Programme autodidactique 457Audi A8 2010 TransmissionsBoîtes automatiques à 8 rapports OBK et 0BL Ponts arrière 0BF et 0BE – différentiel sportAudi Service TrainingLe monde des boîtes de vitesses AudiPar leurs développements innovants dans le domaine des transmissions, dont la boîte multitronic ou la boîte à double embrayage, Volkswagen et Audi ont sévérisé le profil d’exigences s’adressant aux nouvelles boîtes automatiques à rapports étagés modernes. Outre la réduction de la consommation, qui revêt une importance croissante dans le cadre du débat sur le CO2, dynamique et spontanéité s’inscrivent tout en haut du cahier des charges des véhicules sportifs de haut de gamme. Cela a déjà été pris en compte avec la mise en service de la deuxième génération de boîtes automatiques à 6 rapports de ZF Getriebe GmbH (voir programme autodidactique 385 consacré à la boîte 0B6). L’amortissement des vibrations y a été amélioré à l’aide d’un nouveau convertisseur de couple, permettant une réduction de la consommation et une sensation de conduite plus directe. Grâce au débrayage à l’arrêt, qui réduit le couple de passage avec la pédale de frein actionnée, et à la nette réduction des temps de passage des rapports et de réaction, les confortables boîtes automatiques à convertisseur se sont transformées en boîtes sport modernes extrêmement efficaces. Une analyse détaillée du système menée par ZF Getriebe GmbH a démontré qu’il n’était plus possible, en perfectionnant les boîtes à six rapports, de satisfaire à long terme aux souhaits allant augmentant des clients. Une nouvelle série de boîtes a donc été mise au point pour la nouvelle Audi A8 2010, en coopération avec ZF Getriebe, sur la base d’un concept inédit. Les principaux objectifs du développement étaient :• Une réduction de la consommation concrétisée par de bas régimes et de faibles pertes d’entraînement • Des performances routières optimales obtenues par de faibles sauts de vitesses, un grand nombre de passages directs des rapports et un faible rapport puissance/poids • Des libertés au niveau du design dans l’habitacle grâce à un concept «shiftby-wire»Ces objectifs de développement ont été concrétisés avec brio dans les nouvelles boîtes automatiques à 8 gammes 0BK et 0BL.«Lors du développement de la nouvelle boîte automatique, ce qui importait était une baisse sensible de la consommation, alliée à une augmentation de la performance – pas le nombre de rapports.» Dr. Michael Paul Directeur technique de ZF Friedrichshafen AGLa réduction de la consommation de la génération de boîtes 8HP a été réalisée par les mesures suivantes :• Augmentation de l’ouverture de boîte et du nombre de rapports, permettant une meilleure adaptation aux points de fonctionnement optimaux du moteur • Réduction sensible des couples d’inertie dans les éléments de commutation (seulement deux éléments de commutation ouverts par rapport) • Mise en œuvre d’une pompe d’ATF au rendement optimisé (pompe à palettes à double course) • Amélioration du système d’amortissement des vibrations torsionnelles dans le convertisseur-6% -2% -5% -3%-6%- 5 %1) 3 rapports 457_006 4 rapports 5 rapports 6 rapports 6 rapports 1ère génération 2ème génération 8 rapportsRéduction de la consommation des boîtes automatiques ZF457_007Un autre potentiel considérable en vue d’une réduction de la consommation consiste à éviter la consommation au ralenti du moteur à combustion à l’arrêt du véhicule. Cela a des répercussions très positives en conduite urbaine.En vue d’exploiter ce potentiel, le moteur V6 TDI de 3,0l est doté pour la première fois de la fonction start/stop en combinaison avec une boîte automatique. D’autres applications sont en préparation.1) Potentield’économies en mode start/stop, déterminé par simulation selon le nouveau cycle de conduite européen (NEDC)3SommaireTransmission sur l’Audi A8 2010Aperçu des nouveautés ________________________________________________________________________________________ Dernière MAJ 04/2011 ________ 6Commande des rapports shift-by-wireIntroduction ________________________________________________________________________________________________________________________________________ 8 Fonction tiptronic ______________________________________________________________________________________________ Dernière MAJ 04/2011 ________ 8 Caractéristiques de la commande des rapports _____________________________________________________________ Dernière MAJ 04/2011 ________ 9 Concept de commande____________________________________________________________________________________________________________________________ 10 Grille des rapports – fonctionnement ___________________________________________________________________________________________________________ 11 Calculateur de capteurs de levier sélecteur J587_______________________________________________________________________________________________ 12 Transmetteur de position du levier sélecteur G727 ___________________________________________________________________________________________ 12 Fonctions, multiplexage et interfaces___________________________________________________________________________________________________________ 13 Pommeau du levier sélecteur/touche de déverrouillage du levier sélecteur E681 _________________________________________________________ 14 Unité d’affichage de position du levier sélecteur Y26 _________________________________________________________________________________________ 14 Schéma fonctionnel – levier sélecteur E313 ____________________________________________________________________________________________________ 15 Affichages de passage des rapports _____________________________________________________________________________________________________________ 15 Fonctions/commande shift-by-wire _____________________________________________________________________________________________________________ 16 Fonction Auto-P (frein de parking automatique)____________________________________________________________ Dernière MAJ 04/2011 _______ 16 Déverrouillage de secours du frein de parking ______________________________________________________________ Dernière MAJ 04/2011 _______ 18Boîtes automatiques à 8 rapports 0BK/0BLIntroduction _______________________________________________________________________________________________________________________________________ 20 Caractéristiques techniques ___________________________________________________________________________________ Dernière MAJ 04/2011 _______ 21 Aperçu rapide des particularités et points communs __________________________________________________________________________________________ 22 Arbre à cardan emboîté ___________________________________________________________________________________________________________________________ 23 Différentiel central _____________________________________________________________________________________________ Dernière MAJ 04/2011 _______ 23 Convertisseur de couple __________________________________________________________________________________________________________________________ 24 Alimentation en ATF/pompe d’ATF ______________________________________________________________________________________________________________ 25 ATF (Automatic Transmission Fluid)_____________________________________________________________________________________________________________ 25 Boîte à train épicycloïdal__________________________________________________________________________________________________________________________ 26 Éléments de commutation _______________________________________________________________________________________________________________________ 26 Freins _______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 27 Embrayages ________________________________________________________________________________________________________________________________________ 27 Grille/matrice de passage des rapports _________________________________________________________________________________________________________ 28 Description des rapports – transmission du couple ____________________________________________________________________________________________ 29 Vue en coupe de la boîte 0BK _________________________________________________________________________________ Dernière MAJ 04/2011 _______ 32 Réserve d’huile/lubrification/étanchement sur la boîte 0BK _________________________________________________________________________________ 34 Réserves d’huile distinctes _______________________________________________________________________________________________________________________ 34 Réserve d’huile commune ________________________________________________________________________________________________________________________ 35 Réserve d’huile/lubrification/étanchement sur la boîte 0BL _________________________________________________________________________________ 36 Réserve d’huile de boîte (réserve d’huile commune) __________________________________________________________________________________________ 36 Réserve d’huile commune – circuit d’huile de boîte____________________________________________________________________________________________ 37 Gestion thermique innovante (ITM) _____________________________________________________________________________________________________________ 38 Réchauffement/refroidissement de la boîte – moteur V8 FSI ________________________________________________________________________________ 38 Réchauffement/refroidissement de la boîte – moteur V8 TDI________________________________________________________________________________ 40 Mécatronique – commande électrohydraulique ________________________________________________________________________________________________ 42 Mécatronique/calculateur de boîte automatique J217 ________________________________________________________________________________________ 43 Mécatronique – actionneurs ______________________________________________________________________________________________________________________ 44 Vannes de régulation de pression – électrovannes_____________________________________________________________________________________________ 44 Interfaces hydrauliques___________________________________________________________________________________________________________________________ 45 Surveillance de température de J217 ___________________________________________________________________________________________________________ 46 Mécatronique – capteurs__________________________________________________________________________________________________________________________ 47 Transmetteur de régime d’entrée de boîte G182 ______________________________________________________________________________________________ 47 Transmetteur de régime en sortie de boîte G195______________________________________________________________________________________________ 47 Frein de parking ___________________________________________________________________________________________________________________________________ 48 Frein de parking – fonction _______________________________________________________________________________________________________________________ 48 Frein de parking – fonctionnement en mode dégradé _________________________________________________________________________________________ 50 Transmetteur de frein de parking G747 ________________________________________________________________________________________________________ 514Fonctions – débrayage à l’arrêt __________________________________________________________________________________________________________________ Fonctions – adaptation de la boîte ______________________________________________________________________________________________________________ Fonctions – dispositif start/stop de mise en veille ____________________________________________________________________________________________ Accumulateur de pression hydraulique à impulsions – HIS___________________________________________________________________________________ Mode start/stop de mise en veille_______________________________________________________________________________________________________________ Fonctions – sélection des rapports basée sur les données de navigation ___________________________________________________________________ Fonctions – témoins/alertes _____________________________________________________________________________________________________________________ Fonctions – particularités en mode ACC (adaptive cruise control) ___________________________________________________________________________ Fonctions – codage du calculateur de boîte automatique J217 ____________________________________________ Dernière MAJ 04/2011 ______ Fonctions – adaptation de l’affichage du rapport engagé ____________________________________________________________________________________ Fonctions – programmes de fonctionnement en mode dégradé et de remplacement ____________________________________________________ Remorquage _______________________________________________________________________________________________________________________________________52 53 54 54 56 58 62 62 63 63 63 63Ponts arrière 0BC/0BF/0BEPont arrière classique/différentiel sport _____________________________________________________________________ Dernière MAJ 04/2011 ______ Pont arrière 0BE/différentiel sport ___________________________________________________________________________ Dernière MAJ 04/2011 ______ Commande de couple à sélection de roue ____________________________________________________________________ Dernière MAJ 04/2011 ______ Programmes autodidactiques sur l’Audi A8 2010_____________________________________________________________________________________________ 64 65 66 67Les boîtes automatiques à 8 rapports 0BK et 0BL s’inscrivent dans la catégorie des boîtes automatiques étagées classiques avec convertisseur de couple. Elles présentent de nombreux points communs au niveau de la conception et du fonctionnement avec les boîtes automatiques à 6 rapports déjà décrites dans les programme autodidactiques 283, 284 et 385. Ces programmes autodidactiques constituent en quelque sorte la base du programme autodidactique 457. Lorsque la technique est identique, il est fait référence aux programmes autodidactiques 283, 284 et 385. Il est par conséquent conseillé d’avoir ces trois brochures à portée de main.457_102Audi iTV-TrainingVous trouverez de plus amples informations sur la transmission de l’Audi A8 dans les deux émissions iTV Audi du 02.09.2010 : • Audi A8 Transmission Partie 1 Sommaire : commande des vitesses, frein de parking, fonction Auto-P, déverrouillage de secours du frein de parking• Audi A8 Transmission Partie 2 Sommaire : particularités des nouvelles boîtes automatiques à 8 rapports, circuits d’huile et commande électro-hydraulique, utilisation du testeur de diagnostic, arbre à cardan emboîté• Le programme autodidactique donne des notions de base sur la conception et le fonctionnement de nouveaux modèles automobiles, de nouveaux composants du véhicule ou de nouvelles techniques. Le programme autodidactique n’est pas un Manuel de réparation ! Les valeurs indiquées le sont uniquement à titre indicatif et se réfèrent à la version logicielle valable lors de la rédaction du programme autodidactique. Pour les travaux de maintenance et de réparation, prière de consulter les ouvrages techniques les plus récents.!NotaRenvoi5Transmission sur l’Audi A8 2010Aperçu des nouveautésLe concept de