Service TrainingBoîte à 6 rapports à double embrayage 02E (S tronic) Programme autodidactique 386SommaireIntroductionUne nouvelle génération . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Concept de boîte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Caractéristiques techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9Périphérie de la boîteCommandes des vitesses. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Verrouillage du levier sélecteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Blocage du retrait de la clé de contact . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14Sous-ensembles de la boîteVue d’ensemble – Boîte 02E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Double embrayage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Transfert de la force. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25Caractéristiques de conception Alimentation en huileCompensation de pression dynamique des embrayages Régulation des embrayages.Commande hydraulique des embrayages Refroidissement des embrayages.Fonctions des embrayages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26Protection contre la surcharge . Régulation du rampement .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27Régulation du micropatinage .Adaptation de la régulation des embrayages. Coupure de sécurité. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Boîte mécanique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Passage des rapports Transfert de la force Synchronisation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35Commande hydrauliqueDéroulement du passage des rapports .Frein de parking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 Distribution de la force avec transmission intégrale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Renvoi d’angle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48Alimentation en huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46Schéma hydraulique de la boîte 02E .Commande de boîteCommande de boîte – Mécatronique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Unité de commande électrohydraulique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Description des vannes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Module électronique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58Mécatronique de boîte DSG J743 .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 . . . . . . . . . . . . . . . . 62Schéma fonctionnel Audi A3 (8P) et Audi TT (8J) . Schéma fonctionnel Audi TT (8N). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64Échange d’informations sur le bus CAN sur l’Audi A3 (8P) et l’Audi TT (8J) . Échange d’informations sur le bus CAN sur l’Audi TT (8N)Capteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Transmetteur de température d’huile de boîte G93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66Transmetteur de température dans le calculateur G510. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 . . . . . . . . . . . . . . . 67 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 . . 72Transmetteur de température d’huile avec embrayages multidisques G509 Transmetteur de régime d’entrée de boîte de vitesses G182 . Transmetteurs de régime d’arbre primaire 1 (2) G501 (G502) .Transmetteurs de régime en sortie de boîte 1 (2) G195 (G196) . Transmetteurs 1 (2) de pression hydraulique G193 (G194) .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71Capteurs de déplacement 1 (2, 3, 4) pour positionneur hydraulique G487 (G488, G489, G490) . Module de capteurs du levier sélecteur E313. Contacteur pour Tiptronic F189. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75Fonctions de la boîteTiptronic au volant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 «Désembourbage» et démarrage en 2e . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Programme Launch Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Programme Sport – S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 Rétrogradage avec double débrayage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 Verrouillage logiciel du levier sélecteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 Coupe-circuit de lancement/Commande de démarreur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Pilotage des feux de recul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 Témoin de rappel du rapport engagé et de signalisation de défaut . . . . . . . . . 84 Kick-down . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Programme autodidactique 291, page 62 . . XX Programme de sauvegarde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 Remorquage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85IndexCher lecteur, Un index figure en dernière page afin de faciliter votre recherche d’informations.IntroductionLa boîte à double embrayage S tronic 02E est également connue sous le nom de Direct Shift Gear (DSG) 02E. Comme les boîtes automatiques Audi portent toutes une désignation suivie du suffixe -tronic (tiptronic, multitronic), le nom de la boîte à double embrayage 02E a été adapté à la nomenclature Audi et la boîte a été rebaptisée «S tronic».La boîte S tronic est-elle une boîte mécanique ou automatique ? Les deux à la fois. La boîte S tronic est une boîte automatique sportive, mettant l’accent sur le «sport». Techniquement parlant, la boîte S tronic se base sur une boîte mécanique 6 vitesses, dont la particularité est de posséder deux embrayages (double embrayage). L’actionnement des embrayages et le changement de rapport sont assurés par une commande électrohydraulique. L’utilisation d’un double embrayage multidisques et d’une commande électrohydraulique intelligente permet l’engagement simultané de deux rapports. Durant la marche du véhicule, un rapport est embrayé et le rapport correspondant présélectionné. Lors du passage des vitesses, l’embrayage correspondant au rapport actif s’ouvre, tandis que simultanément, l’autre embrayage, correspondant au rapport présélectionné, se ferme. Cela s’effectue sous charge et si vite que la transmission des forces est quasi permanente.4386_003Quel avantage la boîte S tronic présente-t-elle pour le client ? Du fait du passage rapide du rapport sans interruption de la force de traction, la boîte à double embrayage 6 rapports S tronic se caractérise par un comportement plus dynamique qu’une boîte mécanique classique. Elle offre simultanément le confort d’une boîte automatique. Le comportement dynamique délibérément sportif va de pair avec un rendement élevé, faisant que dans des conditions de conduite données, la boîte S tronic est plus économique qu’une boîte mécanique conventionnelle.Le programme autodidactique donne des notions de base sur la conception et le fonctionnement de nouveaux modèles automobiles, de nouveaux composants des véhicules ou de nouvelles techniques. Le programme autodidactique n’est pas un manuel de réparation ! Les valeurs indiquées le sont uniquement à titre indicatif et se réfèrent à la version logicielle valable lors de la rédaction du programme autodidactique. Pour les travaux de maintenance et de réparation, prière de consulter les ouvrages techniques les plus récents.RenvoiNota5IntroductionUne nouvelle générationAux alentours de 1940 … Toutes les tentatives d’automatisation des opérations d’embrayage et de passage des vitesses visaient essentiellement à faciliter le changement de rapport dans le cas de boîtes à démultiplication et à le rendre plus aisé pour des automobilistes moins expérimentés. Tels n’étaient toutefois pas les motifs de Rudolf Franke lorsqu’il déposa en 1940 un brevet de boîte à double embrayage à quatre rapports. L’objectif de Franke était d’éliminer l’interruption de l’effort de traction lors du changement de vitesse, qui représentait un handicap dans le cas notamment des véhicules utilitaires (tels que véhicules tout terrain et tracteurs). Il semble que la notion d’ «interruption de l’effort de traction lors du passage des vitesses» ait été utilisée pour la première fois lors du dépôt de brevet de Franke. Sa boîte possédait pratiquement toutes les caractéristiques des conceptions modernes mais ne fut jamais réalisée.386_004 Plan tiré du brevet de Rudolf Franke, datant de 1940… 30 ans plus tard … Quelque 30 ans après le dépôt de brevet de Franke, Porsche reprit son idée et développa la première boîte à double embrayage pour sa voiture de course 962C, boîte qui équipa également chez Audi la version courte de la quattro rallye. Dans les deux cas, la conception porta ses fruits. Il avait été fait appel à des «embrayages à sec». Des tentatives d’utilisation de ce type de boîtes à double embrayage sur des véhicules de série échouèrent car la commande aurait été trop complexe et l’électronique ne répondait pas à l’époque aux exigences requises.6… 2003. L’idée de la boîte à double embrayage n’était pas morte. Ni d’ailleurs son objectif d’origine, à savoir d’éviter l’interruption de l’effort de traction lors du changement de rapport. L’état actuel de la technique a permis de développer et de produire en série une boîte à double embrayage, qui réalise l’objectif d’origine, répond aux exigences actuelles et redéfinit les critères en la matière. La boîte à double embrayage 02E a été développée par Volkswagen en collaboration avec les systémiers de renom Borg Warner (embrayage, hydraulique) et Temic (électronique).La boîte à double embrayage allie les principaux avantages