Service TrainingAudi A4 ‘08Programme autodidactique 409Combinaisons moteur-boîteV6 TDI CR de 2,7 l0AW0B1TDI CR 4 cyl. de 2,0 l0AW0B2TFSI de 1,8 l0B20AWV6 FSI de 3,2 l0B60B2SommaireIntroduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4Carrosserie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6Protection des occupants. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8Moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14Boîte de vitesses. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Liaisons au sol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39Équipement électrique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46Infodivertissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62Climatisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72Le programme autodidactique donne des notions de base sur la conception et le fonctionnement de nouveaux modèles automobiles, de nouveaux composants des véhicules ou de nouvelles techniques. Le programme autodidactique n’est pas un Manuel de réparation ! Les valeurs indiquées le sont uniquement à titre indicatif et se réfèrent à la version logicielle valable lors de la rédaction du programme autodidactique. Pour les travaux de maintenance et de réparation, prière de consulter les ouvrages techniques les plus récents.RenvoiNotaIntroductionEn brefCotes409_109*Garde maximale au pavillon4409_109Longueur en mm Largeur en mm Hauteur en mm Voie avant en mm Voie arrière en mm Empattement en mm Charge remorquable en kg Poids à vide en kg P.T.A.C en kg4703 1826 1427 1564 1551 2808 750 / 1900 1460 2010Largeur intérieure à l’avant en mm Largeur intérieure à l’arrière en mm Garde au pavillon à l’avant en mm Garde au pavillon à l’arrière en mm Largeur de chargement en mm Hauteur seuil chargement en mm Volume du coffre à bagages en l Capacité du réservoir en l Coefficient de traînée (Cx)1410 1380 1015 952 1000 673 480 70 0,275CarrosserieÉclaté/MatériauxAciers doux, emboutissage profondAciers à très haute limite élastique (THLE)Aciers haute résistanceAcier formé à chaudAciers à haute limite élastique (HLE)Aluminium6409_0577Protection des occupantsSystème de protection des occupants de l’Audi A4 08Les systèmes de retenue de l’Audi A4 08 sont, tant au niveau des composants que des fonctions, largement comparables avec les systèmes équipant l’Audi A5. En raison de la nouvelle carrosserie, il a toutefois fallu adapter certains éléments pour tenir compte des particularités du véhicule. Vous trouverez un complément d’informations sur les systèmes de retenue dans le programme autodidactique « Audi A5 ». Les graphiques et figures du chapitre « Protection des occupants » sont des schémas de principe servant à une meilleure compréhension. Le système de protection des occupants de l’Audi A4 08 se compose des éléments et systèmes suivants : – – – – – – – – – – – – – – – Calculateur d’airbag Airbag conducteur, adaptatif Airbag passager avant, adaptatif Airbags latéraux avant Airbags rideaux (sideguard) Capteurs de détection de collision d’airbag avant (c apteurs upfront) Capteurs de détection de collision latérale dans les portes Capteurs de détection de collision latérale sur les montants C Prétensionneurs de sangle avant à limitation d’effort enclenchable Coupure de la batterie Alerte de la sangle pour conducteur et passager avant Contacteur de sangle, côté conducteur et passager avant Détection d’occupation du siège intégrée au siège du passager avant Détection de la position assise du conducteur et du passager avant BackguardLe véhicule peut être équipé, en option, d’airbags latéraux arrière et/ou d’une commande à clé pour désactivation de l’airbag frontal, côté passager avant, avec témoin correspondant. En raison des exigences variées et des différences entre les législations en vigueur, que les marchés imposent aux constructeurs automobiles, l’équipement peut varier d’un pays à l’autre, notamment dans le cas des États-Unis.Légende : E24 E25 E224 Contacteur de ceinture côté conducteur Contacteur de ceinture côté passager avant Commande à clé pour désactivation de l’airbag côté passager avant (en option) J393 J533 J623 K19 K75 K145 Calculateur central de système confort Interface de diagnostic du bus de données (passerelle) Calculateur du moteur Témoin de dispositif d’alerte des ceintures de sécurité Témoin d’airbag Témoin d’airbag inactivé côté passager avant (PASSENGER AIRBAG OFF) (en option) Détonateur d’airbag côté conducteur Détonateur 1 d’airbag côté passager avant Détonateur 2 d’airbag côté passager avant Détonateur 1 de rétracteur de ceinture côté conducteur Détonateur 1 de rétracteur de ceinture côté passager avant Détonateur d’airbag latéral côté conducteur Détonateur d’airbag latéral passager AV Détonateur 2 d’airbag côté conducteur Détonateur d’airbag-rideau conducteur Détonateur d’airbag-rideau passager avant Détonateur de coupure de la batterie Connecteur, 16 raccords, raccord de diagnosticG128 Capteur d’occupation du siège côté passager avant G179 Détecteur de collision pour airbag latéral, côté conducteur (porte conducteur avant) G180 Détecteur de collision pour airbag latéral, côté passager avant (porte passager avant) G256 Détecteur de collision pour airbag latéral arrière, côté conducteur (montant C) G257 Détecteur de collision pour airbag latéral arrière, côté passager avant (montant C) G283 Détecteur de collision pour airbag frontal, côté conducteur (face avant gauche) G284 Détecteur de collision pour airbag frontal, côté passager avant (face avant droite) G551 Limiteur d’effort de ceinture côté conducteur G552 Limiteur d’effort de ceinture côté passager avant G553 Capteur de position du siège du conducteur G554 Capteur de position du siège du passager avant J234 J285 Calculateur d’airbag Calculateur avec unité d’affichage dans le porte-instrumentsN95 N131 N132 N153 N154 N199 N200 N250 N251 N252 N253 T168409_0109Protection des occupantsCalculateur d’airbag J234 La principale fonction du calculateur d’airbag J234 est de détecter une collision, d’exploiter toutes les informations d’entrée puis d’activer les systèmes requis. Le calculateur d’airbag est logé entre les sièges avant, sous la console centrale.Enrouleurs automatiques de ceinture Les enrouleurs automatiques de ceinture de l’Audi A4 08 destinés au conducteur et au passager avant sont équipés, à l’échelle mondiale, de rétracteurs à bande. Ces enrouleurs automatiques de ceinture possèdent également un limiteur d’effort de ceinture à deux niveaux de déclenchement.Airbags latéraux Ces airbags latéraux sont ce qu’on appelle des modules « soft cover », comme ceux qui équipent également d’autres modèles Audi. Ces modules sont équipés de générateurs à combustible solide.Détection de position du siège Grâce aux informations des capteurs de détection de position du siège, le calculateur d’airbag J234 reconnaît si les sièges du conducteur et du passager avant se trouvent dans la zone avant ou arrière de réglage du siège. Le calculateur d’airbag J234 utilise cette information pour activer au moment voulu l’adaptivité du limiteur d’effort de ceinture et des airbags frontaux.Airbags rideaux Les airbags rideaux mis en oeuvre sont du type « sideguards ». Ce type d’airbag recouvre pratiquement toute la zone latérale de la vitre. Suivant la forme de la carrosserie, le générateur de gaz se trouve dans la zone du montant C ou dans la zone du pavillon, entre les montants C et D.Coupure de la batterie Il est fait appel à un élément de coupure de batterie pyrotechnique.10Détonateur de sac gonflable côté conducteur N95 Détonateur 2 de sac gonflable côté conducteur N250L’Audi A4 08 est équipée de série, à l’échelle mondiale, d’un airbag conducteur adaptatif. Il s’agit d’un générateur à combustible