au côté extérieur du virage, il y a génération d'un couple de lacet qui braque le véhicule dans le virage. Le sous-virage est ainsi contré dès son apparition.476_007Situations routières Dans les combinaisons de virages prises à une allure dynamique, des accélérations transversales et vitesses en virage plus élevées sont obtenues en dépit d'un effort de braquage plus faible du conducteur.Changement de direction – Décalage du couple suivant la situation routière en vue de l'amélioration de la maniabilité et de la stabilitéBraquage – Décalage du couple vers l'extérieur en vue de l'amélioration du comportement survireurAccélération au sortir du virage – Décalage du couple vers l'extérieur pour éviter le sous-virage à l'accélération476_009 5Commande et fonctionnementAudi drive selectDirection dynamique servotronic Caractéristique moteur/ accélérateur Unité de commande – Audi drive select Module de commande pour système Charisma E592Régulation de l'amortissementCar Audi drive select individual Moteur / boîte Dir. dynamique Régul. amort. Différentiel sportDoc. de borddynamic auto comfort dynamicBoîte automatique Différentiel sportClimatiseur476_010Le différentiel sport est un composant proposé en option1) du système de dynamique de roulage innovant Audi drive select. Le conducteur a la possibilité de sélectionner, au niveau de l'unité de commande de l'Audi drive select, trois caractéristiques différentes via les trois modes opératoires comfort, auto et dynamic. En mode – comfort –,l'activation du différentiel sport est limitée à un minimum. Il est essentiellement procédé à un amortissement optimal des réactions aux alternances de charges, ce qui se traduit par un comportement très équilibré du véhicule. En mode – auto –, le différentiel sport assiste la dynamique de roulage de manière optimale. Le véhicule fait preuve de beaucoup d'agilité dans les virages. C'est en mode – dynamic – que l'effet du différentiel sport devient le plus sensible. La dynamique de roulage est délibérément sportive.Le différentiel sport est toujours activé pendant la marche et ne peut pas être complètement coupé2). La plage de fonctionnement est comprise dans une plage de vitesse de 15 km/h à 150 km/h. Le différentiel sport ne joue pas le rôle de blocage de différentiel lorsqu'une roue arrière patine au démarrage. Les derniers modèles des lignes D4 et la ligne C7 disposent toutefois d'une « fonction de traction », voir page 46.Vous trouverez de plus amples informations sur l'Audi drive select dans les programmes autodidactiques suivants : • Programme autodidactique 409 (ligne B8, Audi A4 08) • Programme autodidactique 478 (ligne C7, Audi A7 Sportback) • Programme autodidactique 486 (ligne C7, Audi A6 2011) • Programme autodidactique 456 (ligne D4, Audi A8 2010)Calculateur de la transmission intégrale J492 Pont arrière 0BF/0BE (différentiel sport)1)Sur l'Audi A8 avec moteur TDI de 4,2l, le différentiel sport est monté de série. Une désactivation du différentiel sport n'est possible que par coupure de l'alimentation en tension des composants correspondants.2)6Aperçu du systèmeLe différentiel sport est constitué des composants suivants : • • • • Pont arrière 0BF/0BE Pompe de transmission intégrale V415 Deux vannes d'embrayage N445/N446 Deux transmetteurs de pression et de température d'huile G437/G640 • Calculateur de la transmission intégrale J4921) Le différentiel sport coopère très étroitement avec l'ESP. Le calculateur d'ESP est spécialement mis au point en vue de la coexistence avec le différentiel sport. Pour le pilotage des couples d'entraînement, le différentiel sport exploite essentiellement les signaux suivants1) : • • • • angle de braquage vitesse de rotation des quatre roues vitesse de lacet2) accélération transversale2)Unité de commande – Audi drive select Module de commande pour système Charisma E592Programme électronique de stabilisation ESP Calculateur d'ABS J104Transmetteur d'angle de braquage G85Unité de capteurs ESP G4192) Unité 2 de capteurs ESP G5362)Capteurs de vitesse de roue (4)476_0021)Suivant le modèle de véhicule, les signaux sont mis à disposition par des systèmes de bus différents, voir pages 36 à 39. Les grandeurs de mesure vitesse de lacet et accélération transversale sont, pour des raisons de sécurité routière, des signaux très importants pour le différentiel sport et la direction dynamique. C'est pourquoi ces capteurs sont redondants. Dans la gamme B8, ces capteurs sont intégrés dans l'unité de capteurs d'ESP G419 et l'unité 2 de capteurs d'ESP G536. Sur les séries D4 et C7, les capteurs de vitesse de lacet et d'accélération transversale (au nombre respectif de 2) sont intégrés dans le calculateur d'électronique des capteurs J849.72)Caractéristiques techniquesDésignations dans le Service Interne Commerciale Développement Fabricant Capacité de couple Démultiplication/palier de superposition Poids Circuits d'huilePont arrière 0BF1) HL601 Différentiel sport Société Magna Powertrain (Graz, Autriche) – Audi AG Société Magna Powertrain env. 700 Nm max. (couple moteur) itotale = 0,913 env. 43,5 kg (avec huiles)Pont arrière 0BE1) HL951 Différentiel sport Société Magna Powertrain (Graz, Autriche) – Audi AG Société Magna Powertrain env. 1000 Nm max. (couple moteur) itotale = 0,913 env. 55 kg (avec huiles)Huile de pont – renvoi d'angle/différentiel (un circuit d'huile) ATF dans les deux paliers de superposition (un circuit d'huile)1)Code de production (code d'option) = GH2Pont arrière 0BF476_013Palier de superposition gauche8Pont arrière 0BE476_015Pont (renvoi d'angle et différentiel)476_014Palier de superposition droitLe différentiel sport se compose d'un pont classique et de deux paliers de superposition automatisés nouvellement mis au point, implantés à gauche et à droite. Un palier de superposition se compose d'un engrenage de superposition et d'un embrayage multidisque. À l'aide des embrayages multidisque intégrés, les paliers de superposition peuvent répartir variablement la puissance d'entraînement entre les roues du train arrière. Les embrayages multidisque sont actionnés par l'unité de commande hydraulique. Un moteur électrique entraîne une pompe