d’une boîte mécanique et ceux d’une boîte automatique moderne.386_005Propriétés de la boîte mécanique : + + – – Sportivité/dynamique routière Rendement Confort Interruption de l’effort de traction Propriétés de la boîte à double embrayage : Dynamique routière pure du fait de passages de rapports ultrarapides et sans à-coups, sans interruption de l’effort de traction Confort et sportivité élevés s’accompagnant d’un excellent rendementPropriétés de la boîte automatique : + + – – Confort élevé Pas d’interruption de l’effort de traction Sportivité/dynamique routière Rendement7IntroductionConcept de boîtePar boîte à double embrayage, on entend le passage parallèle des rapports de deux boîtes à crabots entièrement synchronisées (sous-boîte 1 et sousboîte 2). Chaque sous-boîte possède son propre embrayage : – sous-boîte 1 E1 – sous-boîte 2 E2 La sous-boîte 1 assure le passage des rapports «impairs» 1, 3, 5 et de la marche arrière. La sous-boîte 2 assure le passage des rapports «pairs» 2, 4 et 6. Durant la marche du véhicule, une sous-boîte est toujours en prise via l’embrayage E1 ou E2. La boîte à double embrayage possède deux arbres primaires et deux arbres de sortie.Couple-réducteur et différentielCouple moteur386_006Sous-boîte 1 Sous-boîte 2La figure 386_006 est un schéma de principe de boîte à double embrayage. Son but est d’en expliquer le fonctionnement. En vue d’un maximum de compacité et de légèreté de la boîte à double embrayage 02E, la production diffère sur certains points de cette représentation de principe, cf. page 16, figure 386_007.8Caractéristiques techniquesBoîte à 6 rapports à double embrayage 02E (S tronic)DésignationsConstructeur : DQ250 6F / DQ250 6Q Service : Boîte mécanique à prise directe «DSG» 02E Boîte à double embrayage S tronic 02E Volkswagen AG Boîte à double embrayage à commande électrohydraulique, boîte à crabots entièrement synchronisée à 6 rapports Mécatronique – intègre le calculateur hydraulique, le calculateur électronique ainsi que, dans une large part, les capteurs et actionneurs en une unité. Programme Sport et programme de passage des vitesses «tiptronic» pour le passage manuel des rapports (avec Tiptronic au volant en option) Deux embrayages multidisques refroidis par huile à commande électrohydraulique Jusqu’à 350 Nm (suivant exécution) Cf. documentation Service d’actualité Variante traction avant env. 94 kg Variante transmission intégrale quattro env. 109 kgDéveloppement/constructeur Type de boîteCommandeDouble embrayageCapacité de couple Capacité d’huile, spécification et démultiplications PoidsFiltre à huile Radiateur d’huile Câble de levier sélecteurBoîte mécanique Frein de parking Pompe à huile Renvoi d’angle (quattro)386_003 Double embrayage Mécatronique Arbre de renvoi de marche arrière9Périphérie de la boîteCommandes des vitessesAu premier abord, les véhicules équipés d’une boîte S tronic possèdent une commande des vitesses s’apparentant à celles des anciennes boîtes automatiques. Les principales différences sont : – Il n’y a pas de vanne à commande manuelle dans l’unité de commande hydraulique. – Il n’existe pas de contacteur multifonction dans ou sur la boîte. – Le câble de levier sélecteur allant à la boîte sert uniquement à l’actionnement du frein de parking (système mécanique).Commande des vitesses, Audi A3 (8P) et Audi TT (8J)Commande des vitesses S tronic386_081La commande des vitesses de la S tronic renferme un module électronique et le module de capteurs du levier sélecteur E313. Dans le module E313, capteurs et calculateur sont regroupés sur une platine, cf. page 74.Module de capteurs du levier sélecteur E313Le module de levier sélecteur E313 … détermine toutes les positions du levier sélecteur pour la commande de boîte, … pilote les LED du contour de changement de vitesses et de l’unité d’affichage, … pilote l’électro-aimant pour blocage du levier sélecteur N110, … communique sur le CAN propulsion toutes les informations destinées à la mécatronique de la boîte J743. Il n’existe aucune liaison mécanique entre la commande des vitesses et la mécatronique. On parle également de «shift by wire» (commande électronique des vitesses). Comme nous l’avons déjà indiqué, le câble reliant le levier sélecteur à la boîte sert uniquement à l’actionnement du frein de parking. Il existe deux exécutions de verrouillage du levier sélecteur et de blocage du retrait de la clé de contact : 1. Verrouillage du levier sélecteur et blocage du retrait de la clé de contact conventionnels par câble de blocage – sur l’Audi TT (8N) 2. Verrouillage du levier sélecteur et blocage du retrait de la clé de contact sans câble de blocage et avec blocage du retrait de la clé de contact à commande électrique – sur les