propulsion avec position des ensembles mécaniques décalée vers l’arrière a déjà été réalisé sur l’Audi A8 2003. L’Audi A8 2003 a ainsi été le modèle précurseur de ce concept, perfectionné sur la gamme B8, pour lequel le centre de l’essieu avant a été déplacé vers l’avant. Cette nouvelle position des ensembles mécaniques/de l’essieu constitue également la base pour l’Audi A8 2010. Les nouvelles boîtes automatiques à 8 gammes constituent à coup sûr une caractéristique phare. Elles ouvrent à l’Audi A8 2010 une nouvelle dimension en matière de comportement dynamique, confort et efficacité. En liaison avec la transmission quattro de dernière génération, un maximum de dynamique de roulage est atteint. L’Audi A8 2010 sera, lors de son lancement sur le marché comme ultérieurement, uniquement proposée en transmission quattro. En vue de pouvoir proposer dans cette catégorie de véhicules également un véhicule particulièrement optimisé au niveau de la consommation, une version traction avant est envisagée.457_043Deux boîtes automatiques nouvellement mises au point : Boîte automatique à 8 rapports 0BK pour toutes les motorisations à l’exception du moteur TDI de 4,2l Boîte automatique à 8 rapports 0BL (uniquement pour le moteur TDI de 4,2l) – exclusivement avec transmission quattro Autres nouveautés/particularités : – commande des rapports shift-by-wire – avec application start/stopNouveau différentiel sport 0BE pour des couples moteurs plus élevés pour le moteur TDI de 4,2l (de série) ; le différentiel sport 0BF peut être commandé en option en combinaison avec les autres motorisations, cf. page 64.Flasque d’essieu avec nouveau concept d’étanchement et de montage (comme gamme B8), voir programme autodidactique 409, à partir de la page 30Suivant la motorisation, il est fait appel aux ponts suivants : – Pont arrière 0BC (tous les moteurs sauf TDI de 4,2l) – Pont arrière 0BF, différentiel sport (en option, tous les moteurs sauf TDI de 4,2l) – Pont arrière 0BE, différentiel sport (uniquement pour moteur TDI de 4,2l, de série)6457_001Position avancée du pont (comme gamme B8), cf. programmes autodidactiques 392 et 409quattro avec répartition asymétrique-dynamique du couple et répartition individuelle du couple aux roues Des informations sur la répartition individuelle du couple aux roues vous sont données à la page 66.Arbre à cardan emboîté – sensible réduction de poids par suppression de l’assemblage par flasque vissé, cf. page 23Renvoi Le mode de propulsion de l’Audi A8 2010 correspond sur certains points à celui de la gamme B8 (Audi A4/A5). De nombreuses informations à ce sujet sont déjà publiées dans les programmes autodidactiques 392 et 409, auxquels il est fait référence dans la présente brochure. L’émission Audi iTV du 04.07.2007 a présenté d’autres particularités se rapportant au thème de la «transmission sur l’Audi A5». Les informations relatives à la position de l’essieu sont également valables pour l’Audi A8 2010 et constituent des connaissances de base à ce sujet.7Commande des rapports shift-by-wireIntroductionLe concept de commande et de pilotage des rapports «shift-bywire» constitue une nouveauté. Traduit littéralement, shift-by-wire signifie «commutation par câbles électriques» c’est-à-dire «passage électrique des rapports». Pour la première fois sur l’Audi A8 2010, une commande shift-by-wire a été réalisée à 100 %. Cela signifie :• qu’il n’existe pas de liaison mécanique entre le levier sélecteur et la boîte • que la commande est seulement un enregistrement du souhait du conducteur sans niveau de repli mécanique • que le frein de parking est à commande électro-hydraulique ; un déverrouillage de secours permet en cas de défaut de déverrouiller le frein de parking pour pouvoir déplacer le véhicule, voir page 18Avantages du concept shift-by-wire «intégral»• Nouvelles possibilités de conception de la commande des rapports, en termes de design, taille, positionnement sur le véhicule et concept de commande • Il est possible de concrétiser de nouvelles fonctions de confort et de sécurité, telles que l’enclenchement automatique du frein de parking • Simplification du montage de la commande des rapports et de la boîte, suppression des travaux de réglage • Amélioration de l’acoustique dans l’habitacle par découplage de la commande des rapports et de la boîte1)Calculateur du moteur J6232)CAN PropulsionInterface de diagnostic du bus de données J533 (passerelle)Commande des rapports (calculateur de capteurs de levier sélecteur J587 et levier sélecteur E313)Sous-bus de boîteLa commande shift-by-wire garantit un confort de commande optimal. Les efforts requis pour le passage des rapports sont très faibles. Les forces d’actionnement et les courses du levier sélecteur peuvent pratiquement être définies individuellement.1)457_008Un câble de commande, qui assure de manière conventionnelle la liaison entre la boîte et la commande des rapports, transmet des ondes sonores dans l’habitacle. Les ondes sonores traversent en outre facilement le passage de câble pratiqué dans la carrosserie. Les mesures d’isolation acoustique sont complexes et leur efficacité dépend d’une pose sans contrainte du câble de commande.Déverrouillage de secours du frein de parking2)Cheminement du signal : Touche M et commandes de tiptronic E438/439 calculateur de volant de direction multifonction J453 via bus LIN calculateur d’électronique de colonne de direction J527 via CAN Confort interface de diagnostic du bus de données J533 via CAN Propulsion calculateur de boîte J217Touche M pour commutation en mode tiptronic (passage manuel des rapports)Fonction tiptronicLa voie tiptronic a été supprimée. Le passage en mode tiptronic et le retour en mode automatique s’effectuent à l’aide de la touche M située dans la branche de volant droite. Les autres fonctions de la commande tiptronic sont restées inchangées (tiptronic en D ou en S). La tiptronic en D ou S peut être activé et désactivé par codage ou adaptation, cf. page 63. Il y a également passage du mode tiptronic en mode automatique lorsque l’on déplace le levier sélecteur vers l’arrière. Les passages de rapports s’effectuent exclusivement à l’aide des commandes de tiptronic (palettes) du volant.8Commande de tiptronic (+) E438457_009Caractéristiques de la commande des rapportsLe design et le concept de commande repensés de la commande des rapports constituent une innovation. L’éclaté vous donne un aperçu des composants, particularités et nouveautés.Unité d’affichage de position du levier sélecteur intégrée (rapport) Y26. Elle indique le rapport actuellement sélectionné (et non pas la position du levier sélecteur).Levier sélecteur ergonomique de type «yacht» avec différents inserts en cuir ou bois. Le levier de type «yacht» permet de reposer confortablement la main et facilite la commande du terminal de saisie MMI (sur l’Audi A8 2010, la MMI se trouve devant la commande des rapports).La touche de déverrouillage du levier sélecteur E681 (commande électrique), remplace l’ancien mécanisme de blocage et de déverrouillage permettant d’engager ou de désengager des rapports définis. Logique de commande intuitive avec rappel permanent en position centrale. Courses très courtes du levier pour un confort de commande maximal (course max. 23 mm). Déplacement du levier sélecteur en fonction du rapport momentané, au maximum 3 rapports vers l’avant et 3 rapports vers l’arrière, cf. page 11. Connecteur 12 pôles du calculateur de levier sélecteur au pommeau du levier sélecteurCommande des rapports sans voie tiptronic, le passage en mode tiptronic s’effectue via la touche M de la branche de volant droite (cf. page 8), ou limité dans le temps par actionnement des palettes tiptronic au volant en D ou S (tiptronic en D ou S). La fonction «tiptronic en D ou S» doit, selon la version, être activé (ou bien désactivé) soit