solide équipé d’un détonateur supplémentaire pour l’adaptivité. Le calculateur d’airbag J234 active le détonateur 1. Cette réaction permet à son tour d’enflammer la charge d’amorçage. Cela provoque ensuite, par les orifices de la buse, la détonation de la charge propulsive proprement dite. Si la pression du gaz généré par la combustion de la charge propulsive dépasse une valeur définie, le boîtier du générateur de gaz se déforme et libère la voie vers l’airbag via le boîtier intérieur et le filtre métallique. Il y alors déploiement et remplissage du sac à air.Boîtier Charge propulsive Boîtier intérieurCharge d’amorçageCapuchon Charge propulsive Boîtier intérieurFiltre métalliqueFiltre métallique409_004Orifice de la buse Fil Détonateur 1 Détonateur 2 Orifice de la buseSur la face arrière externe du générateur de gaz se trouve un détonateur supplémentaire, le détonateur 2 de sac gonflable côté passager N250. Autour de ce détonateur est enroulé un fil, qui obture un orifice de refoulement supplémentaire au moyen d’une bande.FilDétonateur 2 Détonateur 1409_00511Protection des occupantsFilOrifice de refoulementTant que le fil est maintenu par le détonateur, l’orifice de refoulement est fermé.Bande409_007Orifice de refoulementEn fonction de la gravité de l’accident et de la position du siège, le calculateur d’airbag J234 active le détonateur 2. Le boîtier du détonateur se brise et le fil se libère. Le volume de l’airbag augmente d’environ 4 litres et l’orifice de refoulement supplémentaire est ouvert. C’est par cet orifice qu’une plus grande quantité de gaz pourra s’échapper lorsque le passager viendra s’enfoncer dans l’airbag. L’airbag sera adapté, c’està-dire « plus souple » pour l’occupant.409_006Le générateur de gaz de l’airbag du conducteur est fixé, en fonction du modèle, dans une bague en caoutchouc qui constitue une suspension flottante. Cela permet, le cas échéant, de réduire des vibrations qui se manifestent au niveau du volant.12Détonateur 1 de sac gonflable côté passager AV N131 Détonateur 2 de sac gonflable côté passager AV N132Comme l’airbag conducteur, l’airbag du passager avant est équipé d’un générateur de gaz adaptatif. Il s’agit ici d’un générateur de gaz hybride à un seul niveau de déclenchement, qui est doté d’un deuxième orifice de refoulement. Ce type de générateur de gaz permet de réaliser différents taux de remplissage de l’airbag côté passager avant. Ce module d’airbag a été monté pour la première fois sur l’Audi A5. Le calculateur d’airbag J234 détermine, en fonction de la gravité de l’accident et de la position du siège du passager avant, l’écart temporel entre l’activation des deux détonateurs.C’est directement dans une bouteille à gaz comprimé que se trouve la charge propulsive pyrotechnique, qui est pilotée par le calculateur d’airbag J234. Ce gaz dit froid, contenu dans la bouteille à gaz comprimé, est soumis à une pression d’environ 400 bars et représente un mélange d’argon, 95 % environ, et d’hélium, 5 % environ.Charge d’amorçage Bouteille à gaz comprimé Détonateur 2409_001 Détonateur 1 Charge propulsive Éclateur 1 Éclateur 2La charge d’amorçage qui a été amorcée par le détonateur 1 enflamme la charge propulsive à proprement parler. Dans la bouteille à gaz comprimé, il y a alors une montée en pression jusqu’à ce que l’éclateur 1 cède sous l’effet d’une pression déterminée. Le mélange gazeux remplit l’airbag qui se déploie.Charge d’amorçage409_002 Détonateur 1 Charge propulsive Éclateur 1Au bout d’un laps de temps bien défini, le calculateur d’airbag J234 provoque l’amorçage du détonateur 2. Une impulsion de pression ciblée venant du détonateur 2 fait céder l’éclateur 2. Une partie du gaz résiduel contenu dans la bouteille de gaz comprimé s’échappe alors dans l’atmosphère et non plus dans l’airbag.Éclateur 2 Détonateur 2409_00313MoteurMoteur FSI suralimenté de 1,8lPropriétés techniques– Moteur quatre cylindres suralimenté à quatre soupapes par cylindre – Arbres d’équilibrage dans le bloc cylindres – Commande par chaîne – Tubulure d’admission avec volets de turbulence – Alimentation asservie aux besoins côté basse et haute pression – Injection directe homogène409_028Diagramme couple-puissanceCouple en NmPuissance en kWRégime en tr/minCaractéristiques techniquesLettres-repères du moteur Type Cylindrée en cm3 Puissance en kW (ch) Couple en Nm Nombre de soupapes par cylindre Alésage en mm Course en mm Compression Ordre d’allumage Gestion du moteur Carburant Norme antipollutionCABB Moteur essence en ligne 1798 118 (160) à 5000 – 6200 tr/min 250 à 1500 – 4200 tr/min 4 82,5 84,2 9,6 : 1 1–3–4–2 Bosch MED 17.5 RON 95/91 EU 414Moteur V6 FSI de 3,2lPropriétés techniques– Moteur V6 à 4 soupapes par cylindre avec angle d’ouverture des bancs de cylindres de 90° – Audi Valvelift System (AVS) – Pompe à huile asservie au volume – Commande par chaîne optimisée avec pignons de chaîne tri-ovales – Suppression des volets de la tubulure d’admission (volets de turbulence)409_039Diagramme couple-puissanceCouple en NmPuissance en kWRégime en tr/minCaractéristiques techniquesLettres-repères du moteur Type Cylindrée en cm3 Puissance en kW (ch) Couple en Nm Nombre de soupapes par cylindre Alésage en mm Course en mm Compression Ordre d’allumage Gestion du moteur Carburant Norme antipollutionCALA Moteur 6 cylindres en V avec angle d’ouverture de 90° 3197 195 (265) à 6500 tr/min 330 à 3000 – 5000 tr/min 4 84,5 92,8 12,5 : 1 1–4–3–6–2–5 Simos 8.1 min. RON 98*) EU 4*)Super sans plomb RON 95 autorisé, mais perte de puissance.15MoteurMoteur TDI de 2,0l avec injection Common RailPropriétés techniques– Nouveaux pistons pour injection Common Rail – Commande du moteur par courroie crantée – Pompe haute pression entraînée par la courroie crantée avec pression du carburant pouvant atteindre 1800 bars – Recyclage des gaz d’échappement basse température – Filtre à particules avec catalyseur d’oxydation distinct intégré409_103Diagramme couple-puissanceCouple en NmPuissance en kWRégime en tr/minCaractéristiques techniquesLettres-repères du moteur Type Cylindrée en cm3CAGA Moteur 4 cylindres en ligne 1968 105 (143) à 4200 tr/min 320 à 1750 – 2500 tr/min 4 81 95,5 16,5 : 1 1–3–4–2 EDC 17 CRPuissance en kW (ch) Couple en Nm Nombre de soupapes par cylindre Alésage en mm Course en mm Compression Ordre d’allumage Gestion du moteur Carburant Norme antipollutionGazole selon EN 590EU 516Moteur V6 TDI de 2,7l/3,0l à injection Common RailPropriétés techniques– Commandes par chaîne B et D optimisées – Refroidisseur d’air de suralimentation horizontal en amont du radiateur principal – Turbocompresseur Garett à géométrie variable de la turbine – Système d’injection piézo Common Rail optimisé avec pression d’injection pouvant atteindre 1800 bars – Recyclage des gaz d’échappement à régulation thermostatique avec pompe à eau supplémentaire409_041Diagrammes couple-puissanceMoteur V6 TDI de 2,7l Moteur V6 TDI de 3,0lRégime en tr/minRégime en tr/minPuissance en kWCouple en NmCaractéristiques techniques 2,7 litres Lettres-repères du moteur Type Cylindrée en cm3 CAMA Moteur 6 cylindres en V 2698 140 (190) à 3500 – 4000 tr/min 400 à 1400 – 3250 tr/min 4 83 83,1 16,8 : 1 1–4–3–6–2–5 EDC 17 CP Gazole selon EN 590 EU 5 3,0 litres CAPA Moteur 6 cylindres en V 2967 176 (231) à 4000 – 4400 tr/min 500 à 1500 – 3000 tr/min 4 83 91,4 16,8 : 1 1–4–3–6–2–5 EDC 17 CP Gazole selon EN 590 EU 5Puissance en kW (ch) Couple en Nm Nombre de soupapes par cylindre Alésage en mm Course en mm Compression Ordre d’allumage Gestion du moteur Carburant Norme antipollution17MoteurBrève information relative au moteur TDI 4 cylindres de 2,0l à injection Common RailPiston avec cavité de la chambre de combustion pour injection Common Rail L’ensemble de segments