électrique à haute performance, qui fournit la pression hydraulique requise. Toutes les fonctions sont pilotées et surveillées par un calculateur distinct.Actionneurs – unité de commande électrohydraulique9Coupe de l'engrenagePont arrière 0BF (différentiel sport)Le différentiel sport 0BF peut être combiné avec toutes les motorisations jusqu'à env. 700 Nm. Il est actuellement monté sur les lignes de modèles B8, C7 et D4.Reniflard du renvoi d'angle/différentiel Reniflard du palier de superposition droitReniflard de l'unité de superposition gauchePalier de superposition droitPalier de superposition gaucheUnité de commande hydraulique476_016Embrayage multidisque476_017Piston d'embrayageConduite hydraulique rigidePompe hydrauliqueMoteur de pompe hydraulique10Pont arrière 0BE (différentiel sport)Le différentiel sport 0BE est actuellement exclusivement prévu pour l'Audi A8 2010 équipée du moteur TDI de 4,2l. Le fonctionnement et l'architecture du différentiel sport 0BE correspondent à ceux du différentiel sport 0BF. Les paliers de superposition gauche et droit ainsi que la commande électrohydraulique de l'0BF ont été repris. En raison du couple élevé du moteur TDI de 4,2l (800 Nm), les composants de couple conique, couronne, arbre du pignon d'attaque, différentiel, paliers et tous les éléments du carter ont été plus largement dimensionnés. C'est pourquoi le pont 0BE est plus large d'env. 45 mm et plus lourd d'env. 11,5 kg que le pont 0BF.Arbre à flasque – arbre à cardanEngrenage de superpositionEngrenage de superpositionArbre à flasque – gauche476_018Remarque pour le remplacement du pont arrière 0BF/0BE Le pont arrière 0BF/0BE doit systématiquement être assigné au calculateur de la transmission intégrale J492 et faire l'objet d'une adaptation. Sans ce processus d'adaptation, le différentiel sport ne fonctionne pas. Le pont et le calculateur sont appariés. Lors de l'adaptation d'un pont neuf, il est procédé à une affectation (identification) du pont au calculateur. Les coefficients de friction des embrayages multidisque (classification) sont apprises par le calculateur, voir pages 14 et 41. Chaque pont reçoit une identité. Les classifications des embrayages multidisque sont gravées sur le carter, voir page 14. L'identité est définie par les deux transmetteurs de pression et de température d'huile G437/G640. Ils possèdent une puce avec un code individuel. Chaque transmetteur est par conséquent unique et possède son propre numéro de série, voir page 31. Pour le remplacement du pont, il existe dans le testeur de diagnostic du véhicule une fonction « remplacement du pont arrière ». Cette fonction renferme toutes les étapes et cycles nécessaires à l'adaptation du différentiel sport au calculateur. Des informations plus détaillées sur le remplacement du différentiel sport sont données à la page 41.11Engrenage de superposition (engrenage à roue à denture intérieure)L'engrenage de superposition se compose de deux engrenages à roue à denture intérieure disposés coaxialement avec un étage de réduction (i11) et un étage de démultiplication (i21). Les démultiplications i1 et i2 assurent ensemble une surmultiplication d'env. 10 % (i1), voir calcul de la page 13.Représentation schématiqueArbre du pignon d'attaque Engrenage à roue à denture intérieure 1 Embrayage multidisqueCoupe de l'engrenage476_019Engrenage à roue à denture intérieure 2DifférentielCouronneRoue à denture intérieure 1 Roue à denture intérieure 2 Embrayage multidisque gaucheArbre du pignon d'attaqueCouronneDifférentiel Embrayage multidisque droit Piston d'embrayagePlanétaire 2 Planétaire 1 Double joint à lèvres476_02012Engrenage à roue à denture intérieure 1 Coupe A – ALe planétaire 1 (Z1) est solidaire du carter de différentiel et de la couronne et entraîne la roue à denture intérieure 1 (Z2). La roue à denture intérieure 1 transmet le couple avec l'embrayage multidisque en prise à la roue à denture intérieure 2 (Z3). La roue à denture intérieure 2 s'engage dans le planétaire 2 (Z4), qui est un composant fixe de l'arbre à flasque et qui transmet alors le couple à la roue. L'arbre à flasque présente également une liaison à engagement positif et est donc constamment relié au pignon conique du différentiel. À l'aide de l'engrenage de superposition, il est possible, suivant la mise en prise de l'embrayage multidisque, d'appliquer un couple supplémentaire combiné à une augmentation de vitesse de rotation. Une augmentation de la puissance transmise a ainsi lieu.Planétaire 1 – Z1 33z Roue à denture intérieure 1 – Z2 38z476_021A itotale = Z2 : Z1 x Z4 : Z3 = 38 : 33 x 23 : 29 = 0,913BEmbrayage multidisque476_022Arbre à flasque avec planétaire 2A BEngrenage à roue à denture intérieure 2 Coupe B – BAugmentation de vitesse au niveau de l'arbre à flasque Vitesse couronne = nEntrée 1000 tr/min Vitesse arbre à flasque = nSortie ? nSortie = nEntrée : itotale = 1000 tr/min : 0,913 = 1095 tr/min (augmentation de vitesse de rotation d'env. 10 %)Planétaire 2 – Z4 23zRoue à denture intérieure 2 – Z3 29z476_02313Embrayage multidisqueLes embrayages multidisque sont intégrés dans l'engrenage à roue à denture intérieure et leur actionnement est électrohydraulique. Ils transmettent un couple d'embrayage souhaité de la roue à denture intérieure du premier engrenage à roue à denture intérieure au second engrenage à roue à denture intérieure, soit de la couronne à l'arbre à flasque. Il résulte de la démultiplication un couple de superposition correspondant. Le couple de superposition est calculé par l'appareil de commande de boîte et réalisé via une pression d'embrayage définie. Les embrayages à disques sont exclusivement actionnés avec un patinage. Cela revient à dire qu'ils ne sont pas entièrement en prise lors du fonctionnement. Le couple de superposition est limité à max. 1200 Nm, voir page 35. En raison de la conception de la commande hydraulique, seul un embrayage multidisque peut être piloté à la fois (du côté gauche ou du côté droit) ; un pilotage bilatéral simultané n'est pas possible. Les embrayages multidisque et l'engrenage à roue à denture intérieure fonctionnent dans un bain d'huile ATF. Les étages des engrenages