dans le codage, soit dans l’adaptation, cf. page 63.Calculateur propre avec capteurs intégrés pour la détection du déplacement et de la position du levier sélecteur. La communication avec le calculateur de boîte s’effectue à l’aide du bus CAN local, cf. page 13.Contour de changement de vitesse/ grille de guidage avec fixation flexible pour auto-centrage par rapport à la console457_010Mécanisme de passage de rapports avec crantage et 5 aimants de blocage. Au lieu d’une grille de guidage, le degré de déplacement du levier sélecteur (vers l’avant ou l’arrière) est, selon le rapport, limité par plusieurs aimants de blocage. En outre, le blocage du levier sélecteur en P et en N est réalisé avec les aimants de blocage, cf. page 11.Film conducteur Montage simple de la commande des rapports grâce à des goupilles de centrage sur le boîtier. Si, malgré le centrage, la commande des rapports n’est pas positionnée correctement, il est possible de découper les goupilles de centrage et d’ajuster la commande des rapports à l’intérieur de la découpe.9Concept de commandeNon seulement la commande des rapports de l’Audi A8 2010 ne manque pas d’attirer le regard, mais la nouvelle commande shift-by-wire est une innovation au plan de l’utilisation et du fonctionnement. Le concept shift-by-wire a permis de reconcevoir la commande. La nouveauté en est que le levier sélecteur ne suit pas, comme jusqu’ici, une grille de guidage en fonction du rapport sélectionné, mais revient toujours, comme un joystick, dans sa position initiale (position de base). Cela revient à dire que la position du levier sélecteur et le rapport de boîte ou le mode de fonctionnement ne sont plus, comme jusqu’à présent, coïncidents. Un exemple : La boîte se trouve en position parking (P) mais le levier sélecteur est en position de base. Afin d’éviter toute confusion entre les termes de position du levier sélecteur, rapport et mode de fonctionnement, nous appellerons cette position de base «X». Un concept de commande logique a été mis au point en vue de rendre l’utilisation de la commande des rapports confortable et intuitive. Le levier sélecteur possède, partant de la position de base «X», trois rapports de passage des vitesses vers l’avant et trois rapports de passage des vitesses vers l’arrière. L’encrantement garantit des forces d’actionnement définies et des courses courtes et délimitées avec précision du levier. 5 aimants de blocage verrouillant respectivement les déplacements illogiques du levier sélecteur assurent une commande logique et intuitive. Un exemple : Lorsque le véhicule est en position Parking, le levier sélecteur est bloqué vers l’avant mais peut être déplacé de 3 positions max. vers l’arrière, par exemple si le conducteur désire passer de P en D (1er passage de rapport P R, 2ème passage de rapport R N, 3ème passage de rapport N D). Cela correspond à la logique de commande d’une commande des rapports classique.X = position de base Encrantement des rapportsGrille de guidage457_011Levier d’encrantementDans le cas des passages de rapports suivants, il faut actionner la touche ou/et le frein : P Touche et frein RP Touche ND Frein1) D/S N Touche NR Touche et frein1)1) Leblocage en N n’est activé qu’env. 1 seconde après sélection du rapport «N».10Grille des rapports – fonctionnementComme nous l’avons déjà mentionné, les déplacements du levier sélecteur sont limités par 5 aimants de blocage en vue de réaliser une commande logique et intuitive pour le conducteur. Les aimants de blocage sont pilotés par le calculateur de capteurs de levier sélecteur J587 en fonction du rapport sélectionné. Comme jusqu’à présent, il faut actionner la touche de déverrouillage et/ou le frein pour pouvoir engager ou désengager des rapports définis ; il faut par exemple, pour quitter la position «P», actionner la touche et enfoncer la pédale de frein.Amortissement de butéeAmortisseur de butéeSens de marcheAmortisseur de butée457_012Point de rotation du levier sélecteurM1 M2 M3 M4 M5Électroaimant 1 de blocage de levier sélecteur N496 Électroaimant 2 de blocage de levier sélecteur N497 Électroaimant 3 de blocage de levier sélecteur N498 Électroaimant 4 de blocage de levier sélecteur N499 Électroaimant 5 de blocage de levier sélecteur N500M1Grille des rapportsRapport sélectionné Position du levier sélecteurbloque la course du levier vers A2 et A3 (seul A1 est autorisé) M2 bloque la course du levier vers B2 et B3 (seul B1 est autorisé) M3 + M5 bloquent le levier sélecteur en position de base X (avec blocage en P et blocage en N) M4 bloque la course du levier vers A3 et B3 (A1, A2 et B1, B2 sont autorisés) M5 + M3 bloquent le levier sélecteur en position de base X (avec blocage en P + blocage en N)Course possible du levier vers l’avant 1)Liberté de déplacement max. 3 crans vers l’avantPosition de baseLiberté de déplacement max. 3 crans vers l’arrièreCourse possible du levier vers l’arrière1)1)Changement/passage 2)457_013457_014Les rapports peuvent soient être déplacés d’un cran à la fois dans le sens souhaité en appuyant brièvement de façon répétitive, ou être directement sélectionnés en déplaçant directement le levier sélecteur de trois crans maximum, comme dans le cas de la logique de commande utilisée jusqu’ici.2)Le rapport S est sélectionné depuis le rapport D. Le changement/ passage de D en S ou de S en D est sélectionné par une commutation en B1 (tirer le levier sélecteur d’une position en arrière). Si le mode «dynamique» est sélectionné dans «Audi drive select», la position «S» est engagée automatiquement.11Calculateur de capteurs de levier sélecteur J587Le calculateur de capteurs de levier sélecteur J587 et le transmetteur de position du levier sélecteur G727 constituent une unité fonctionnelle. Cette unité fonctionnelle se charge de l’enregistrement du souhait du conducteur, de l’évaluation des signaux, de la communication avec le calculateur de boîte J217, ainsi que de toutes les fonctions de pilotage et de diagnostic de la commande des rapports. Récapitulatif des propriétés et particularités :• • • • • • • • • Adresse 81 Protocole de données UDS Liaison CAN distincte au calculateur de boîte Mémoire d’événements propre (8 entrées maximum) 24 valeurs de mesure sont disponibles pour le diagnostic Test des actionneurs (uniquement durant l’autodiagnostic) Possibilité de remplacement individuel du calculateur Aucune adaptation ni codage nécessaire Possibilité de mise à jour avec le contrôleur de diagnostic du véhiculeLe calculateur de capteurs de levier sélecteur J587 a pour mission :• Détermination des courses du levier et de la position du levier sélecteur (en coopération avec le transmetteur G727), transmission du signal du capteur au calculateur de boîte • Sélection et pilotage des 5 électroaimants de blocage en vue du blocage en P/N et de la limitation de la course du levier en fonction du rapport indiqué en retour par le calculateur de boîte • Communication avec le calculateur de boîte sur un bus CAN séparé • Traitement du signal de la touche de déverrouillage du levier sélecteur E681 et transmission de l’information au calculateur de boîte • Pilotage de l’unité d’affichage Y26 en fonction du rapport indiqué en retour par le calculateur de boîteSecteur du transmetteurLors du montage du calculateur, la coulisse du transmetteur G727 doit être positionnée comme représenté par rapport à la flèche. Le secteur du transmetteur est toujours repoussé en butée par la force de ressort. Pour le positionnement, le secteur du transmetteur doit être fixé de l’autre côté à l’aide d’une goupille de montage (Ø 3 mm), cf. figure 457_016.Calculateur de capteurs de levier sélecteur J587Transmetteur de position du levier sélecteur G727 Coulisse Secteur du transmetteurTransmetteur de position du levier sélecteur G727Le transmetteur de position du levier sélecteur G727 