de piston a été repris du système à injecteurs-pompes.409_080 ancien (injecteurs-pompes) nouveau (Common Rail)Culasse à quatre soupapes à entraînement par courroie crantée L’arbre à cames d’échappement mené entraîne au niveau interne l’arbre à cames d’admission via des pignons avec compensation du jeu entre-dents.Compensation du jeu entre-dents409_079Module d’arbres d’équilibrage Le module d’arbres d’équilibrage est monté sous le vilebrequin et entraîné par un module de pignons à une vitesse double de celle du vilebrequin.409_07818Injection Common RailPompe à carburant haute pression CP 4.1409_076409_070Nouvelle pompe haute pression CP 4.1 avec pression max. de 1800 bars Cette pompe haute pression monopiston avec un arbre à cames à double came actionne le piston haute pression via un poussoir cylindrique à galet. L’entraînement de l’arbre à cames de la pompe est assuré par la courroie crantée. La pompe haute pression est alimentée en carburant à une pression d’env. 4,5 bars par une pompe à carburant à commande électrique logée dans le dessous de caisse.Pilotage du moteur par commande à courroie crantée409_074Renvoi Vous trouverez de plus amples informations dans le programme autodidactique 420 « Moteur TDI de 2,0l à injection Common Rail ».409_07519MoteurModifications apportées au moteur V6 TDI de 2,7l/3,0l– Réduction des frictions du moteur par des pistons équipés de segments de piston optimisés – Optimisation des commandes par chaîne B et D – Montage d’un refroidisseur d’air en amont du radiateur d’eau principal – Mise en oeuvre d’un nouveau turbocompresseur Garett à géométrie variable de la turbine, assurant une réponse plus rapide – Injecteurs à 8 trous optimisés au plan hydraulique – Radiateur du recyclage des gaz à régulation avec pompe à eau supplémentaire – Système d’injection piézo Common Rail optimisé avec nouvelle pompe haute pression et une pression d’injection max. de 1800 barsRefroidissement du recyclage des gaz d’échappement à régulation thermostatiqueVolet by-pass pneumatique Radiateur de recyclage des gazEntrée du recyclage des gazServomoteur de recyclage des gaz V338Sortie du recyclage des gazThermostat de refroidissement pour recyclage des gaz 409_040 Radiateur du recyclage des gaz Transmetteur 4 de température des gaz d’échappement G64820Circuit de liquide de refroidissementB C ADEF HG IJ KL O M NPR Q409_083Légende A B C D E F G H I Pompe de radiateur du recyclage des gaz d’échappement V400 Transmetteur de température de liquide de refroidissement en sortie de radiateur G83 Orifice de dégazage Vis de dégazage Échangeur de chaleur du chauffage Régulateur de liquide de refroidissement Transmetteur de température de liquide de refroidissement G62 Radiateur d’huile Radiateur de recyclage des gaz J K L M N O P Q R Radiateur Pompe de liquide de refroidissement Régulateur de liquide de refroidissement pour recyclage des gaz Servomoteur de recyclage des gaz V338 Volet de commutation du recyclage des gaz Vis de dégazage Culasse et bloc-cylindres Clapet antiretour Vase d’expansion du liquide de refroidissementLe radiateur du recyclage des gaz d’échappement est directement alimenté en liquide de refroidissement refroidi depuis la sortie du radiateur. La température du liquide de refroidissement étant plus faible, les gaz d’échappement vont donc être à nouveau refroidis, ce qui va assurer un meilleur taux de remplissage dans la chambre de combustion et moins de rejets NOx. La pompe à eau supplémentaire du recyclage des gaz d’échappement se met en marche lorsque le refroidissement du recyclage des gaz d’échappement est activé et que le volet by-pass est fermé. Si la température du liquide de refroidissement en sortie du radiateur dépasse 70 °C, il y a désactivation de la pompe à eau supplémentaire, qui ne sera réactivée que lorsque la température du liquide de refroidissement retombera en dessous de 63 °C.Le régulateur de liquide de refroidissement du recyclage des gaz d’échappement s’ouvre lorsque la température du liquide de refroidissement au niveau du transmetteur de température de liquide de refroidissement en sortie de radiateur G83 est supérieure à 70 °C. Le régulateur de liquide de refroidissement du recyclage des gaz assure également la protection du radiateur de recyclage des gaz contre la surchauffe (au cas de défaillance de la pompe du recyclage des gaz d’échappement, par ex.). Le radiateur du recyclage des gaz d’échappement passe en mode « non refroidissement (by-pass ouvert) » lorsque : – la température moteur est inférieure à 55 °C – la température du liquide de refroidissement dans le radiateur est 18 °C ou 70 °C – le moteur tourne au ralenti – la température des gaz en aval du radiateur de recyclage est inférieure à 120 °C – la température ambiante est inférieure à 16 °C21MoteurModifications apportées au moteur V6 TDI de 2,7l/3,0lPompe haute pression CP 4.2Il est fait appel à la nouvelle pompe haute pression CP 4.2. Elle génère des pressions d’injection pouvant atteindre 1800 bars. Dans la pompe, deux pistons distincts sont commandés alternativement par un arbre à cames à double came.409_111Système d’alimentationLa mise en oeuvre de la nouvelle pompe haute pression s’accompagne de celle de nouveaux composants dans le système d’alimentation. Le filtre à carburant n’est plus, comme jusqu’à présent, logé dans le compartiment-moteur, mais dans la zone droite du dessous de caisse. La pompe haute pression est alimentée en carburant par une pompe à carburant supplémentaire V393 à commande électrique. La pompe à carburant supplémentaire électrique V393 est montée en aval de la pompe intérieure du réservoir. Une nouvelle soupape de réchauffage du carburant, logée à droite dans le dessous de caisse, remplace l’ancienne soupape montée dans le filtre à carburant.8 106 95711412141332 1Légende : 1 2 3 4 5 6 722409_133Réservoir avec pompe à carburant G6 Pompe à carburant supplémentaire V393 Filtre à carburant Transm. de température du carburant G81 Pompe haute pression CP 4.2 Vanne de dosage du carburant N290 Vanne de régulation de pression du carburant N2768 9 10 11 12 13 14Accumulateur haute pression 1 (rail) Accumulateur haute pression 2 (rail) Transmetteur de pression de carburant G247 Clapet de maintien de pression Injecteurs N ... Refroidisseur de carburant Soupape de réchauffageSystème d’air de suralimentationLes véhicules équipés de l’un des deux moteurs V6 TDI sont équipés d’un nouveau refroidisseur d’air. Ce dernier est monté transversalement devant le radiateur d’eau principal. L’écoulement du nouveau refroidisseur d’air a été optimisé en vue de l’obtention d’un rendement thermique plus élevé qu’avec les types de refroidisseurs utilisés jusqu’à présent. Cette mesure a permis d’augmenter le niveau de remplissage des cylindres et donc la puissance et le couple.409_068Filtre à particulesUn filtre à particules implanté près du moteur est monté de série. Un petit catalyseur d’oxydation placé immédiatement en aval du turbocompresseur assure l’obtention rapide de la température « light-off » (température de démarrage d’env. 200 à 250 °C). Cela permet d’obtenir dans le filtre à particules revêtu une température plus élevée et une oxydation pratiquement complète des HC et du CO. L’énergie requise pour le réchauffage du système d’échappement lors de la régénération thermique du filtre s’en trouve réduite (débit de post-injection plus faible).409_067Système de réservoirLes systèmes de réservoir de l’Audi A4 08 sont identiques à ceux de l’Audi A5.409_17023Boîte de vitessesNouveautés relatives à la transmission de la forceRécapitulatif des nouveautés concernant la transmission pour la gamme B8Nouvelle position des ensembles mécaniques et nouvelle génération de boîtes de vitesses avec