Audi A3 (8P), Audi TT (8J)Vue du côté gaucheCommande des vitesses, Audi TT (8N)Plaque de blindageDoigt de verrouillage de N110386_11310Suivant les modèles, il existe deux versions du contour de changement de vitesses sur l’Audi A3 et l’Audi TT : Ancienne version : contour de changement de vitesses avec éclairage intégré de la position du levier sélecteur Nouvelle version : soufflet de levier de changement de vitesses et unité d’affichage distincte pour position du levier sélecteur Les LED de rappel du rapport engagé sont directement pilotées par le module de capteurs du levier sélecteur E313, cf. Schéma fonctionnel ci-dessous.Audi A3 – ancienne versionÉclairage des positions du levier sélecteur L101386_104Audi A3 – nouvelle version Unité d’affichage de position de levier sélecteur Y26 (également désignée par L101)386_122386_119386_103Électro-aimant pour blocage du levier sélecteur N110Les figures présentent les différentes versions du contour de changement de vitesses sur l’Audi A3. Les contours de changement de vitesses de l’Audi TT ne diffèrent qu’au niveau du design, le fonctionnement est absolument identique.Renvoi Des informations supplémentaires sur le rappel des rapports engagés dans le combiné d’instruments sont fournies à la page 84.386_114 Vue du côté droit11Périphérie de la boîteVerrouillage du levier sélecteur - Audi A3 (8P), Audi TT (8J)Mécanisme de déverrouillage de secoursIl est fait une distinction essentielle entre blocage en P/N lors de la marche du véhicule et avec contact d’allumage mis et blocage du levier sélecteur en position «P» avec la clé de contact retirée (blocage en P). La cinématique du levier sélecteur et de l’électroaimant pour blocage du levier sélecteur est exécutée de sorte qu’une fonction de blocage soit possible à l’état non alimenté en courant de N110 (position «P») comme à l’état alimenté (position «N»). En raison du principe de fonctionnement, le levier sélecteur est bloqué en «P» en cas de défaut de fonctionnement ou de panne d’alimentation électrique (batterie à plat par exemple), cf. figure 386_094. Un mécanisme de déverrouillage de secours a été prévu pour pouvoir déplacer le véhicule dans ce cas (pour le remorquer par exemple).Gâche pour «P»Électro-aimant pour blocage du levier sélecteur N110Doigt de verrouillage de N110 386_093Gâche pour «N»Levier sélecteur bloqué en position «P»Doigt de verrouillageL’électro-aimant N110 n’est pas alimenté, le doigt de verrouillage s’enclenche sous l’action du ressort dans la gâche pour P. Le levier sélecteur est bloqué. Déverrouillage de secours L’accès au mécanisme de déverrouillage est possible après dépose du cache de la console (cf. notice d’utilisation). Lors de l’actionnement du déverrouillage de secours, le doigt de verrouillage de N110 est repoussé, en surmontant la force antagoniste du ressort, hors de la gâche pour «P». Le levier sélecteur peut être désenclenché de la position «P».Actionnement du déverrouillage de secoursMécanisme de déverrouillage de secoursRessort 386_094Levier sélecteur déverrouillé en «P»L’aimant N110 est alimenté en courant par le module de capteurs du levier sélecteur E313, le doigt de verrouillage est tiré hors de la gâche pour P en surmontant la force du ressort. Le levier sélecteur est déverrouillé.386_09512Levier sélecteur bloqué en position «N»Si le levier sélecteur se trouve pendant plus de 2 secondes en position «N» avec le «contact d’allumage mis», le N110 est alimenté en courant par le module de capteurs du levier sélecteur E313. Le doigt de verrouillage est repoussé en surmontant la force du ressort dans la gâche pour «N». Le blocage en N n’est plus activé à partir d’une vitesse du véhicule d’env. 5 km.386_088Levier sélecteur déverrouillé en position «N»Lors de l’actionnement du frein ou de la «coupure du contact d’allumage», N110 n’est plus alimenté. Le doigt de verrouillage est sorti de la gâche pour «N» sous l’effet de la force du ressort.386_089Verrouillage du levier sélecteur - Audi TT (8N) Sur l’Audi TT (8N), le «blocage en P» est actionné par l’antivol de direction via un câble (câble de blocage) allant à la commande des vitesses – cf. Manuel de réparation. Le blocage en P/N est conçu de sorte que l’électroaimant de blocage du levier sélecteur N110 ne verrouille les positions «P» et «N» du levier sélecteur qu’à l’état alimenté en courant. Blocage du retrait de la clé de contact Audi TT (8N) Sur l’Audi TT (8N) le blocage du retrait de la clé de contact est actionné par la commande des vitesses via un câble (câble de blocage) allant à l’antivol de direction – cf. Manuel de réparation.386_09613Périphérie de la boîteBlocage du retrait de la clé de contact - Audi A3 (8P), Audi TT (8J)La fonction du blocage du