enregistre le déplacement et les positions du levier sélecteur (A3-A2-A1-XB1-B2-B3). Le calculateur de capteurs de levier sélecteur J587 transmet la position du levier sélecteur au calculateur de boîte J217. Le calculateur de boîte J217 détermine à partir de là le rapport (P, R, N, D et S) et retransmet le rapport actif et l’information d’activation du blocage en P/N au calculateur de capteurs de levier sélecteur. Les électroaimants de blocage N496 à N500 et l’unité d’affichage Y26 sont pilotés en fonction de ce retour d’information. Le signal de vitesse et le signal de freinage nécessaires à la génération du signal de blocage en P/N sont traités par le calculateur de boîte.12457_015Connecteur à 22 pôles vers le pommeau du levier sélecteur et les électroaimants de blocageConnecteur à 10 pôles vers équipement électrique du véhiculeFonctions, multiplexage et interfacesInformations destinées au calculateur de boîte J217 : – Positions du levier sélecteur A3-A2-A1-X-B1-B2-B3 – État de commutation de la touche de déverrouillage de levier sélecteur E681 – Statut du blocage de levier sélecteur – Statut de la mémoire d’événements Calculateur de capteurs de levier sélecteur J587 Interface de diagnostic du bus de données J533 Sous-bus de boîteCAN PropulsionCalculateur du moteur J623CAN ConfortCalculateur de boîte J217Autres abonnés du bus Informations en provenance du calculateur de boîte automatique J217 : – Information – rapport (P, R, N, D, S) Le calculateur de boîte automatique J217 détermine les rapports à partir de l’«information sur les positions du levier sélecteur». Le calculateur de capteurs de levier sélecteur J587 pilote avec cette information les électroaimants de blocage et l’unité d’affichage Y26 – Information – activation et désactivation du blocage de levier sélecteur (blocage en P/N) Le calculateur de boîte automatique J217 détermine à partir des informations «frein actionné», du signal de vitesse et de l’information «touche E681 actionnée» la validation du blocage de levier sélecteur. Le calculateur de boîte automatique J217 exerce une simple fonction de passerelle. Les services de diagnostic du calculateur de capteurs de levier sélecteur J587 sont sélectionnés directement par l’adresse 81 mais la communication se déroule en arrière-plan via le calculateur de boîte automatique J217.457_017Montage du calculateur de capteurs de levier sélecteur J587Levier d’encrantement EntraîneurCalculateur de capteurs de levier sélecteur J587, vue de droite (en vue d’une meilleure représentation, l’électronique a été supprimée sur la figure) Le secteur du transmetteur est amené en position par rapport à l’entraîneur du levier d’encrantement à l’aide de la goupille de montageGoupille de montage457_016FlexRay13Pommeau du levier sélecteur/touche de déverrouillage du levier sélecteur E681La touche E681 sert au déverrouillage du levier sélecteur. Le déverrouillage n’est plus réalisé mécaniquement, mais électriquement. En vue d’une amélioration de la fiabilité, la touche est exécutée sous forme de circuit de commande avec deux microcontacteurs. Les deux contacteurs sont surveillés par l’autodiagnostic. Un message de défaut est émis en cas de défaillance d’un contacteur. Le levier sélecteur peut toutefois continuer d’être actionné tant qu’un contacteur fonctionne.Partie supérieure du pommeau du levier sélecteur Unité d’affichage de position du levier sélecteur Y26 avec touche de déverrouillage du levier sélecteur E681Unité d’affichage de position du levier sélecteur Y26L’unité d’affichage est intégrée dans le pommeau du levier sélecteur et indique le rapport momentané. En vue d’une meilleure information du conducteur, l’affichage du rapport (éclairage de la fonction) n’est éteint qu’env. 10 s après coupure de l’allumage. L’éclairage de localisation (cf. ci-dessous) est activé par le calculateur de réseau de bord J519.Des diodes haute performance et un guide de lumière assurent un excellent rétroéclairage des symboles de l’affichageTouche de déverrouillage du levier sélecteur E681 Vis de fixation du pommeau du levier sélecteur Partie inférieure du pommeau du levier sélecteurAfin de protéger l’électronique de la commande des rapports et du pommeau du levier sélecteur des surtensions dues à des décharges électrostatiques, les décharges électrostatiques du conducteur sont éliminées via une liaison à la masse distincte en direction du calculateur de levier sélecteur, cf. borne 31ESD dans le schéma fonctionnel. Pour démonter le pommeau du levier sélecteur, il faut en déclipser la partie supérieure et dévisser la vis de fixation. Lors du montage, veiller à ne pas endommager la grille de guidage. Veiller à l’ajustement correct de la grille de guidage.Schéma fonctionnel (extrait)457_019Connecteur 12 pôles vers unité d’affichage avec touche (Y26 et E681)Légende du schéma électrique 58st Éclairage de localisation avec variation d’intensité lumineuse définie, toutes les LED de Y26 sont pilotées avec une faible intensité (pour que l’on puisse localiser le levier sélecteur dans l’obscurité (sans borne 15 et/ou borne 58d)) Variation d’intensité des LED de l’éclairage de fonction (P, R, N, D/S). La valeur de la variation de l’intensité lumineuse est transmise comme information sur le bus de données au calculateur de levier sélecteur, qui pilote à son tour l’unité d’affichage. Câble de masse pour élimination des décharges électrostatiques Electro Statical Discharge (décharge électrostatique)58dFilm conducteur31ESD457_018ESD!14Nota Si la partie supérieure du pommeau du levier sélecteur n’est pas emboîtée ou l’est incorrectement, la totalité des électroaimants de blocage est désactivée. Toutes les positions du levier sélecteur peuvent ainsi être enclenchées. Il y a mémorisation d’un défaut dans la mémoire de défauts et une alerte s’affiche dans le combiné d’instruments.Schéma fonctionnel – levier sélecteur E313Borne 31 Borne 58st (du calculateur de réseau de bord J519)Borne 15 Borne 30 Sous-bus Boîte high Sous-bus Boîte lowE681 G727 J587 N496 N497 N498 N499 N500 Y26Touche de déverrouillage du levier sélecteur Transmetteur de position du levier sélecteur Calculateur de capteurs de levier sélecteur Électroaimant 1 de blocage de levier sélecteur Électroaimant 2 de blocage de levier sélecteur Électroaimant 3 de blocage de levier sélecteur Électroaimant 4 de blocage de levier sélecteur Électroaimant 5 de blocage de levier sélecteur Unité d’affichage de position du levier sélecteur (rapport)Film conducteur457_020Affichages de passage des rapportsLe conducteur est informé par 3 affichages sur la position du levier sélecteur et, à condition que l’adaptation correspondante ait été effectuée dans le calculateur de boîte, du rapport momentanément engagé. 