à roue à denture intérieure génèrent un flux d'huile défini, qui transmet l'ATF destiné à la lubrification et au refroidissement aux disques d'embrayage. Remarque : plusieurs fonctions sont disponibles dans le testeur de diagnostic du véhicule pour la vérification des embrayages et du pilotage, voir à partir de la page 42.476_024Embrayage multidisquePilotage de l'embrayage – coefficient de friction, classificationLes coefficients de friction des deux embrayages doivent être communiqués au calculateur pour que la commande d'embrayage puisse piloter avec le maximum de précision le couple d'embrayage. Ce n'est que lorsque le coefficient de friction est connu du calculateur qu'il est possible de générer un couple d'embrayage correspondant via une pression définie de l'embrayage. C'est pourquoi les coefficients de friction des embrayages sont déterminés chez le constructeur sur le banc d'essai. Ces coefficients de friction sont répartis en groupes (classifiés) et affectés à des indices de classification correspondants. Cette procédure porte le nom de classification. La classification est gravée sur le différentiel sport et figure également, avec le numéro de pièce, sur l'autocollant à code-barres. La classification est exprimée en nombres hexadécimaux. Elle doit être enregistrée dans le calculateur à l'aide du testeur de diagnostic du véhicule. L'enregistrement de la classification renseigne le calculateur sur le coefficient de friction de l'embrayage considéré ; le calculateur peut alors piloter l'embrayage. Veuillez tenir compte des remarques et répercussions de l'enregistrement de la classification aux pages 40 et 41.6B31 FF22 Classification Embrayage droitLettres-repères/données de constructionFlasque-arbre à cardan476_025Sans indication de la classification, la fonction du différentiel sport est inhibée (avec indication correspondante dans la mémoire d'événements).Classification Embrayage gaucheRenvoi Vous trouverez de plus amples informations sur les principes de transmission des embrayages multidisque « dans un bain d'huile » et sur l'adaptation dans le programme autodidactique 385, à partir de la page 54.14Adaptation de l'embrayageComme c'est le cas pour n'importe quel autre composant, le coefficient de friction d'un embrayage multidisque fonctionnant dans l'huile est soumis à des modifications en raison du vieillissement et de l'usure de l'huile et des pièces impliquées (par ex. disques d'embrayage, éléments servant au pilotage). Le calculateur doit tenir compte de cette variation du coefficient de friction pour pouvoir piloter un couple d'embrayage souhaité. Pour ce faire, le calculateur du différentiel sport procède à une adaptation en continu de l'embrayage. L'adaptation de l'embrayage est une fonction dans le calculateur du différentiel sport. Le fonctionnement de l'adaptation de l'embrayage est le suivant : Le calculateur calcule pour chaque pilotage de l'embrayage la puissance (P) et le travail (W) (W = P x t) fourni par chaque embrayage. Ces valeurs des commandes d'embrayage individuelles sont mémorisées et additionnées sur la période de fonctionnement. En d'autres termes, la valeur énergétique est calculée pour chaque embrayage et mémorisée sur toute la période de fonctionnement. Les variations de coefficient de friction pour des valeurs énergétiques données des embrayages ont été déterminées par des essais sur banc d'essai. Les variations de coefficient de friction ainsi calculées sont mémorisées comme facteur de correction dans le calculateur. Ce facteur de correction tient compte de la commande d'embrayage lors du calcul de la pression de l'embrayage. En raison de ce type d'adaptation de l'embrayage, il faut tenir compte de la marche particulière à suivre en cas de remplacement des composants système suivants : • Calculateur de la transmission intégrale J492, voir page 40 • Pont arrière 0BF/0BE, voir page 41 • Transmetteurs de pression et de température d'huile G437/ G640, voir page 31 • Embrayages multidisque et paliers de superposition (dans la mesure où le niveau de réparation le prévoit)Surveillance de la température de l'embrayageLa température de l'embrayage est calculée par le calculateur en tenant compte de la température d'ATF. À partir d'un seuil de température défini, le système est provisoirement désactivé. Un message de défaut correspondant est alors affiché dans le combiné d'instruments, voir pages 30 et 41.Disques en acierDisques de frictionButée d'embrayageRoue à denture intérieure1  / porte-disques extérieurRoue à denture intérieure 2 /  porte-disques intérieurPiston d'embrayage476_02615Flux de puissance et dynamique de roulageRayon de courbeComme nous l'avons déjà expliqué, un couple d'entraînement défini est, dans le cas du différentiel sport, transmis au moyen d'un embrayage et de l'engrenage de superposition correspondant. Il y a alors non seulement transposition d'un couple, mais simultanément augmentation de la vitesse de rotation via une démultiplication. C'est la somme de l'augmentation de la vitesse de rotation et de la transposition du couple, du côté par exemple extérieur au virage, qui provoque l'effet souhaité, et génère au niveau du véhicule un couple de lacet qui dirige le véhicule dans le virage. Le produit du couple et de la vitesse de rotation est la puissance. La puissance d'entraînement résulte donc du couple d'entraînement et de la vitesse de rotation. C'est pourquoi nous allons par la suite observer la puissance (P), en vue d'une meilleure explication de la répartition des forces.Rayon de braquageP = 100 %50 %50 %Sans différentiel sport – un braquage de la direction plus important est requis, absence de couple de lacet476_027P = 50 %n = vitesse de rotation M = couple P = puissanceX Nm n MaugmentationbaisseX Nm = couple de blocage par friction dans le différentiel. Ce couple n'est pas pris en compte ici dans les exemples de calcul.476_028Répartition de puissance sans pilotageEn ligne droite, le différentiel sport n'est pas piloté. La puissance d'entraînement est transmise à parts égales aux roues arrière par le différentiel. L'exemple présenté plus haut illustre le passage d'un virage à