entraînement du pont avant (différentiel) devant l’embrayage/le convertisseur de couple (cf. Programme autodidactique 392).Les transmissions quattro sont exclusivement équipées de différentiels inter-ponts autobloquants à répartition asymétrique/dynamique du couple, reprenant le principe de celles des modèles S actuels et de l’Audi Q7. La répartition du couple est de 40 % sur l’essieu avant et de 60 % sur l’essieu arrière (cf. Programme autodidactique 363).Arbre à cardan avec nouveau concept d’étanchéité et de montage, cf. page 30 et suivantes.Le pont arrière a été adapté à la gamme B8. Deux nouvelles versions équipent le véhicule en fonction de la motorisation, cf. page 29 ainsi que page 30 et suivantes.409_153Renvoi La nouvelle position des ensembles mécaniques et la nouvelle génération de boîtes de vitesses sont déjà concrétisées sur les Audi A5/S5 et sont décrites dans le programme autodidactique 392, à partir de la page 30. Vous trouverez également dans le programme autodidactique 392 des informations sur les boîtes de vitesses et le module d’embrayage. Les particularités relatives à la transmission de l’Audi A5 ont déjà fait l’objet d’une présentation dans l’émission télévisée interactive Audi iTV du 04.07.2007. Ces informations valent également pour la nouvelle Audi A4 08 (gamme B8). Cette émission a été enregistrée et peut être visionnée.24409_138 Module d’embrayageLa nouvelle position des ensembles mécaniques a été rendue possible uniquement par le déplacement de l’entraînement du pont avant (différentiel) devant l’embrayage/le convertisseur de couple. Il a donc fallu mettre au point un nouveau type de boîtes de vitesses pour la gamme B8. C’est ainsi qu’est née une toute nouvelle génération de boîtes de vitesses, mécaniques et automatiques.Entraînement du pont / différentielArbre à flasque gauche409_139Sur la nouvelle génération de boîtes de vitesses, l’écart entre le moteur/la boîte de vitesses et le centre de l’arbre à flasque a été réduit à 43 mm (il était jusqu’à présent, sur les boîtes de vitesses mécaniques, de 181 mm). Par ailleurs, l’arbre à flasque est situé env. 25 mm plus haut pour créer l’espace requis pour la nouvelle position de la boîte de vitesses.409_154Comparaison - Audi A4/B7 Arbre à flasque de la boîte de vitesses 0A3 25Boîte de vitessesTransmissionNouvelle position des ensembles mécaniquesLors du développement de la nouvelle Audi A4 08, il s’agissait non seulement de satisfaire aux exigences écologiques et économiques, mais aussi de prioriser les impératifs de développement suivants : A - amélioration de la protection des piétons, B - allongement de l’empattement, C - optimisation de la répartition de la charge sur essieu D - et réalisation d’un porte-à-faux court à l’avant. Ces objectifs n’ont pu être réalisés que par un repositionnement du moteur et de la boîte de vitesses par rapport à l’essieu avant (position des ensembles mécaniques). La figure 409_119 permet de comparer la position des ensembles mécaniques sur l’Audi A4 (gamme B7) et sur l’Audi A4 (gamme B8) en motorisation TDI 3,0l. Les silhouettes des deux gammes de véhicules ont été pour cela superposées sur le centre de la roue avant commun (= position de l’essieu avant identique).Explications des objectifs de développementA - L’augmentation de l’écart entre le capot moteur et le moteur génère une zone de déformation plus importante. C’est là une condition essentielle pour la protection des piétons. B - L’allongement de l’empattement augmente le confort routier et optimise l’habitabilité du véhicule. Comparez ici les figures 409_119 et 409_135. C - Le déplacement de l’ensemble du groupe motopropulseur vers l’arrière (par rapport au centre d’essieu) optimise la répartition de la charge sur essieu et améliore la dynamique de roulage. D - La nouvelle position des ensembles mécaniques permet la réalisation d’un porte-à-faux court à l’avant, plus flatteur en termes de design.Comparaison des positions d’essieu (centres de roue) pour une position identique des ensembles mécaniquesA4/B7 A4/B8409_13526Silhouette grise = Audi A4/B7 Silhouette bleue = Audi A4/B8409_119Centres de roue Audi A4/B8 et Audi A4/B7 (superposés)vers centre de roue de l’essieu arrière Audi A4/B8Explication : La comparaison de la gamme B7 et de la nouvelle gamme B8 à la figure 409_135 illustre, dans la vue de dessus, les répercussions du déplacement vers l’avant du centre d’essieu. Gamme B7 B8 B8 Modèle Audi A4 Audi A4 Audi A5/S5 Type 8E 8K 8T Millésime initial 2001 2008 200827Boîte de vitessesLa nouvelle génération de boîtes de vitessesBoîtes de vitesses mécaniques La gamme B8 est exclusivement équipée de boîtes de vitesses à 6 rapports de la nouvelle génération. Les principales caractéristiques de cette nouvelle génération de boîtes de vitesses sont le déplacement du différentiel et le module d’embrayage déjà mentionnés. À la boîte 0B4, inaugurée sur les Audi A5/S5, viennent s’ajouter lors du démarrage de la production de l’Audi A4 08 les boîtes 0B1 et 0B2. La boîte 0B3 sera mise ultérieurement sur le marché.0B1 – pour traction avant et toutes les motorisations jusqu’à 350 Nm0B2 – pour transmission quattro et toutes les motorisations jusqu’à 350 Nm0B3 – pour traction avant et toutes les motorisations supérieures à 350 Nm0B4 – pour transmission quattro et toutes les motorisations supérieures à 350 Nm409_140Renvoi Les caractéristiques techniques et des informations détaillées sur les boîtes de vitesses et le nouveau module d’embrayage sont fournies dans le programme autodidactique 392 et dans l’enregistrement de l’émission Audi iTV « Audi A5 - Transmission » (de juillet 2007).28Boîtes de vitesses automatiques Tous les véhicules avec boîte de vitesses automatique et traction avant sont équipés de la multitronic 0AW. Sur les véhicules à transmission quattro, il est fait appel à la nouvelle boîte de vitesses automatique à 6 rapports 0B6.0AW – pour transmission avant et toutes les motorisations jusqu’à 400 Nm0B6 – pour transmission quattro et toutes les motorisations jusqu’à 580 Nm (moteurs essence) et jusqu’à 650 Nm (moteurs diesel)409_141Pont arrière La gamme B8 est équipée de deux nouveaux ponts 0BD et 0BC. Le pont 0BD reprend l’architecture de principe du pont 08V, l’0BC celle de l’0AR. Les nouveaux ponts se différencient des anciens ponts 08V et 0AR sur les points suivants : – diverses modifications apportées au carter de pont et au couvercle de carter du fait de la fixation modifiée de l’ensemble mécanique – arbre à flasque d’entrée modifié (raccord de l’arbre à cardan) en vue de la réalisation du nouveau concept d’étanchéité et de montage Les cotes de raccordement des deux ponts 0BD et 0BC sont identiques. Ils sont interchangeables dans le cadre de leur capacité de couple et de leur démultiplication.0BD – pour motorisations jusqu’à env. 400 Nm Mise au point/constructeur – ZF (Gotha)409_1420BC – pour motorisations jusqu’à env. 600 Nm Mise au point/constructeur – usine Audi/VW de Kassel409_14329Boîte de vitessesTransmission quattroMontage de l’arbre à cardanEn combinaison avec la transmission quattro, un nouveau concept d’étanchéité et de montage est mis en oeuvre sur la gamme B8. Les modifications apportées sont les suivantes : A - Des joints métalliques revêtus de caoutchouc assurent l’étanchéité des joints de cardan. B - Modification des arbres à flasque de la boîte de vitesses et du pont. C - Concept et méthode de compensation du balourd résiduel sur le pont arrière (cf. Compensation triangulaire). D - Méthode de serrage des vis des joints de cardan. E - Il convient de respecter l’ordre de serrage des vis du joint de cardan arrière.409_144D – Toutes les vis doivent être serrées au couple et à l’angle (90°) requis.A – Le joint métallique revêtu