1. Affichage dans le pommeau du levier sélecteur (Y26) 2. Affichage permanent dans le combiné d’instruments (en bas au centre) 3. Ouverture d’une fenêtre dans le combiné d’instruments (au centre)Affichages dans le combiné d’instrumentsOuverture pendant 5 s d’une fenêtre représentant la grille des rapports lorsque l’on actionne le levier sélecteur ou la touche de déverrouillageIndication que l’on revient en mode automatique en tirant le levier sélecteur (ou actionnement de la touche M au volant) M = passage manuel des rapports (mode tiptronic)457_079L’affichage de rapport engagé en position «D» du levier sélecteur peut être activé ou désactivé avec le contrôleur de diagnostic du véhicule (fonction Adaptation), cf. page 63. En mode manuel «M» (mode tiptronic), il y a toujours indication du rapport momentanément engagé.15Fonctions/commande shift-by-wire Fonction Auto-P (frein de parking automatique)Sur la nouvelle Audi A8 2010, l’actionnement du frein de parking est électrohydraulique. Cette conception permet d’actionner automatiquement le frein de parking et d’augmenter ainsi le confort de commande. Le fonctionnement du frein de parking est décrit à la page 48. Il est conseillé de lire préalablement la description du fonctionnement du frein de parking pour mieux comprendre le contexte de la fonction Auto-P. La fonction Auto-P enclenche automatiquement, sans intervention du conducteur, le frein de parking lorsque l’on coupe le moteur (soit avec la clé de contact, soit avec la touche START ENGINE STOP). Le frein de parking est enclenché automatiquement lorsque …• le véhicule est à l’arrêt (vitesse 1 km/h), • le rapport D, S ou R est activé, • et que l’on coupe le moteur (borne 15 désactivée (0)).Possibilités d’amener la boîte au point mort : 1. Sélectionner le rapport «N» avec la commande des rapports à moteur tournant. Il faut tenir compte de quelques différences existant entre les véhicules avec et sans clé confort, cf. schémas fonctionnels «Fonction Auto-P». – La sélection active du rapport «N» convient si le véhicule doit brièvement être poussé car le rapport «N» n’est disponible que durant un laps de temps limité. Par exemple pour traverser un poste de lavage automatique, lorsque le véhicule doit être poussé à l’atelier ou au garage. – Dans le cas de la sélection active du rapport «N», le calculateur de boîte et le calculateur de levier sélecteur restent activés (sans borne 15) et le rapport «N» est maintenu avec le véhicule à l’arrêt jusqu’à 30 minutes1). 2. Engagement du rapport «N» à l’aide du déverrouillage de secours. – Si le rapport «N» doit être engagé … … sur une longue période, … … en permanence, … … lorsque le moteur ne tourne pas … … ou en cas de défaut de la commande électrohydraulique de frein de parking … il faut actionner le déverrouillage de secours. Par exemple si le véhicule doit être remorqué ou s’il doit être arrêté au point mort.Pour amener la boîte au point mort, il faut sélectionner le rapport «N» à moteur tournant ou actionner le déverrouillage de secours du frein de parking.Schéma fonctionnel/fonction Auto-PCoupure du moteur à partir du rapport D/S/M ou R momentané Signal v = 0 km/h Borne 15= 0 Borne S = 1 ou 0457_021Schéma fonctionnel/sélection active du rapport «N» sur les véhicules sans clé confortIndication pour le conducteur dans le combiné : «Le véhicule peut se mettre en mouvement. BV n’est pas en position P» + tonalité continueLe retrait de la clé de contact entraîne l’enclenchement du frein de parking Borne S = 0Le moteur tourne, sélection du rapport N, couper le moteur, la clé de contact reste enfichée Signal v = 0 km/h Borne 15= 0 Borne S = 1Ouvrir la porte du conducteurt1)La boîte engage automatiquement le frein de parking lorsqu’une période d’env. 30 minutes d’arrêt du véhicule (v = 1 km/h) est dépassée. En cas de détection d’un signal de vitesse (v = 1 km/h), la période est prolongée jusqu’à ce que soit un temps d’immobilisation d’au moins 5 minutes soit détecté, soit que la batterie du véhicule soit déchargée. Pour la phase de maintien du rapport «N», un courant d’env. 800 mA est consommé par l’activité du calculateur de boîte, du calculateur de levier sélecteur et du frein de parking. En cas de période de maintien prolongée du rapport «N», la batterie se décharge. Pour l’éviter, il faut, en cas de phase de maintien prolongée du rapport «N», actionner le déverrouillage de secours du frein de parking, cf. page 18.Après 29 minutes, le message suivant s’affiche dans le combiné d’instruments : «Pour rester en N, lancez le moteur» + tonalité continue. Si l’on n’en tient pas compte, le frein de parking est engagé au bout de 30 minutes 1).457_02216Schéma fonctionnel/sélection active du rapport «N» sur les véhicules avec clé confort Sur les véhicules équipés d’une clé confort, le contact-démarreur sera supprimé à compter du 3ème trimestre 2010. Cela va entraîner des modifications pour la fonction Auto-P.2) Sila position neutre (N) est sélectionnée avant coupure du moteur, le frein de parking reste désenclenché même lorsque l’on quitte le véhicule (ouverture de la porte du conducteur). Le véhicule ne peut toutefois pas être fermé à clé.1) 1)Pour rester au point mort, il faut, sur les véhicules avec clé confort, engager la clé confort dans le contact-démarreur (avant d’ouvrir la porte du conducteur).L’ouverture de la porte du conducteur entraîne l’engagement du frein de parking (avec borne S = 0)Le moteur tourne, sélectionner le rapport N, couper le moteur, engager la clé de contact dans le contact-démarreur1), cf. texte de droite Signal v = 0 km/h Borne 15= 0 Borne S1)= 11) Le retrait de la clé de contactentraîne l’engagement du frein de parking Borne S = 0tDescription relative à la durée maximale de 30 minutes1), cf. fig. 457_022, page 16.Ouvrir la porte du conducteurIndication pour le conducteur dans le combiné : «Le véhicule peut se mettre en mouvement. BV n’est pas en position P» + tonalité continueAprès 29 minutes, le message suivant s’affiche dans le combiné d’instruments : «Pour rester en N, lancez le moteur» + tonalité continue. Si l’on n’en tient pas compte, le frein de parking est engagé au bout de 30 minutes.Légende Borne 15 Borne S Tension avec «contact d’allumage mis» (1) Détection d’une clé dans le contactdémarreur (1) ou non (0) Signal de vitesse (de la boîte automatique)457_023Signal vtDurée au point mort Action du conducteur/conditions diverses1)Action dans la boîte Affichage dans le combiné d’instruments2)Véhicules avec clé confort jusqu’au 3ème trimestre 2010 Véhicules avec clé confort à partir du 3ème trimestre 2010 Un nouveau système de clé confort est mis en service. Avec le nouveau système de clé confort, le contact-démarreur est supprimé.!Remarques importantes Remarque valant pour les véhicules sans clé confort et les véhicules avec clé confort jusqu’au 3ème trimestre 20102). Lors du passage dans les postes de lavage automatiques à système d’entraînement, il faut sélectionner le point mort et laisser la clé de contact dans le contact-démarreur pour garantir le maintien du point mort ! Remarques valables pour tous les véhicules : en cas de remorquage du véhicule ou durant des périodes prolongées requérant la sélection du point mort dans la boîte, il faut actionner le déverrouillage de secours du frein de parking. N’oubliez pas de protéger le véhicule avec le frein de stationnement et/ou des cales contre une mise en mouvement intempestive si vous avez sélectionné le rapport «N» ou si vous avez actionné le déverrouillage de secours du frein de parking.17Déverrouillage de secours du frein de parkingEn mode de fonctionnement normal, le frein de parking est actionné et déverrouillé électrohydrauliquement. Comme cela a déjà été indiqué à la page 16, il faut, pour déverrouiller le frein de parking, que le moteur tourne et, pour maintenir le point mort (phase de maintien de N), une alimentation en tension suffisante doit être garantie. En outre, la phase de maintien du point mort N est limitée dans le temps. C’est pourquoi la réalisation à 100 % de la commande shift-by-wire (sans câble de levier sélecteur) exige un déverrouillage de secours pour le frein de parking. C’est la seule possibilité de déplacer le véhicule dans certaines conditions. Le déverrouillage de secours sert au déverrouillage temporaire du frein de parking et doit être actionné dans les situations suivantes :• si le véhicule doit être remorqué, • si, en raison d’un dysfonctionnement, le frein de parking ne peut pas être déverrouillé électrohydrauliquement, • s’il faut manœuvrer/déplacer le véhicule alors que la tension de bord est insuffisante, • si le moteur ne tourne pas et qu’il faut manœuvrer/déplacer le véhicule (à l’atelier par exemple) • à l’issue de travaux de montage sur les composants du déverrouillage de secours, il faut contrôler ce dernier (cf. nota de la page de droite).CacheRubanLevier de déverrouillage de secours – partie supérieure (en 2 parties), en bleu sur la figure457_025Déverrouillage du frein de parking1. Retirer le cache avec l’outillage de bord. Avec le ruban, sortir le levier de déverrouillage de secours, jusqu’à ce qu’il s’encrante et soit arrêté en position verticale.Levier de commutation pour déverrouillage de secours du frein de parking Câble 1Coupleur rapide En vue de faciliter le montage, le câble de déverrouillage de secours se compose de deux éléments qui sont reliés par un coupleur rapide. Lors de la dépose et de la repose de la boîte, il suffit de détacher ou de relier le câble de déverrouillage de secours en ce point. Le câble n’a pas besoin d’être réglé.457_0262. Le levier de déverrouillage de secours est en deux parties. La partie supérieure doit être rabattue vers le bas pour éviter que le levier ne soit actionné intempestivement avec les pieds. La conception du cache fait qu’il ne peut pas être monté dans cet état, le déposer de côté.