droite sans pilotage du différentiel sport. La répartition de la puissance s'effectue alors comme pour un pont normal avec différentiel ouvert. En raison de la compensation de vitesse de rotation dans le passage du virage et d'une friction définie dans le différentiel, il en résulte une transposition du couple d'entraînement (X Nm) en direction de l'intérieur du virage. En dynamique de roulage, cette situation a un effet sous-vireur, car les forces d'entraînement et d'autres influences du comportement dynamique agissent à l'encontre du passage en virage. Le véhicule doit être dirigé dans le virage avec l'angle de braquage correspondant pour pouvoir suivre le rayon de courbe souhaité. Cela revient à dire que le braquage doit être supérieur à la valeur théoriquement nécessaire pour le rayon de courbe. Si la capacité de traction est dépassée du côté intérieur au virage, la roue patine et le couple d'entraînement diminue brutalement à une valeur très faible. Ce comportement a des répercussions négatives sur la dynamique de roulage car il réduit fortement la propulsion du véhicule.!16Nota Les valeurs présentées dans ces exemples servent à une meilleure compréhension de la thématique. Il n'est pas tenu compte de toutes les pertes ni de tous les facteurs apparaissant dans la pratique.Répartition de puissance avec pilotageEn fonction de la situation routière, la puissance d'entraînement peut être redistribuée avec précision à l'aide des embrayages via les paliers de superposition. Ici, à titre d'exemple, il y a dans un virage à droite transposition d'une puissance d'entraînement supplémentaire vers la roue gauche. Des 100 % de la puissance d'entrée, 50 % sont transmis par pilotage défini de l'embrayage gauche à l'arbre à flasque gauche. L'embrayage fonctionne avec un patinage, d'où production de chaleur et il en résulte une perte de l'ordre de 2 %. C'est pourquoi seulement 48 % des 50 % de la puissance dérivée arrivent à l'arbre à flasque. Les 50 % se répartissent via le différentiel comme décrit à la page précédente vers la gauche (25 %) et vers la droite (25 %). Il en résulte une puissance d'entraînement de 73 % du côté extérieur du virage et une puissance d'entraînement de 25 % du côté intérieur du virage. On obtient donc une différence de puissance de 48 % en faveur du côté extérieur au virage. La capacité de traction ne dépend plus de la roue intérieure au virage, car la puissance d'entraînement plus importante est transposée à la roue extérieure au virage. Cette répartition de la puissance d'entraînement provoque au niveau du véhicule un couple de lacet avec braquage vers l'intérieur du virage. On requiert un braquage de la direction plus faible que lors de la négociation de virages sans transposition de puissance. Un sous-virage est ainsi évité et la puissance d'entraînement est immédiatement disponible là où la plus grande capacité de traction est fournie, à savoir du côté extérieur au virage. La zone limite de la dynamique de roulage est élargie et les interventions de l'ESP ont lieu nettement plus tardivement.P = 100 %Rayon de courbe Rayon de braquageP = 50 % n M augmentation baisse Couple de lacet entraînant un braquage vers l'intérieur du virage73 %25 %env. 2 %Avec différentiel sport – braquage plus faible de la direction requis du fait du couple de lacet entraînant un braquage vers l'intérieur du virage476_02948 %1) + 25 % 25 % X Nm= 73 %1)max. 1200 Nm476_030La somme de la puissance de sortie (+ couple de perte de l'embrayage) correspond à la puissance d'entrée (les autres pertes ne sont pas prises en compte) 48 % + 25 % = 73 % + 25 % = 98 % + 2 % = 100 %17Circuits d'huileVue d'ensembleATF1) Huile de pont1)1)Remplissage à vie, sur les modèles RS avec périodicité de vidange, voir page 47Chambre d'huile du palier de superposition droitChambre d'huile du palier de superposition gaucheChambre d'huile du renvoi d'angle/différentiel476_031Le différentiel sport possède deux circuits d'huile et trois chambres d'huile. Le renvoi d'angle et le différentiel possèdent une chambre d'huile propre, remplie d'huile de pont (huile hypoïde). Les deux paliers de superposition possèdent, indépendamment de cela, chacun leur chambre d'huile propre. Les deux chambres d'huile sont reliées via un canal d'huile. Elles constituent ainsi un circuit d'huile commun, rempli d'un ATF spécial. Outre la lubrification et le refroidissement des paliers de superposition ainsi que des embrayages multidisque, ce circuit d'huile alimente la commande hydraulique avec l'huile requise.Un canal d'huile relie les chambres d'huile des deux engrenages de superposition. Un clapet à bille est intégré dans le canal d'huile. Il garantit la compensation du niveau d'huile des deux côtés et évite, à partir d'une accélération transversale définie, le transfert vers un côté.Clapet à billeAccélération transversale importante476_032 18Reniflard du palier de superposition gaucheReniflard du renvoi d'angle/différentiel Reniflard du palier de superposition droitSymbole du différentiel476_033Reniflard, vis de remplissage, de contrôle et de vidange sur le différentiel sport 0BFVis de remplissage et de contrôle d'huile de pont476_034Vis de remplissage et de contrôle d'ATFVis de vidange d'huile de pont Vis de vidange d'ATFL'ATF1) comme l'huile de pont1) sont prévus à vie1) et ne sont pas vidangés lors d'opérations d'entretien normales. En cas de nouveau remplissage d'ATF lors d'une vidange1) ou après une réparation, il faut purger le système hydraulique. Une fonction correspondante, garantissant un déroulement défini et la purge d'air du système est disponible dans le testeur de diagnostic du véhicule, voir page 43.1)Clapet à bille Sans accélération transversale ou accélération transversale faiblePériodicité de vidange d'ATF et d'huile de pont uniquement avec modèles RS, voir page 47.Vis de vidange d'ATF19Points de séparation du différentiel sport 0BFUn double joint à lèvres et une bague-joint spéciale (bague à section rectangulaire) assurent de chaque côté une séparation en toute sécurité des circuits d'huile entre les paliers de superposition et le pont. Le double joint à lèvres est constitué de deux