de caoutchouc a non seulement une fonction d’étanchéité, mais assure aussi la liaison énergétique. Boîte de vitesses B – Arbre à flasque avant avec appui plan de grande surfaceEn vue d’une meilleure compréhension, les figures 409_144 et 409_145 mettent en regard les caractéristiques de conception de l’ancien et du nouveau concept de montage de l’arbr e à cardan.Arbres à bride en ancienne exécution (tous les modèles sauf Audi A4/A5 -B8)Décrochement au niveau du diamètre intérieur (exécution identique à l’avant et à l’arrière)Arbre à flasque avantArbre à flasque arrière409_146Dans le cas de l’ancien concept d’étanchéité et de montage, la fonction du joint caoutchouc consistait uniquement à assurer l’étanchéité du joint de cardan. Lors du montage de l’arbre à cardan, le joint caoutchouc est comprimé jusqu’à ce que le joint de cardan vienne en appui sur le flasque. La liaison énergétique s’effectue directement entre le joint de cardan et l’arbre à flasque.30Montage de l’arbre à cardan sur le pont arrière :1. Les trous du joint de l’arbre à cardan et du flasque d’essieu doivent être positionnés pour l’assemblage de sorte que les repères en couleur soient alignés. Ces derniers ne doivent pas être décalés l’un par rapport à l’autre de plus de 30°. 2. La vis la plus proche du repère en couleur doit être serrée au couple prescrit. 3. Il faut ensuite serrer les vis restantes les unes après les autres. Prière de respecter les instructions du Manuel de réparation.Repère couleur (point d’appariement)E – Point de vissage le plus proche du repère en couleur. Cette vis doit être serrée la première au couple prescrit.Repère couleur (point d’appariement)A – Les joints sont identiques pour l’avant et l’arrière. Les faces de couleur différente du joint (le verso est noir) n’ont aucune importance pour la manipulation par le SAV. Pont arrièreB – Arbre à flasque arrière avec décrochement sur le diamètre extérieur409_145Arbre à flasque avant sans décrochementArbre à flasque arrière avec décrochement sur le diamètre extérieurArbres à flasque en nouvelle exécution (Audi A4/A5 -B8) Dans le cas du nouveau concept d’étanchéité et de montage, le joint fait partie intégrante du vissage et participe directement à la liaison énergétique. En d’autres termes, la transmission de la force a lieu via la surface d’étanchéité.409_147Nota Lors du montage de l’arbre à cardan, ne jamais utiliser l’ancien joint caoutchouc ! Le joint caoutchouc ne peut pas transmettre les forces d’entraînement et est détruit. Les vis sont alors desserrées et l’arbre à cardan peut se détacher entièrement durant la marche du véhicule ! Le joint métallique revêtu de caoutchouc peut être réutilisé, à condition que le revêtement caoutchouc ne soit pas endommagé.31Boîte de vitessesCompensation triangulaireEn vue de la compensation du balourd résiduel de l’arbre à cardan et du pont arrière, les balourds considérés étaient jusqu’à présent diamétralement opposés (180°) lors du montage. La compensation du balourd résiduel total était suffisante dans le cas des véhicules antérieurs. Lors du montage, il suffisait de veiller à ce que les repères de couleur du joint d’arbre à cardan et de l’arbre à flasque du pont soient alignés. Cette méthode ne suffit plus dans le cas de la nouvelle gamme B8 car une meilleure compensation des balourds résiduels s’impose en raison de la construction allégée et du réglage fin de la fixation des ensembles mécaniques. Sur la gamme B8, il est donc fait appel à une nouvelle méthode de montage, au cours de laquelle trois balourds sont positionnés respectivement espacés de 120°, c’est-à-dire disposés en triangle (d’où le terme de compensation triangulaire).Vis devant être serrée la première au couple prescrit.Balourd de l’arbre à cardanRepère de couleur (point d’appariement) sur l’arbre à flasque409_148Repère de couleur (point d’appariement) sur l’arbre à cardan3ème balourd – généré par le léger désaxage du joint de cardan par rapport à l’arbre à flasqueBalourd du pontAxe de rotation de l’arbre à cardanAxe de rotation de l’arbre à flasqueExplication relative à la compensation triangulaire Le point blanc sur le joint d’arbre à cardan est positionné décalé de 60° dans le sens horaire par rapport au balourd résiduel de l’arbre à cardan. Le point jaune du pont est positionné décalé de 60° dans le sens antihoraire par rapport au balourd résiduel du pont. Lorsque les deux points de couleur sont alignés lors du montage de l’arbre à cardan sur le pont, les deux balourds sont distants de 120°. Lorsque l’on serre la vis la plus proche des points de couleur, le joint de cardan bascule et est repoussé exactement en direction du côté opposé. Le joint est alors légèrement décalé par rapport à l’axe de rotation. Cela permet de générer un 3ème balourd « artificiel », qui est à son tour positionné avec un décalage de 120° par rapport aux deux autres balourds. Les balourds s’inscrivent dans un « triangle » isocèle, d’où le nom de compensation triangulaire. La compensation triangulaire permet réaliser une meilleure compensation des balourds résiduels et donc d’obtenir un balourd résiduel total plus faible.32Explications relatives au décalage du joint de cardanJeu radialLa figure représente une coupe de l’arbre à cardan et de l’arbre à flasque emboîtés (mais pas encore vissés). On peut voir que le joint de l’arbre à cardan présente un faible jeu radial par rapport à l’épaulement de l’arbre à flasque. On distingue nettement le joint et le décrochement de l’arbre à flasque.Joint métallique revêtu de caoutchoucArbre à cardanArbre à flasque Pont arrière409_149Carter de jointÉpaulementCarter de joint, représentation simplifiéeDécrochementJeu radialDécrochementArbre à flasqueSens de décalage du joint de cardan (cf. figure 409_148)409_150Fonctionnement : En vue d’une meilleure représentation de la fonction, le joint de cardan a été, sur la figure 409_150, remplacé par une pièce de géométrie simplifiée. Lors du serrage de la première vis au couple prescrit, le joint de cardan bascule obligatoirement dans le décrochement. Le joint de cardan prend alors appui sur l’épaulement de l’arbre à flasque et est repoussé exactement en direction du côté opposé. Les répercussions de cet effet ont déjà été décrites à la page précédente. Lors du serrage des autres vis, le joint de cardan se redresse à nouveau et se positionne transversalement par rapport à l’arbre à flasque.33Boîte de vitessesNouveauté sur les véhicules avec boîte automatiqueAudi drive selectL’une des grandes nouveautés de la gamme B8 est le système Audi drive select proposé en option, permettant au conducteur de choisir entre différents profils du véhicule (cf. page 56). Le programme Sport de la boîte de vitesses automatique est sélectionné en mode DYNAMIC. Sur les véhicules avec option « Audi drive select», la position S (sport) du levier sélecteur est supprimée. Les véhicules sans Audi drive select possèdent, comme jusqu’à présent, une grille de guidage avec la position « S » du levier sélecteur.Commande des vitessesLa commande des vitesses représentée ici a déjà été mise progressivement en service sur l’Audi A6 à partir du millésime 2006 et équipe maintenant la gamme B8. Les gammes B et C ont donc maintenant une commande des vitesses de même type. Les principales caractéristiques de cette nouvelle commande des vitesses sont : – Boîtier en deux parties longitudinales (un désassemblage n’est pas prévu et n’est pas nécessaire lors de réparations normales). – Le contacteur de position P du levier sélecteur F305 et l’électroaimant de blocage de levier sélecteur N110 constituent un composant commun. Sa dépose est aisée sans travaux de montage supplémentaires sur la commande des vitesses. – Facilité de démontage/remontage