Élément de découplage Le coupleur rapide et le support du déverrouillage de secours du frein de parking sont fixés avec des éléments de découplage spéciaux. Cela réduit le transfert acoustique solidien.Vous trouverez des informations exhaustives sur le frein de parking à la page 16 (fonction Auto-P) et à la page 48 (frein de parking).De plus amples informations sur le déverrouillage de secours du frein de parking sont fournies dans l’émission iTV - Audi A8 Transmission Partie 1 - du 02.09.2010.18Avec le déverrouillage de secours du frein de parking actionné, le témoin et l’indicateur de rapport «N»sont allumés dans le combiné d’instruments. Il y a de surcroît affichage du message «Véhicule non immobilisé! Impossible d’engager P. Serrez frein de stationnement.»TémoinLevier de commutation pour déverrouillage de secours du frein de parkingRéduction du transfert acoustique solidienLa liaison du câble de déverrouillage de secours au levier de commutation constitue une particularité. L’extrémité du câble de déverrouillage de secours est dotée d’une tige rigide et d’un manchon conique. La tige est guidée pratiquement sans jeu ni contact par le levier de commutation. Tant que le déverrouillage de secours n’est pas actionné, la tige et le levier de commutation ne se touchent pas. Cela évite un transfert acoustique solidien de la boîte au câble et réduit donc au maximum la transmission dans l’habitacle.X XLiaison sans contact du câble de déverrouillage de secours X = écart sur tout le pourtour (jeu) (uniquement à l’état non actionné)Câble de déverrouillage de secoursLa figure représente le déverrouillage de secours sur un véhicule à conduite à gauche ; dans le cas d’un véhicule à conduite à droite, la commande du déverrouillage de secours est située du côté droit.Câble 2Verrouillage du frein de parkingLe levier de déblocage (représenté en vert sur la figure) supprime le freinage du levier de déverrouillage de secours pour réengager le frein de parking. Pour cela, il faut légèrement comprimer le levier de déblocage et le levier de déverrouillage de secours en délestant le levier de déverrouillage de secours. Ramener ensuite les deux leviers en position initiale, jusqu’à ce qu’ils s’enclenchent. La conception du cache fait qu’il ne peut être monté que si le levier de déverrouillage de secours est rabattu.Levier de déblocage457_024 457_027!Nota N’oubliez pas de prendre des précautions supplémentaires pour protéger le véhicule (avec le frein de stationnement et/ou des cales) contre une mise en mouvement intempestive si vous avez sélectionné le rapport «N» ou si vous avez actionné le déverrouillage de secours du frein de parking. Après dépose et repose de la boîte ou à l’issue de travaux de montage sur les composants du déverrouillage de secours, il faut procéder à un contrôle conformément au manuel de réparation !19Boîtes automatiques à 8 rapports 0BK/0BLIntroductionLa boîte 0BK et la boîte 0BL sont les premières représentantes de la dernière génération de boîtes automatiques étagées à 8 gammes. Leurs caractéristiques communes sont :• Différentiel en amont du convertisseur de couple • Les 8 rapports de marche avant et la marche arrière sont réalisés avec un concept de train épicycloïdal composé de 4 trains planétaires et de 5 éléments de commutation • Pertes d’entraînement minimisées car trois éléments de commutation sont fermés dans chaque rapport • Mécatronique pour «shift-by-wire» avec frein de parking électrohydraulique • 8 rapports pour une ouverture de boîte de 7 permettent des petits sauts de rapport, une démultiplication puissante au démarrage et un niveau de régime moteur réduit à grandes vitesses • Alimentation en huile ATF via une pompe à palettes, entraînée par chaîne • Lubrification de la boîte transfert avec pompe à huile • Débrayage à l’arrêt lors de l’immobilisation du véhicule et au ralenti du moteurBoîte 0BKBoîte 0BLComparatif des cotesBoîte 0BK Boîte 0BL Cotes en mm (valeurs arrondies)457_004 20Caractéristiques techniquesBoîte 0BK Développeur/ fabricant Désignation Service Désignation ZF457_002Boîte 0BL ZF Getriebe GmbH Sarrebruck (Allemagne)0BK 8HP-55AF AL551-8Q0BL 8HP-90AF AL951-8QDésignation Audi Type de boîteBoîte à train épicycloïdal à 8 rapports à commande électrohydraulique avec convertisseur de couple hydrodynamique avec embrayage de prise directe à régulation du glissement• Mécatronique (intégration du calculateur hydraulique et de la commande électronique en une unité) • Loi dynamique de passage des vitesses avec programme sport «S» distinct et programme de passage des rapports «tiptronic» pour passage manuel des vitesses • Commande des rapports via shift-by-wire avec fonction de frein de parking électro-hydraulique • Boîte pour position longitudinale et transmission intégrale • Pont avant en amont du convertisseur de coupleCommandeType Répartition des forces Poids avec huile Démultiplication2)Différentiel central autobloquant avec répartition asymétrique-dynamique du couple 141 kg – 146 kg1) 1e : 4,71; 2e : 3,14; 3e : 2,11; 4e : 1,67; 5e : 1,29; 6e : 1,00; 7e : 0,84; 8e : 0,67; marche arrière : 3,32 7,03 jusqu’à 700 Nm1) 7,03 jusqu’à 1000 Nm1)Ouverture Couple maximal457_0031) 2)en fonction de la motorisation Voici un bref aperçu des principales versions de motorisations et de législations nationales : • Avec le moteur 3.0 TDI et le moteur 4.2 TDI, la montée des rapports ne s’effectue en position de conduite S que jusqu’en 7e. Vmax en 7e. • Avec le moteur 4.2 FSI (tous les pays à l’exception des États-Unis), on atteint la 6e en position de conduite S. Vmax en 6e ou, dans certaines conditions, en 7e. Aux États-Unis, il y a, à pleine charge et une fois la vitesse Vmax atteinte, montée des rapports jusqu’en 8e (position de conduite D ou S). Lors du kick-down en D ou S, la 6e reste engagée jusqu’à ce que la Vmax soit atteinte. • Avec le moteur 3.0 TFSI (tous les pays à l’exception des États-Unis et de la Corée), la montée des vitesses ne s’effectue, en position de conduite S, que jusqu’en 7e (pour les États-Unis et la Corée, jusqu’en 8e) • Avec le moteur 6.3 FSI (tous les pays à l’exception des États-Unis et de la Corée) la montée des vitesses ne s’effectue, en position de conduite S, que jusqu’en 7e. Vmax en 7e. Aux États-Unis, il y a, à pleine charge et une fois la vitesse Vmax atteinte, montée des rapports jusqu’en 8e (position de conduite D ou S). Lors du kick-down en D ou S, la 6e reste engagée jusqu’à ce que la Vmax soit atteinte.Les démultiplications des différents rapports sont identiques pour toutes les versions de boîtes. L’adaptation à la caractéristique et la puissance des différentes motorisations est réalisée par des démultiplications différentes : • de la commande primaire, • de la descente de mouvement vers l’essieu avant et • des ponts avant et arrière.De même, des exigences nationales spécifiques influent sur la démultiplication totale. La