joints à lèvres simples juxtaposés. Entre les deux joints à lèvres se trouve un petit interstice annulaire, ventilé vers l'extérieur (atmosphère) via un orifice (orifice de récupération d'huile de fuite). En cas de défaut d'étanchéité de l'un des deux joints à lèvres, l'huile du circuit considéré s'échappe à l'atmosphère par l'orifice de récupération d'huile de fuite. Cela permet d'éviter un mélange des huiles des circuits différents en cas de défauts d'étanchéité. En raison d'exigences différentes, les huiles de deux circuits voisins sont souvent très différentes. Un mélange des huiles peut avoir de graves répercussions. C'est pourquoi il est fait appel, à ces points de séparation, à des doubles joints à lèvres avec orifice de récupération d'huile de fuite.476_035Orifice de récupération d'huile de fuite gaucheLors de la négociation de virages, il se produit un déplacement relatif entre le planétaire 1 et l'arbre à flasque (planétaire 2). La bague à section rectangulaire est une bague-joint de forme spéciale conçue pour supporter cette tâche d'étanchement radial et assurant l'étanchement réciproque des deux circuits d'huile sans orifice de récupération d'huile de fuite.Bague à section rectangulaireDouble joint à lèvresArbre à flasque Double joint à lèvres côté gaucheBague à section rectangulaire Orifice de récupération d'huile de fuite côté gauche Planétaire 1476_036 20Les points de séparation des circuits d'huile des différentiels sport 0BF et 0BE sont pratiquement identiques. La position des orifices de récupération d'huile de fuite diffère cependant, voir page suivante.Orifice de récupération d'huile de fuite droitPlanétaire 1Arbre à flasque avec planétaire 2Bague à section rectangulaire486_080Orifice de récupération d'huile de fuite côté droitDouble joint à lèvres côté droit!Nota Lors du remplacement d'un double joint à lèvres, il faut tout particulièrement veiller à ce que l'aération (orifice de récupération d'huile de fuite) soit libre. Il convient de respecter avec précision les profondeurs d'emmanchement correctes car sinon, il y a risque que la bague-joint recouvre l'orifice de récupération d'huile de fuite et l'obture.21Points de séparation du différentiel sport 0BEVis de remplissage et de contrôle d'ATFL'architecture de base des différentiels sport 0BF et 0BE est pratiquement identique. Les modifications du pont exigent toutefois des adaptations significatives des éléments du carter. C'est pourquoi les vis de remplissage, de contrôle et de vidange ainsi que les orifices de récupération d'huile de fuite sont, sur le pont 0BE, en partie implantés en d'autres points que sur le pont 0BF.Vis de vidange d'ATFOrifice de récupération d'huile de fuite côté gauche476_038Vis de remplissage et de contrôle d'huile de pont476_039Orifice de récupération d'huile de fuite côté droitVis de vidange d'huile de pont22Commande hydrauliqueUnité de commande hydrauliqueUnité de commande hydrauliqueJoint avec tamisL'unité de commande hydraulique est bridée comme unité complète sur le différentiel sport. Un réservoir d'huile intégré dans le carter de pont assure l'alimentation en huile même en cas d'accélération transversale extrême. Le réservoir d'huile est rempli durant la marche par le flux d'huile généré par les pignons. Une chicane évite le clapotis en cas de forte accélération.476_040Réservoir d'huileChicane23Vue d'ensemble du composantPompe (moteur) de transmission intégrale V415Joint tournant/palier de pompe Vannes « shuttle » Conduite rigide vers embrayageEntraîneur Pompe hydraulique Palier de calage DouillepalierJointBoîtier d'actionneur Transmetteur de pression et de température d'huile G437 Transmetteur 2 de pression et de température d'huile G640 Clapets antiretour (clapet d'aspiration) Vanne d'embrayage pour transmission intégrale N445 Vanne d'embrayage 2 pour transmission intégrale N446476_041Tamis476_042476_04324Schéma hydraulique44G437 (marron) 3 Embrayage gauche Embrayage droitG640 (noir) 321 N445 (noir) V415 N446 (marron)1476_044Hors pressionLégende : 1 2 3 4 Clapet antiretour (clapet d'aspiration) Pompe hydraulique Vanne « shuttle » Clapet limiteur de pression G437 G640 N445 N446 V415 Transmetteur de pression et de température d'huile (marron) Transmetteur 2 de pression et de température d'huile (noir) Vanne d'embrayage pour transmission intégrale (noir) Vanne d'embrayage 2 pour transmission intégrale (marron) Pompe de transmission intégraleArchitecture du système hydrauliqueLe système hydraulique est conçu de sorte que, par changement du sens de rotation de la pompe et en interaction avec la vanne d'embrayage/le clapet antiretour correspondants, il y ait établissement de la pression du côté considéré (embrayage). Il n'est possible de piloter qu'un côté (un embrayage) à la fois. L'avantage de cette conception est la simplicité des composants et un établissement de la pression/une décompression ultrarapides. Comme il y a alternance entre les côtés aspiration et pression, le débit volumique d'huile et les fuites sont très faibles. Lorsque les vannes d'embrayage ne sont pas alimentées, le système est hors pression. À l'aide des vannes « shuttle », la pression de l'embrayage peut être assurée des deux côtés avec un capteur. Deux capteurs sont montés pour des raisons de sécurité.Renvoi Vous trouverez de plus amples informations et des conseils pour la dépose et la repose de la commande hydraulique dans l'émission iTV « Audi quattro avec différentiel sport 0BF partie 3, réparations sur le différentiel sport ».25Positions de commutation des fonctions hydrauliquesActivation de l'embrayage droit44G437 (marron) 3 Embrayage gauche G640 (noir) 3 Embrayage droit21 N445 (noir) V415 N446 (marron)1476_045Activation de l'embrayage gauche44G437 (marron) 3 Embrayage gauche G640 (noir) 3 Embrayage droit21 N445 (noir) V415 N446 (marron)1476_04626Activation de l'embrayagePartant d'un système exempt de pression, l'activation d'un embrayage s'effectue comme décrit ci-après en prenant l'embrayage gauche pour exemple : La vanne d'embrayage N445 est alimentée en courant et donc fermée. Simultanément, la pompe de transmission intégrale V415 est alimentée en tension