et de réglage du câble de levier sélecteur.Unité de commande -module de commande Audi drive select pour système E592409_151Calculateur de capteurs de levier sélecteur J587 avec contacteur pour tiptronic F189Connecteur A, 10 raccords, vers câblage véhicule-boîte de vitessesConnecteur C, 10 raccords, vers unité d’affichage -Y26Électroaimant de blocage de levier sélecteur N110409_152Connecteur B, 4 raccords vers câblage véhicule-boîte de vitesses Contacteur de position P du levier sélecteur F305Câble de levier sélecteur avec oeillet ouvert Cela évite des travaux de montage complexes sur la commande des vitesses lors du démontage/remontage du câble. Le réglage du câble de levier sélecteur est aisé est s’effectue au niveau de l’oeillet depuis l’habitacle.Oeillet34Blocage de retrait de la clé de contactLa gamme B8 (A4, A5) est maintenant dotée d’un blocage électrique de la clé de contact identique à celui déjà utilisé sur les modèles A3, A6 et A8. Le contacteur de position P du levier sélecteur F305 fournit ici aussi l’information de déblocage de la clé de contact. Pour de plus amples informations sur le blocage de retrait de contact, consulter le programme autodidactique 393 à partir de la page 26. Calculateur de capteurs de levier sélecteur J587* * De plus amples informations sur le calculateur de capteurs de levier sélecteur J587, le signal P/R/N/D/S et le signal tiptronic sont fournies dans le programme autodidactique 367, à partir de la page 66.Brochage Connecteur CBr.1 Br.2 Br.3 Br.4 Br.5 Br.6 Br.7 Br.9 Br.10borne 31 LEDs +/– LED P LED R LED N LED D LED S -------Schéma fonctionnel de la commande des vitesses avec unité d’affichage Y26Signal P pour blocage de retrait de la clé de contact vers calculateur central de système confort J393Signal P/N pour blocage de levier sélecteur du calculateur de boîte Signal P/R/N/D/S du calculateur de boîte*409_156 Signal tiptronic vers calculateur de boîte* Codage du connecteur B (sur raccordement N110/F305)B2B4409_157B1B3Contacteur de position P du levier sélecteur F305Le contacteur F305 se compose de deux commutateurs à contact reed montés en série avec une résistance. Les deux contacts doivent être fermés pour qu’un signal de masse arrive au calculateur central de système confort J393.Électroaimant de blocage de levier sélecteur N110F305-1F305-2Commutateur à contact reed ouvertCommutateur à contact reed ferméLes commutateurs à contact reed commutent sous l’effet d’un champ magnétique déterminé. C’est pour cette raison qu’il y a respectivement, sur le coulisseau et sur le levier de blocage, un aimant permanent situé en position P du levier sélecteur à une faible distance au-dessus des commutateurs à contact reed.409_15835Blocages de levier sélecteur (blocage en P et en P/N)Il faut systématiquement faire une différence entre le blocage de levier sélecteur durant la marche du véhicule et avec contact d’allumage mis (blocage P/N) et le verrouillage du levier sélecteur en position P avec la clé de contact retirée (blocage P). La cinématique du mécanisme de blocage est conçue en vue de permettre un verrouillage tant à l’état non alimenté en courant (position P) qu’à l’état alimenté en courant (position N) de l’électroaimant N110. Blocage en P du levier sélecteur et signal P pour blocage de retrait de la clé de contact Lorsque le levier sélecteur est amené en position P, l’aimant permanent 1 du coulisseau se trouve devant le commutateur à contact reed 1 (commutateur fermé). Dès que le levier de blocage se trouve en position de base (N110 non piloté), l’aimant permanent 2 se trouve devant le commutateur à contact reed 2. Les deux commutateurs sont maintenant fermés et délivrent le signal de libération du blocage de retrait de la clé de contact (signal P à l’adresse du calculateur central de système confort J393).Aimant 2– – – –Position P du levier sélecteur Frein actionné N110 alimenté en courant Coulisseau/levier sélecteur libre409_160Câble de levier sélecteurCoulisseau409_159Ressort– – – –Position P du levier sélecteur Frein non actionné N110 non alimenté en courant Coulisseau/levier sélecteur bloqué409_162Levier de blocageLoquet P409_16136Blocage en N du levier sélecteur– – – –Position N du levier sélecteur Frein non actionné N110 alimenté en courant Coulisseau/levier sélecteur bloqué409_164Levier de blocageLoquet N409_163Aimant 1– – – –Position N du levier sélecteur Frein actionné N110 non alimenté en courant Coulisseau/levier sélecteur libre409_166409_165Nota L’état du contacteur F305 est facile à vérifier à l’aide du contrôleur de diagnostic ou d’un ohmmètre. En cas de défectuosité, le F305 peut, comme nous l’avons déjà mentionné, êtr e remplacé aisément. Veuillez toutefois tenir compte de ce qui suit : si l’écart entre l’aimant permanent et son commutateur à contact reed est trop important ou si un aimant permanent manque – par exemple parce qu’il est tombé de son support – le signal de commutation du F305 ne peut pas être généré. Il faut alors remplacer la commande des vitesses.37Boîte de vitessesDéverrouillage de secoursComme le blocage en P n’est déverrouillé qu’avec l’électroaimant N110 piloté, le levier sélecteur reste verrouillé en position P en cas de défaut de fonctionnement (tel que batterie déchargée, défaut de fonctionnement de l’électroaimant N110, etc.). Pour pouvoir dans un tel cas déplacer le véhicule, il est possible d’effectuer un déverrouillage de secours. L’accès au déverrouillage de secours a lieu par dépose de l’insert du cendrier et du clip de fermeture situé derrière. Il faut alors actionner l’électroaimant N110 avec un auxiliaire (stylo à bille par exemple) et déverrouiller le levier de blocage. Simultanément, il faut repousser la touche sur le levier sélecteur et tirer le levier sélecteur vers l’arrière.Déverrouillage de secours409_167Actionnement du déverrouillage de secoursTige de commandeAimant 2Levier sélecteurCalculateur de capteurs de levier sélecteur J587 avec contacteur pour tiptronic F189 Électroaimant de blocage de levier sélecteur N110Aimant 1Câble de levier sélecteur409_168Crantage pour levier sélecteurCoulisseauLevier de blocageCoulisseau de blocage pour levier sélecteur38Liaisons au solVue d’ensembleQuatre versions de châssis sont prévues pour l’Audi A4 08. Le châssis 1BA représente l’équipement standard. Un châssis sport 1BE est proposé en option. L’assiette du châssis sport est abaissée de 20 mm par rapport au châssis normal. Les différences se situent au niveau des éléments assurant la définition de la suspension : ressorts, amortisseurs et barres stabilisatrices. La troisième version est le châssis « mauvaises routes » 1BR, dont l’assiette est rehaussée de 13 mm par rapport au châssis standard. La définition de la suspension du châssis « mauvaises routes » est spécialement adaptée à l’utilisation sur des routes à mauvais revêtement. Ce châssis possède en outre un carénage sous-moteur au niveau de l’essieu avant. Un châssis à régulation électronique des amortisseurs 1BL est la quatrième version proposée en option. Son assiette est identique à celle du châssis sport. La société quattro GmbH propose également un châssis S-Line 1BV.409_060Renvoi Vous trouverez de plus amples informations sur la conception et le fonctionnement des liaisons au sol dans le programme autodidactique 394 Audi A5 - Liaisons au sol.EssieuxÀ la seule différence des éléments assurant la définition de la suspension, à savoir ressorts, amortisseurs et barres stabilisatrices, les éléments constitutifs des essieux avant et arrière ont été repris de l’Audi A5. Les voies de l’Audi A4 08 sont légèrement inférieures, ce qui est réalisé par des déports de jante plus important.Système de freinageLe système de freinage, le programme électronique de stabilité (ESP) et le frein de stationnement électromécanique (EPB) sont identiques aux systèmes équipant l’Audi A5.409_12439Liaisons au solSystème de directionLa direction assistée hydraulique avec colonne de direction à réglage mécanique classique équipant déjà l’Audi A5 en constitue la version de base. La fonction Servotronic est proposée en option.409_126Direction dynamiqueLa direction dynamique nouvellement mise au point est proposée en option.409_125Renvoi Vous trouverez de plus amples informations sur la conception et le fonctionnement de la direction dynamique dans le programme autodidactique 402 Direction dynamique.40Régulation électronique de l’amortissementEn combinaison avec le système Audi drive select, une régulation électronique de l’amortissement 1BL est proposée pour l’Audi A4 08. Ce système de suspension se base sur le châssis sport 1BE. La définition de la suspension faisant appel à des amortisseurs classiques sans régulation constitue toujours un compromis. Un caractère sportif ainsi qu’une bonne dynamique de roulage et un confort élevé sont des exigences en général contradictoires. La régulation de l’amortissement permet la concrétisation optimale des deux objectifs. Les différentes caractéristiques des amortisseurs sont représentées sur le graphique. Les suspensions dotées d’amortisseurs classiques présentent un appariement fixe force/vitesse d’amortissement. La régulation électronique de l’amortissement autorise une vaste plage de variation. La plage de variation de la phase de détente et de la phase de compression est comprise entre les limites rouges.Phase de détenteCaractéristique, amortissement à régulation électron. Châssis sportChâssis standardForce d’amortissement N Phase de compression Vitesse d’amortissement m/sLe conducteur a le choix entre les trois caractéristiques d’amortissement suivantes : – Le réglage CONFORT propose une régulation de l’amortissement pour une conduite confortable. – Le réglage DYNAMIQUE réalise une régulation de l’amortissement en vue d’une conduite sportive. – Le réglage AUTO réalise une régulation équilibrée de l’amortissement.La conception et le fonctionnement des amortisseurs à régulation électronique est identique à celle des amortisseurs avec adaptive air suspension (aas) de l’Audi Q7.Renvoi Vous trouverez de plus amples informations sur la régulation des amortisseurs dans le programme autodidactique 362 Audi Q7 Liaisons au sol.409_12841Liaisons au solLe calculateur pour EGD (amortissement à régulation électronique) J250 détermine la dynamique de roulage du véhicule sur la base de différentes mesures. Il reçoit du calculateur d’ESP J104 les informations relatives à la vitesse du véhicule, l’accélération transversale et l’angle de braquage. Les valeurs de mesure du transmetteur d’assiette du véhicule constituent la base de la détermination des valeurs d’accélération des masses non suspendues (composants des essieux et roues).Les trois capteurs d’accélération de la carrosserie enregistrent l’accélération de la caisse. Sur la base de ces valeurs de mesure, le calculateur calcule individuellement le courant de pilotage de chaque amortisseur, délivré sous forme de signal MLI.Vanne de réglage d’amortissement avant gauche N336 Transmetteur avant gauche d’accélération de carrosserie G341Transmetteur arrière d’accélération de carrosserie G343Vanne de réglage d’amortissement arrière gauche N338Transmetteur avant droit d’accélération de carrosserie G342409_129Vanne de réglage d’amortissement avant droite N337Transmetteurs d’assiette avant G78, G289Transmetteurs d’assiette arrière G76, G77Vanne de réglage d’amortissement arrière droite N339Calculateur pour EGD (amortissement à régulation électronique) J250Nota Lors du remplacement du calculateur ou d’un transmetteur d’assiette, il faut procéder à une nouvelle adaptation de la position de régulation. Cette procédure est identique à celle effectuée sur les véhicules avec adaptive air suspension (aas).42adaptive cruise control (acc)L’Audi A4 08 est le premier véhicule de cette gamme à être équipé d’un régulateur de vitesse adaptatif (acc). Au niveau conception et fonctionnement, le système utilisé correspond à celui de l’Audi A6. La différence par rapport à l’Audi A6 est son montage décentré à l’avant du véhicule. Le c apteur radar n’est pas non plus masqué par une grille décorative.409_130Nota Le réglage du capteur radar s’effectue à l’aide des outils spéciaux de l’équipement d’atelier existant VAS 6190, VAS 6430 ou VAS 6041 + VAS 6041/1A. Pour de plus amples informations sur la conception et le fonctionnement, consulter les programmes autodidactiques 344 et 289.Indicateur de contrôle de la pression des pneusL’Audi A4 08 est équipée d’un système de contrôle de la pression des pneus à mesure indirecte. Son fonctionnement correspond à celui de l’actuel Audi TT. Contrairement à l’Audi TT, un module logiciel spécial intégré au calculateur d’ESP se charge sur l’Audi A4 08 des fonctions d’évaluation et de commande. Un système à mesure directe continue d’être proposé pour le marché nord-américain.Renvoi Vous trouverez de plus amples informations sur l’indicateur de contrôle de la pression des pneus dans le programme autodidactique 381, Audi TT Coupé Liaisons au sol.43Liaisons au solRoues et pneusRoues de base 16“ 7,0J x 16 ET39 (1) Jante acier avec enjoliveur plein 205/60 R16Roues en option 16“ 7,5J x 16 ET45 (3) Jante en fonte d’aluminium peinte 225/55 R16Roues en option 17“ 7,5J x 17 ET45 (4) Jante en fonte d’aluminium peinte 225/50 R17Roues en option 18“ 8J x 18 ET47 (7) Jante en fonte d’aluminium peinte 245/40 R187,5J x 16 ET45 (2) Jante forgée en aluminium peinte 225/55 R167,5J x 17 ET45 (5) Jante en fonte d’aluminium peinte 225/50 R178J x 17 ET47 (6) Jante en fonte d’aluminium peinte 245/45 R1744Roues d’hiver 16“ 7J x 16 ET39 (1) Jante acier avec enjoliveur plein 205/60 R16Roues d’hiver 17“ 7J x 17 ET46 (9) Jante en fonte d’aluminium peinte 225/50 R17Roues d’hiver 18“ 8J x 18 ET47 (7) Jante en fonte d’aluminium peinte 245/40 R187J x 16 ET46 (8) Jante en fonte d’aluminium peinte 225/55 R1645Équipement électriqueFusibles et relaisL’équipement électrique de l’Audi A4 08 est identique à celui de l’Audi A5. Cela vaut pour les sites d’implantation des boîtes à fusibles et porte-relais, des connecteurs nodaux CAN et des calculateurs. Les informations relatives à la passerelle (Gateway), au calculateur de surveillance de la batterie, à l’alternateur et au point pour auxiliaire de démarrage de l’Audi A5 peuvent être reprises. Renvoi Pour de plus amples informations, consulter le programme autodidactique 395, Audi A5 – Multiplexage.Porte-fusibles et point pour auxiliaire de démarrage dans le caisson d’eauPorte-fusibles à droite dans tableau de bord et connecteur nodal CANPorte-relais et support du calculateur de réseau de bord au plancher côté conducteurPorte-relais et porte-fusibles à droite dans le coffre à bagages409_175Porte-relais et portefusibles dans boîtier électriqueStation de couplage et connecteur nodal CAN, montant A gauchePorte-fusibles à gauche dans tableau de bordPorte-fusibles et élément de coupure de la batterie sur le pôle positif de la batteriePlusieurs commandes, capteurs et calculateurs sont nouveaux sur l’Audi A4 08 : – – – – – – – Calculateurs de porte arrière J388 et J389* Calculateurs de ventilation des sièges avant J799 et J800** Module de commande pour système Charisma E592** Unité de capteurs 2 d’ESP G536** Calculateur pour EGD (amortissement à régulation électronique) J250** Calculateur d’assistant de maintien de voie J759** Calculateur de direction active J792*** **uniquement montés sur l’Audi A4 08 suivant équipement, mise en service sur l’Audi A5 également46Éclairage extérieurComme sur