vitesse maximale est atteinte, en fonction de la motorisation et de la législation nationale, en 6e ou en 7e. Aux États-Unis, où la vitesse maximale (Vmax) est limitée à 210 km/h, la Vmax peut même être atteinte en 8e. La montée en rapport en position de conduite S est également définie en fonction de la motorisation et de la législation nationale. En règle générale, le programme sport est programmé de façon à n’autoriser la montée des rapports que jusqu’au rapport dans lequel la vitesse maximale est atteinte le plus rapidement. D’autres consignes s’appliquent à certains pays.Extérieurement, les boîtes 0BK et 0BL ne présentent pratiquement aucune différence. Du fait de la définition de la boîte 0BL pour un couple maximal de 1000 Nm, la plupart des composants de la boîte 0BL ont été plus largement dimensionnés.Cela concerne également les cotes extérieures de la boîte, illustrées à la figure 457_004 de la page 20.21Aperçu rapide des particularités et points communsLes figures représentent la boîte 0BKConnecteur vers équipement électrique du véhicule Radiateur d’ATF (échangeur de chaleur) monté sur la boîteLevier de commutation pour déverrouillage de secours de frein de parking Entraînement primaireLa plaque du constructeur se trouve sous l’arbre à flasque (visible de dessous)Arbre de sortie avec canneluresArbre à cardan emboîtéDouille élastiqueGorge Différentiel central Pompe à huile de boîte transfert, cf. page 37Collier de calageLe joint fait partie de l’arbre à cardan et ne peut pas être remplacé séparément. Le soufflet peut être remplacé à l’aide d’un outil spécial.22Orifice d’huile de fuite pour joint à double lèvre entre boîte à train épicycloïdal et boîte transfert Commande par chaîne de la pompe d’ATF montée latéralement (pompe à palettes à double course) Assemblage moteur-boîte par vis aluminium, cf. programme autodidactique 385, page 31Convertisseur de coupleTôle de transmission457_066Tube carter étanché de l’arbre latéral (les différences entre boîte 0BK et 0BL seront traitées au chapitre Réserve d’huile) Vis de remplissage et de contrôle d’ATF Arbre latéral à fonctionnement oblique sur deux plans Descente de mouvement de l’essieu avant – le pignon d’entraînement présente une géométrie de denture spéciale permettant le fonctionnement oblique de l’arbre sur deux niveaux (denture conique)Le pont avant est décalé très en avant – la distance entre le flasque de boîte et le centre de l’arbre à flasque est passée de 61 mm à 43 mm. La couronne est soudée avec le différentiel.Arbre à cardan emboîtéPour la première fois, on met en œuvre une fixation nouvelle et innovante de l’arbre à cardan. L’arbre à cardan est enfiché sur l’arbre de sortie de boîte et s’encrante dans une gorge au moyen d’une douille élastique. Le dispositif d’arrêt axial de cette fixation est garanti par la force de calage du collier de calage. Le nouvel assemblage emboîté permet de réaliser un gain de poids de 0,6 kg. Il rééquipera progressivement toutes les boîtes.Différentiel centralLes boîtes 0BK/0BL sont équipées du différentiel central autobloquant à répartition asymétrique et dynamique du couple. La conception et le fonctionnement s’apparentent à ceux de la version équipant les boîtes 0B2 et 0B5, voir pr. aut. 42, page 22 et suivantes. La commande de couple à sélection de roue constitue une innovation, cf. page 66.23Convertisseur de coupleLes grandeurs caractéristiques (cotes et facteur de conversion) du convertisseur de couple et de l’embrayage de prise directe sont adaptées au moteur considéré. Afin d’amortir efficacement les rotations de vibration du moteur, il est fait appel, suivant la motorisation, à différents systèmes d’amortisseurs de vibrations torsionnelles. Des amortisseurs de vibrations torsionnelles à turbine (sur tous les moteurs, excepté le V6 TDI de 3,0l) et des convertisseurs à deux amortisseurs (moteur V6 TDI de 3,0l uniquement) sont mis en œuvre. Vous trouverez de plus amples informations sur les convertisseurs de couple dans les programmes autodidactiques 283 et 385. Les convertisseurs de couple des boîtes 0BK et 0BL sont conçus comme «convertisseurs à trois conduites». Cela revient à dire que la chambre de turbine est alimentée par deux conduites et que l’embrayage de prise directe est alimenté par une conduite distincte (troisième conduite). La fermeture et l’ouverture de l’embrayage de prise directe sont indépendantes et découplées de la chambre de turbine. Cette conception offre des avantages pour la régulation de l’embrayage de prise directe. La régulation de pression de l’embrayage de prise directe est assurée par la vanne de régulation de pression 6 N371 (cf. page 43) et les vannes de commande hydrauliques correspondantes.La figure représente un convertisseur à deux amortisseurs.Moyeu d’entraînement de pompe d’ATF avec cannelures et pignon de chaînePiston de frein BArbre de réacteurCentrage du convertisseur – Lors de la repose de la boîte, veillez à ce que le centrage du convertisseur soit ajusté avec précision dans le vilebrequin.Cannelures pour moyeu d’entraînement – pompe d’ATFDes systèmes d’amortissement efficaces et une régulation précise de l’embrayage de prise directe assurent une nouvelle réduction du glissement du convertisseur dès le 1e rapport. En outre, une sensation de conduite directe et dynamique est générée, sans restrictions au niveau de l’acoustique. Le débrayage à l’arrêt fait en sorte que le couple de perte du convertisseur soit également réduit à un minimum au ralenti et à l’arrêt du moteur, cf. page 52. Cette mesure a permis de réaliser une réduction significative de la consommation de carburant par rapport aux anciennes boîtes à 6 rapports.Frein AChaîne dentéePompe d’ATF – pompe à palettes à double courseArbre des planétaires S1/S2457_02924Alimentation en ATF/pompe d’ATFVanne de pression d’alimentationPression d’alimentation – vers les vannes hydrauliques Pression d’alimentation – vers la vanne de pression du convertisseurL’un des principaux composants d’une boîte automatique est la pompe d’ATF. Sans alimentation en huile suffisante, rien ne fonctionne ! Une de ses particularités est sa disposition latérale parallèle aux essieux et l’entraînement par commande par chaîne. Différentes démultiplications de la commande par chaîne permettent une adaptation du débit de refoulement de la pompe aux besoins. La pompe d’ATF est une pompe à palettes à double course à haut rendement. Elle contribue elle aussi à réduire la consommation. La pompe d’ATF aspire l’ATF par un filtre et achemine l’huile sous pression vers la vanne de pression d’alimentation dans le bloc hydraulique. C’est là que la pression d’alimentation requise pour le fonctionnement de la boîte est régulée. Un excédent d’huile refoulée est réacheminé à la pompe d’ATF en respectant le sens d’écoulement, via le canal d’admission. L’énergie libérée est utilisée pour la suralimentation du côté admission. Non seulement le rendement augmente, mais le comportement acoustique est amélioré en évitant la cavitation.Pression de commande venant de la vanne de régulation de pression 7 N443457_030Vers pompe d’ATFDouille avec canal pour retour direct en respectant le sens d’écoulement à la pompe d’ATFCarter d’ATFFiltre d’aspiration d’ATFVanne de pression d’alimentation Venant du filtre d’aspiration d’ATFRetour de l’huile refoulée en excédentATF (Automatic Transmission Fluid)L’ATF est un produit de haute technologie ! Les exigences élevées en matière de qualité de passage des rapports, de sécurité de fonctionnement et d’absence d’entretien (remplissage à vie) se traduisent par des impératifs drastiques pour l’ATF. L’ATF exerce une influence déterminante sur le coefficient de frottement des embrayages et des freins. C’est la raison pour laquelle l’ATF est développé durant les phases de conception et d’essai. Veillez toujours