de manière définie et polarisée de sorte que l'établissement de pression vers l'embrayage gauche ait lieu. Le régime de pompe définit la pression dans le cylindre d'embrayage et donc le couple d'embrayage. L'huile est aspirée via le clapet antiretour droit et par la vanne d'embrayage N446 ouverte. Les vannes « shuttle » 3 ferment les liaisons à l'embrayage droit. Les deux transmetteurs de pression d'huile et de température d'huile G437 et G640 mesurent la pression dans le cylindre d'embrayage gauche. Les clapets limiteurs de pression 4 évitent l'écoulement du débit de l'huile. Le pilotage de l'embrayage droit s'effectue de façon similaire.Changement d'actionnement (changement de côté)On désigne par changement d'actionnement la situation dans laquelle un véhicule effectue un changement de direction sans transition (tel que le passage d'un virage à droite à un virage à gauche). Dans cette situation, il y a inversion de la polarité de la pompe hydraulique et commutation du pilotage des vannes d'embrayage. Comme il y a inversion des côtés aspiration et pression, l'huile sous pression de l'embrayage ouvrant est aspirée et acheminée à l'embrayage fermant. Cette opération nécessite à peine l'aspiration d'huile supplémentaire dans le carter d'huile. Ces circonstances autorisent un changement d'actionnement ultrarapide.Changement d'actionnement (changement de côté)44G437 (marron) 3 Embrayage gauche G640 (noir) 3 Embrayage droit21 N445 (noir) V415 N446 (marron)1476_047Hors pressionPression d'aspirationPression de l'embrayageLégende : 1 2 3 4 Clapet antiretour (clapet d'aspiration) Pompe hydraulique Vanne « shuttle » Clapet limiteur de pression G437 G640 N445 N446 V415 Transmetteur de pression et de température d'huile (marron) Transmetteur 2 de pression et de température d'huile (noir) Vanne d'embrayage pour transmission intégrale (noir) Vanne d'embrayage 2 pour transmission intégrale (marron) Pompe de transmission intégrale27Décompression 14 4G437 (marron) 3 Embrayage gauche G640 (noir) Embrayage droit3 21 N445 (noir) V415 N446 (marron)1476_048La décompression peut avoir lieu de deux manières : Décompression 1 : La pression est ici éliminée activement à l'aide de la pompe hydraulique. La décompression est alors très rapide.Décompression 2 : Les actionneurs sont désactivés, la pression est éliminée automatiquement via les vannes d'embrayage ouvertes. Cette variante de décompression s'applique par exemple en cas de défaut système requérant la désactivation du système.Décompression 24 4G437 (marron)Embrayage gauche3 G640 (noir)Embrayage droit3 21 N445 (noir) V415 N446 (marron)1476_049Légende : 1 2 3 4 Clapet antiretour (clapet d'aspiration) Pompe hydraulique Vanne « shuttle » Clapet limiteur de pression G437 G640 N445 N446 V415 Transmetteur de pression et de température d'huile (marron) Transmetteur 2 de pression et de température d'huile (noir) Vanne d'embrayage pour transmission intégrale (noir) Vanne d'embrayage 2 pour transmission intégrale (marron) Pompe de transmission intégrale28Purge d'air du systèmePour que l'air dans le système ne perturbe pas la réaction ni le fonctionnement, il est procédé périodiquement à une purge d'air du système hydraulique. Les conditions de l'activation de la fonction de purge d'air sont : • ralenti du moteur, • vitesse de rotation de roue = 0, • facteur temps. Les conditions étant remplies, la pompe est pilotée de chaque côté à pleine puissance pendant env. 100 à 200 ms jusqu'à ce que les clapets limiteurs de pression s'ouvrent (= pression maximale). Le système est purgé et l'air éventuellement inclus s'échappe. L'huile est alors refoulée dans la chambre d'huile considérée. Remarque : Suite à des travaux sur l'hydraulique du différentiel sport, il faut procéder à une purge d'air du système hydraulique. On dispose pour cela d'une fonction dans le testeur de diagnostic du véhicule, voir page 43. Vous trouverez d'autres informations à ce sujet au chapitre « mode start-stop » à la page 46.Clapet limiteur de pression droitClapet limiteur de pression gauche476_05144G437 (marron) 3 Embrayage gauche G640 (noir) 3 Embrayage droit21 N445 (noir) V415 N446 (marron)1476_050Hors pressionPression d'aspiration ou faible pressionPression d'embrayage maximale29Capteurs et actionneursTransmetteurs de pression et de température d'huile G437/G640Capteurs de pression d'huileLors du pilotage des embrayages, la surveillance de la pression de l'embrayage est une tâche importante et relevant de la sécurité. C'est la raison pour laquelle deux capteurs de pression mesurent la pression de l'embrayage momentanément piloté. Deux vannes « shuttle » ferment pour cela le canal d'huile sans pression de l'embrayage qui n'est pas piloté (voir figures 476_056 et 476_057). Les capteurs de pression fournissent un signal de tension dépendant de la pression au calculateur de la transmission intégrale J492. En vue d'une amélioration de l'autodiagnostic électrique, les deux capteurs de tension présentent une caractéristique pression/ tension inverse. Cela signifie que le G437 (marron) présente une caractéristique ascendante (env. 0,6 V – 4,4 V) et le G640 (noir) une caractéristique descendante (inverse). Un repérage par couleur facilite l'affectation correcte et le raccordement correct.476_052476_053G437 (capteur 1) Transmetteur de pression et de température d'huileà caractéristique ascendante476_054476_055G640 (capteur 2) Transmetteur 2 de pression et de température d'huileà caractéristique descendanteP U Pression TensionG437 (marron)Embrayage gauche Vanne « shuttle » 2 G640 (noir)Embrayage droit476_056Vanne « shuttle » 1Pilotage de l'embrayage droit. Les deux vannes « shuttle » ferment le canal en direction de l'embrayage gauche.Embrayage droitCapteurs de température d'huileComme le nom l'indique, un capteur de température est respectivement intégré dans les deux transmetteurs de pression d'huile. La température de l'ATF est un paramètre important pour le pilotage des embrayages et le calcul de la température de l'embrayage. Le calculateur surveille la température d'ATF à l'aide des deux capteurs de température et initie en cas de besoin des mesures de protection