l’Audi A5, on fait sur l’Audi A4 08 une distinction entre trois versions de projecteurs : – Phares à iode – Phares bi-xénon – Phares bi-xénon avec « adaptive light » (feux directionnels)Feux de route – H7LL/55 WFeux de croisement – H7LL/55 WDisposition des feux sur la version de projecteur à iodeRéflecteur latéral (ECE*)/ Sidemarker (SAE**) – LED409_177Clignotant – PY24W/24 WFeux de position / de roulage de jour – P13W/13 WClignotant – PY24W/24 WFeux de croisement/de route – D3S/35 WDisposition des feux sur la version bi-xénon et bi-xénon avec feux directionnelsRéflecteur latéral (ECE*)/ Sidemarker (SAE**) – LED409_178Feux de position/feux de roulage de jour – LED* ECE pour le marché européen ** SAE pour le marché nord-américain Renvoi Les feux antibrouillard, clignotants latéraux et feux rouges arrière sont identiques à ceux de l’Audi A5. Pour ce plus amples informations sr la disposition des feux, les types de lampes et le remplacement des ampoules, prière de consulter le programme autodidactique 395 Audi A5 – Multiplexage.47Équipement électriqueMultiplexage – Véhicules avec CAN InfodivertissementCapteur de qualité de l’air G238Calculateur de ventilation du siège avant droit J799Calculateur de système de rétrocaméra J772Transmetteur de pression/de température de fluide frigorigène G395Calculateur de ventilation du siège avant gauche J800Calculateur d’identification de remorque J345Calculateur d’ouverture de porte de garage J530Module de commande pour système Charisma E592Calculateur d’électronique de colonne de direction J527Calculateur de volant multifonction J453Commande d’éclairage E1Calculateur de réseau de bord J519Calculateur de réglage du siège à mémoire/ de la colonne de direction J136Calculateur de moteur d’essuie-glace J400Calculateur de réglage du siège à mémoire côté passager avant J521Détecteur de pluie et de luminosité G397Calculateur de porte côté conducteur J386Calculateur de porte arrière gauche J388Calculateur de porte côté passager avant J387Calculateur de verrouillage électronique de colonne de direction J764Calculateur de porte arrière droite J389Calculateur central de système confort J393Commande d’accès et d’autorisation de démarrage E415Avertisseur d’alerte H12Unité de commande d’ouverture de porte de garage E284Calculateur de toit coulissant J245Calculateur de Climatronic J255Module de puissance de projecteur gauche J667Détecteur d’alarme antivol G578Calculateur de soufflante d’air frais J126Module de puissance de projecteur droit J668Transmetteur d’humidité de l’air G355Servomoteurs pour le pilotage des volets V…48CAN Propulsion CAN Confort CAN Combiné/Châssis CAN étenduCAN Infodivertissement CAN Diagnostic Bus LIN Sous-systèmes de busCalculateur dans le combiné d’instruments J285 Capteur d’angle de braquage G85 Calculateur d’aide au stationnement J446 Calculateur de frein de stationnement électromécanique J540 Unité de capteurs ESP G419 Calculateur d’ABS J104 Calculateur de chauffage d’appoint J364Unité de capteurs 2 d’ESP G536Calculateur de direction active J792Prise de diagnosticAutoradio RInterface de diagnostic du bus de données J533Calculateur du processeur d’ambiance sonore DSP J525Calculateur du moteur J623Calculateur de régulateur de distance J428Calculateur de surveillance de la batterie J367Émetteur/récepteur de téléphone R36Calculateur d’airbag J234Calculateur d’assistant de maintien de voie J759Alternateur C409_030 Calculateur de BV automatique J217 Calculateur d’assistant de changement de voie J769Calculateur pour EGD (amortissement à régulation électronique) J250Calculateur 2 d’assistant de changement de voie J770Renvoi Vous trouverez de plus amples informations dans le programme autodidactique 395, Audi A5 – Multiplexage.Calculateur du réglage du site des projecteurs J43149Équipement électriqueMultiplexage – véhicules avec bus MOSTCapteur de qualité de l’air G238Calculateur de ventilation du siège avant droit J799Calculateur de système de rétrocaméra J772Transmetteur de pression/de température de fluide frigorigène G395Calculateur de ventilation du siège avant gauche J800Calculateur d’identification de remorque J345Calculateur d’ouverture de porte de garage J530Module de commande pour système Charisma E592Calculateur d’électroniqueco de colonne de direction J527Calculateur de volant multifonction J453Commande d’éclairage E1Calculateur de réseau de bord J519Calculateur de réglage du siège à mémoire/ de la colonne de direction J136Calculateur de moteur d’essuie-glace J400Calculateur de réglage du siège à mémoire côté passager avant J521Détecteur de pluie et de luminosité G397Calculateur de porte côté conducteur J386Calculateur de porte arrière gauche J388Calculateur de porte côté passager avant J387Calculateur de verrouillage électronique de colonne de direction J764Calculateur de porte arrière droite J389Calculateur central de système confort J393Commande d’accès et d’autorisation de démarrage E415Avertisseur d’alerte H12Calculateur du moteur J623Unité de commande d’ouverture de porte de garage E284Calculateur d’airbag J234Calculateur de toit coulissant J245Calculateur de Climatronic J255Calculateur de BV automatique J217Détecteur d’alarme antivol G578Calculateur de soufflante d’air frais J126Module de puissance de projecteur gauche J667Calculateur pour EGD (amortissement à régulation électronique) J250Transmetteur d’humidité de l’air G355Servomoteurs pour le pilotage des volets V …Module de puissance de projecteur droit J668Calculateur du réglage du site des projecteurs J43150CAN Propulsion CAN Confort CAN Combiné/Châssis CAN étendu Calculateur dans le combiné d’instruments J285 CAN Diagnostic Bus LIN Capteur d’angle de braquage G85 Sous-systèmes de bus Bus MOST Calculateur de frein de stationnement électromécanique J540 Unité de capteurs ESP G419 Calculateur d’ABS J104 Calculateur de chauffage d’appoint J364 Unité de capteurs 2 d’ESP G536 Calculateur de direction active J792 Émetteur/récepteur de téléphone R36Calculateur d’aide au stationnement J446Calculateur de navigation avec lecteur de CD J401Prise de diagnosticCalculateur d’unité d’affichage et de commande avant du système d’information J523Syntoniseur TV R78Interface de diagnostic du bus de données J533Changeur de CD R41Calculateur de régulateur de distance J428Autoradio RCalculateur d’entrée vocale J507Raccord pour sources audio externes R199Calculateur d’assistant de maintien de voie J759Calculateur du processeur d’ambiance sonore DSP J525Autoradio à réception numérique R147Calculateur d’assistant de changement de voie J769 Calculateur de surveillance de la batterie J367Calculateur 2 d’assistant de changement de voie J770409_033Alternateur C51Équipement électriqueSynoptique d’implantation des calculateursCalculateur du réglage du site des projecteurs Calculateur de contrôle de la pression des pneus (USA)Calculateur de porte côté passager avantCalculateur de chauffage d’appointÉmetteur/récepteur de téléphoneCalculateur de régulateur de distanceRaccord pour sources radio externesCalculateur d’unité d’affichage et de commande avant du système d’information (MOST)Calculateur d’airbag Changeur de CD (MOST)Interface de diagnostic du bus de donnéesCalculateur d’assistant de maintien de voieCalculateur de boîte automatiqueAutoradio (CAN) Calculateur de ClimatronicCombiné d’instrumentsCalculateur d’ABSCalculateur du moteurCalculateur d’électronique de colonne de directionCalculateur de direction activeCalculateur de réseau de bordCapteur d’angle de braquageCalculateur de porte côté conducteur52Calculateur de frein de stationnement/à main Calculateur de système de rétrocaméra Calculateur de porte arrière droite Calculateur d’identification de remorque Calculateur d’aide au stationnementCalculateur cent