pour protéger les composants et l'ATF de températures excessives. À partir d'une température de l'ATF d'env. 150 °C et si la température de l'embrayage calculée atteint une valeur définie, le système est provisoirement coupé. Une indication s'affiche dans le combiné d'instruments, voir page 41. Les embrayages et l'ATF sont ainsi protégés de la surcharge. Schéma électrique G437/G640 Broche 1 Signal de température (détecteur CTN) Broche 2 Alimentation en tension – Broche 3 Alimentation en tension + Broche 4 Signal de pression (signal analogique) et code (signal numérique)476_057476_07230Identité du différentiel sportLe pont arrière 0BF/0BE (différentiel sport) doit être apparié avec le calculateur J492. Calculateur et différentiel sport constituent une unité et ne peuvent être remplacés individuellement qu'en tenant compte de consignes précises. Au bout d'un kilométrage donné, seul le calculateur adapté connaît l'historique du fonctionnement et donc les valeurs d'adaptation des embrayages. Voir pour cela les indications relatives au remplacement du calculateur à la page 40. Il est également extrêmement important que le calculateur puisse identifier le différentiel sport et qu'un montage incontrôlé de ces pièces soit immédiatement décelé. Pour que le calculateur reconnaisse qu'il collabore avec le différentiel sport correct, chaque différentiel sport reçoit une identité. Cette identité est ancrée dans les deux transmetteurs de pression et de température d'huile G437/G640. Les deux transmetteurs sont ce que l'on appelle des capteurs actifs. Ils disposent d'une électronique d'évaluation intégrée (puce IC), qui émet le signal du capteur et un code individuel (identification). Chaque transmetteur est par conséquent unique et possède son propre numéro de série. Le code des deux transmetteurs est appris lors de l'adaptation du différentiel sport par le calculateur et c'est ainsi que le différentiel sport obtient son identité. Il y a interrogation de l'identité par le calculateur à chaque nouveau cycle d'allumage. Pour ce faire, les deux transmetteurs G437 et G640 envoient leur code au calculateur via le câble de signal de pression. Ensuite, ils délivrent les signaux de pression d'huile et de température d'huile.Remarques concernant le remplacement des transmetteurs Le calculateur ne fonctionne que si les deux codes des transmetteurs G437 et G640 coïncident avec les deux codes adaptés. Cela revient à dire qu'il faut procéder à une nouvelle adaptation de l'identité en cas de remplacement d'un transmetteur, des deux transmetteurs ou du calculateur. Pour éviter que les valeurs d'adaptation ne soient effacées lors de l'adaptation des transmetteurs, une fonction correspondante est disponible dans le testeur de diagnostic du véhicule. Il convient en outre de tenir compte de certaines particularités et de la marche à suivre. Lors du remplacement des transmetteurs, différents scénarios sont à envisager : 1. Seul l'un des deux transmetteurs doit être remplacé : Ce cas ne pose aucun problème car le calculateur reconnaît encore l'identité de l'ancien transmetteur. Il suffit de procéder, avec la fonction du testeur « adaptation du transmetteur de pression/ température d'huile » à l'adaptation de l'identité du transmetteur neuf. 2. Les deux transmetteurs doivent être remplacés : Ce scénario équivaut pour le calculateur au remplacement du différentiel sport, car il ne reconnaît plus d'identité. Dans ce cas, il faut procéder à une nouvelle adaptation de la classification. Cette opération entraîne l'effacement irrémédiable des valeurs d'adaptation de l'embrayage. Cela influe sur la qualité de régulation du différentiel sport. Il y a ensuite adaptation automatique des nouveaux transmetteurs. Il faut en outre remplacer l'ATF.Fonctions assistées Fonctions Sélectionner le système du véhicule ou la fonctionAudi Audi A4 2008 2009 (9) Avant CAKA 3,0l TFSI / 245 kW22 – Électronique de transmission intégrale J492 22 – Lire la mémoire de défauts (Gr.Rép. 39) 22 – Lire bloc de valeurs de mesure (Gr.Rép. 39) 22 – Services d'identification (Gr.Rép. 39) 22 – Diagnostic des actionneurs (sélectif) (Gr.Rép. 39) 22 – Remplacer le calculateur (Gr.Rép. 39) 22 – Adapter les transmetteurs de pression/température d'huile (Gr.Rép. 39) 22 – Remplir d'huile ATF (hydraulique) (Gr.Rép. 39) 22 – Contrôler la transposition du couple (Gr.Rép. 39) 22 – Contrôler le fonctionnement de l'embrayage (Gr.Rép. 39) 22 – Remplacer le pont arrière (Gr.Rép. 39)Mode fonct.Test syst. véhiculeAller à476_060!Nota En cas de nécessité de remplacement des deux transmetteurs (s'ils ont par exemple été endommagés lors d'un accident), il est conseillé de procéder, si possible, en deux étapes et d'effectuer leur adaptation consécutivement. Cela permet de conserver les valeurs d'adaptation des embrayages et la qualité de régulation du différentiel sport. En outre, il n'est pas nécessaire de remplacer l'ATF.Renvoi Vous trouverez d'autres indications sur le remplacement des capteurs de pression et de température de l'huile dans le Manuel de réparation ainsi que dans l'émission iTV « Audi quattro avec différentiel sport - partie 3 ».31Pompe de transmission intégrale V415Pompe de transmission intégrale V415 Entraîneur Rotor Piston1) Bague de guidage1) Palier de calage Axe de pompe avec canal d'aspiration et de pressionLa pompe hydraulique est entraînée par un moteur à courant continu à excitation permanente (V415). Le V415 est directement piloté par le calculateur de la transmission intégrale J492, voir schéma fonctionnel à la page 36.Douille-palier476_059Remarque : Vous trouverez d'autres indications intéressantes sur le montage du moteur V415 et de la pompe hydraulique dans le Manuel de réparation ainsi que dans l'émission iTV « Audi quattro avec différentiel sport - partie 3 ».Pompe hydrauliqueLa pompe hydraulique ne fonctionne qu'en cas de besoin, c'est-àdire lorsqu'un embrayage est piloté. La commande de la pression est asservie au régime de la pompe. Pour réaliser les temps de réaction extrêmement courts du différentiel sport, la réaction de la commande électrohydraulique doit être ultrarapide. Une pompe à piston radiaux à six pistons, entraînée par un puissant moteur à courant continu, assure l'établissement de pression rapide requis.Vue de l'arrièrePiston avec tête en forme de champignon1) Rotor476_0611)Lors du montage de la pompe, il faut tout particulièrement veiller à ce que les têtes de tous les pistons se trouvent dans l'épaulement de la bague de guidage. Sinon, un endommagement de la pompe est inévitable lors du premier fonctionnement de la pompe. Contrôlez les courses des pistons en tournant plusieurs fois le rotor de la pompe à la main dans les deux directions !Bague de guidage1)Le système hydraulique est conçu de sorte que, par changement du sens de rotation de la pompe et en interaction avec la vanne d'embrayage/le clapet antiretour correspondants, il y ait établissement de la pression du côté considéré (embrayage). Il n'est possible de piloter qu'un côté (un embrayage) à la fois.476_062 32Fonctionnement de la pompe hydrauliqueActivation de l'embrayage gauche Description, voir page 26Sens de rotation antihoraireAxe de pompe avec canal d'aspiration et de pressionVers embrayage gaucheClapet antiretour (clapet d'aspiration)Vanne d'embrayage pour transmission intégrale N445 alimentéeVanne d'embrayage 2 pour transmission intégrale N446476_063Activation de l'embrayage droitSens de rotation horaireVers embrayage droitClapet antiretour (clapet d'aspiration)Vanne d'embrayage pour transmission intégrale N445Vanne d'embrayage 2 pour transmission intégrale N446 alimentée476_064Pression d'aspirationHors pressionPression de l'embrayage33Vannes d'embrayage pour transmission intégrale N445/N446N446 Vanne d'embrayage 2 pour transmission intégrale (marron)Les deux vannes d'embrayage sont des vannes hydrauliques électromagnétiques. Les vannes d'embrayage sont alimentées avec la tension de bord. Il existe les positions de fonctionnement OUVERT et FERMÉ. Hors tension, les vannes sont ouvertes (OUVERT). Les vannes d'embrayage servent à la purge d'air rapide et jouent le rôle de vannes de sécurité. Pour qu'une pression puisse être établie dans l'embrayage, il faut que la vanne correspondante soit alimentée en courant. Comme les vannes sont ouvertes hors tension, l'établissement d'une pression intempestive n'est pas possible. La pression est surveillée par les deux transmetteurs de pression et de température d'huile G437/G640. Si une pression inadmissible est constatée, les vannes sont mises hors tension et la pression s'effondre.N445 Vanne d'embrayage pour transmission intégrale (noir)476_065Remarques sur le remplacement des vannes N445/N446Les deux vannes d'embrayage sont identiques au niveau de la fonction mais ne doivent pas être interverties. C'est pourquoi les vannes et la fiche de raccordement sur le faisceau de câbles sont repérées en couleur. Par ailleurs, les connexions présentent un codage de leur forme, si bien qu'il n'est pas possible de procéder à un branchement erroné des fiches de raccordement. Un montage incorrect des vannes dans le boîtier de l'unité de commande hydraulique est toutefois possible. C'est pourquoi il est conseillé de procéder à un remplacement consécutif des vannes. Après dépose et repose des vannes d'embrayage, il faut procéder à un remplissage de l'ATF. Utiliser pour cela la fonction existante du testeur de diagnostic du véhicule, voir page 43. Pour vérifier si les vannes sont correctement montées, il faut effectuer un test du système et contrôler la transposition du couple, voir pages 42 et 44. Vous trouverez d'autres indications intéressantes sur le remplacement des vannes dans le Manuel de réparation ainsi que dans l'émission iTV « Audi quattro avec différentiel sport - partie 3 ». La dépose et la repose y sont démontrées. Après des travaux sur l'hydraulique du différentiel sport, il faut effectuer des contrôles et procédures définis. Vous trouverez des informations à ce sujet au chapitre « fonctions assistées », à partir de la page 42.476_079476_080 34Clapets limiteurs de pressionLes deux clapets limiteurs de pression ont deux fonctions : 1. Ils servent à la purge d'air du système hydraulique, voir page 29. 2. Ils limitent la pression maximale dans le système à une valeur définie. D'un côté, les composants sont protégés d'une pression excessive. De l'autre, le couple de transmission maximal de l'embrayage est limité à env. 1200 Nm. Cette limitation est favorable à la sécurité de conduite du véhicule, pour éviter que des couples de lacet trop importants ne puissent apparaître au niveau du véhicule et entraîner l'instabilité de ce dernier.Clapet limiteur de pression droitClapet limiteur de pression gauche476_051Clapets limiteurs de pressionEmbrayage gaucheEmbrayage droitV415476_05035Commande électriqueN445 V415 N446Schéma fonctionnel – série B8(État : 01/2011)1)CAN_HCAN_LG6402)CAN_HCAN_LG437J492Bus CAN Châssis/Combiné d'instruments (Combi) 2) Bus CAN Capteurs du châssis1)476_073Pour le calcul de la pression de l'embrayage, le calculateur J492 a essentiellement besoin d'informations qui sont également exploitées par le calculateur d'ESP. La vitesse de lacet et l'accélération transversale sont ici des informations très importantes. C'est pourquoi les capteurs utilisés en combinaison avec le différentiel sport et/ou la direction dynamique sont en double (redondance). Sur la série B8, ces capteurs sont logés dans les deux unités de capteurs G419 et G536. La topologie du bus présentée sur cette page montre l'échange exhaustif de données avec tous les calculateurs impliqués.Légende : G437 G640 J492 N445 N446 V415 Transmetteur de pression et de température d'huile Transmetteur 2 de pression et de température d'huile Calculateur de la transmission intégrale Vanne d'embrayage pour transmission intégrale Vanne d'embrayage 2 pour transmission intégrale Pompe de transmission intégraleUnité de commande – Audi drive select Module de commande pour système Charisma E592Transmetteur d'angle de braquage G85Unité de capteurs ESP G419 Unité 2 de capteurs ESP G536Calculateur de la transmission intégrale J492476_07436Multiplexage-topologie des bus – série B8(État : 01/2011)J492 Calculateur de la direction assistée − État système/défaut (2) − Pilotage du