retrait de la clé de contact est assurée électromagnétiquement par l’aimant de blocage du retrait de la clé de contact N376. Elle est réalisée en ce sens que la clé de contact ne peut plus être tournée jusqu’en butée vers la gauche (position de retrait) lorsque le levier sélecteur se trouve dans une position autre que «P». L’aimant N376 est piloté par le calculateur d’électronique de colonne de direction J527. Pour ce faire, le calculateur J527 a besoin de l’information «levier sélecteur en position P». Pour des raisons de sécurité et en vue du diagnostic, cette information est transmise au calculateur J527 par deux voies. Premièrement, via le microcontacteur F319. Le F319 se trouve dans la commande des vitesses. Il fournit l’information «levier sélecteur bloqué en position P» au module de capteurs du levier sélecteur E313 et via une ligne discrète de E313 à J527 (cf. figure Schéma fonctionnel). Deuxièmement, les positions du levier sélecteur sont délivrées via l’échange de données sur le CAN au calculateur J527. Cheminement de l’information : E313 (CAN Propulsion) J743 (CAN Propulsion) J533 (CAN Confort) J527. L’information du CAN sert à la plausibilisation du signal de F319 et de signal de rechange en cas de défauts de fonctionnement de F319.Aimant de blocage du retrait de la clé de contact N376Calculateur d’électronique de colonne de direction J527386_097 386_098Contacteur de blocage du levier sélecteur en position «P» F319Aimant de verrouillage du levier sélecteur N110Module de capteurs du levier sélecteur avec contacteur pour Tiptronic F189386_099Le contacteur F319 est un contact à ouverture. Il est actionné lorsque la touche de blocage du pommeau de levier sélecteur est relâchée en position «P» (état de commutation «ouvert»).Dans les positions R, N, D, S et tiptronic du levier sélecteur (ainsi que «P» avec touche de blocage enfoncée) le contacteur F319 est fermé.14Fonction du blocage du retrait de la clé de contactSignal P386_100A) Dans le cas d’une position du levier sélecteur autre que «P», l’aimant N376 est alimenté en courant par le J527. Le doigt de verrouillage du N376 est repoussé en surmontant la force du ressort dans l’antivol de direction. Tant que le N376 est alimenté en courant (doigt de verrouillage sorti), l’antivol de direction ne peut pas être tourné en position de retrait de la clé. La clé ne peut pas être retirée. B) Avec le «contact d’allumage coupé» et le levier sélecteur en position «P» (touche de blocage du levier sélecteur non actionnée) l’aimant n’est pas alimenté en courant. Le doigt de verrouillage est tiré par le ressort dans N376. La clé peut être tournée en position de retrait et retirée.Nota La fonction du contacteur de blocage du levier sélecteur en «P» F319 peut être contrôlée dans le calculateur d’électronique de colonne de direction J527 (adresse 16), dans le bloc de valeurs de mesure 005, 1ère valeur affichée.Nota Tant que le levier sélecteur se trouve, après «coupure du contact d’allumage» dans une position autre que la position parking, le calculateur J527 alimente l’aimant N376 en courant. Un stationnement prolongé du véhicule avec le levier sélecteur dans une position autre que «P» peut provoquer la décharge de la batterie.15Sous-ensembles de la boîteVue d’ensemble – Boîte 02EEn vue d’une meilleure représentation des différents arbres, les arbres de sortie 1 + 2 ainsi que l’arbre de renvoi de marche arrière ne sont pas représentés dans leur position réelle mais sur un même plan.Double volant amortisseurPignon droit du couple-réducteur 2eArbre primaire 2 1e 3e 4eE1 E2Arbre de sortie 1Arbre de pompePompe à huile6e 5e Arbre primaire 1Arbre de sortie 2Double embrayage 386_007 Marche AR Arbre de renvoi de marche arrièreLe couple moteur est transmis via un double volant amortisseur, au moyen des cannelures, au moyeu d’entrée du double embrayage. Partant du double embrayage, le couple est transmis, selon le rapport engagé, soit à l’arbre primaire 1 ou à l’arbre primaire 2 et, de là, à l’arbre de sortie correspondant (1 ou 2). La disposition coaxiale des arbres primaires et la répartition mixte des rapports pairs et impairs sur les deux arbres de sortie permettent une construction très compacte et une réduction du poids.Les deux arbres de sortie transmettent avec une démultiplication distincte le couple au pignon droit du couple-réducteur et, de là, au différentiel ainsi que, dans le cas de la propulsion quattro, au renvoi d’angle (voir également figure 386_009).16Position des arbres dans la boîte - vue latéraleArbre de sortie 1MécatroniqueFrein de parking386_008Arbres primaires 1+2 Couple-réducteur Arbre de renvoi de marche arrière Arbre de sortie 2Vue avec couple-réducteur et renvoi d’angle (renvoi d’angle uniquement pour propulsion quattro)Fourchette de commande Double embrayageMécatroniqueRenvoi d’angleArbre à bride pour arbre à cardan Différentiel Couple-réducteur Pompe à huile 386_00917Sous-ensembles de la boîteDouble embrayageSupport extérieur de disque E1 Disque d’entraînement Embrayage E1Embrayage E2 Support intérieur de disque E1 Support extérieur de disque E2 Moyeu principal Arbre primaire 2 Support intérieur de disque E2 Arbre primaire pour pompe à huileMoyeu d’entrée avec disque d’entraînement Segments à section rectangulaire/ orifices usinésArbre primaire 1386_010Transfert de la forceLe couple moteur est transmis par les cannelures du double volant amortisseur au moyeu d’entrée du double embrayage. Le moyeu d’entrée est soudé avec le disque d’entraînement. Le disque d’entraînement est rendu solidaire du support extérieur de disque E1 et transmet ainsi le couple moteur au double embrayage. Le support extérieur de disque E1 et le support extérieur de disque E2 sont tous deux soudés avec le moyeu principal et donc toujours en prise. Le couple moteur est induit dans les deux embrayages au niveau du support extérieur de disque respectif et transmis avec l’embrayage en prise au support intérieur de disque correspondant. Le support intérieur de disque E1 est relié à l’arbre primaire 1, le support intérieur de disque E2 à l’arbre primaire 2.Nota Le double embrayage ne doit pas être désassemblé. Si le disque d’entraînement est déposé ou le segment d’arrêt enlevé, les disques des embrayages E1 et E2 peuvent tomber des supports de disque. Les disques acier et disques de friction des embrayages sont mesurés et appariés d’usine. Cela permet de garantir une homogénéité optimale du couple durant l’embrayage et évite des à-coups au démarrage. La position respective des disques n’est pas repérée. La position d’origine des disques ne peut plus être rétablie une fois l’embrayage désassemblé ou en cas de chute de ce dernier. Un montage erroné est à l’origine d’à-coups au démarrage. Après remplacement du double embrayage, du module mécatronique ou après mise à jour du logiciel du calculateur de boîte, les valeurs d’adaptation des embrayages doivent être rétablies à l’aide du contrôleur de diagnostic. Amorcer pour cela le «réglage de base» sous «fonctions assistées» avant de procéder au parcours d’adaptation décrit.18Piston E1Chambre de pression E1Chambre de compensation de pression E1Chambre de pression E2386_013Chambre de compensation de pression E2Piston E2Caractéristiques de conceptionComme l’embrayage E1 sert d’embrayage de démarrage en 1e et en marche arrière, il est soumis à de plus fortes sollicitations que l’embrayage E2. La conception du double embrayage a pour cette raison été choisie en sorte que l’embrayage E1 se trouve à l’extérieur. Il a ainsi un diamètre plus important et est en mesure de transmettre un couple et une puissance plus élevés. Cela permet de satisfaire aux exigences. Afin de réduire au maximum les masses à synchroniser lors du passage des rapports, les disques de friction des deux embrayages sont affectés au support intérieur de disque correspondant. Les disques acier plus lourds sont appariés aux supports extérieurs de disque. Les deux embrayages sont compensés pour l’établissement dynamique de la pression, cf. page 21. Caractéristiques de puissance du double embrayage : – – – – couple max. 350 Nm charge d’embrayage max. 10 bar puissance de frottement max. 70 kW flux max. d’huile de refroidissement 20 l/min19Sous-ensembles de la boîteAlimentation en huileE1Piston E1Embrayage E1 en priseChambre de compensation de pression E1 Chambre de pression E1La figure présente deux états : dans la partie supérieure, l’embrayage E1 est représenté en prise. Dans la partie inférieure, l’embrayage E2 est représenté en prise.Alimentation en huile sous pression, embrayage E1 Arrivée d’huile de refroidissementMoyeu principal avec orifices usinésChambre de pression E2Embrayage E2 en prisePiston E2Chambre de compensation de pression E2E2 élevée 0 Pression d’huile 386_014L’alimentation en huile sous pression des embrayages est assurée via le moyeu principal par des orifices usinés. Des segments à section rectangulaire assurent l’étanchéité entre carter et moyeu principal. Les canaux pratiqués dans le moyeu principal acheminent l’huile aux points requis. Le refroidissement et la lubrification des embrayages sont assurés en permanence par un système d’huile de refroidissement distinct (cf. Refroidissement des embrayages). L’huile servant au refroidissement et à la lubrification est acheminée à E2 par des orifices coaxiaux du moyeu principal. L’huile nécessaire aux chambres de compensation de pression est également prélevée à ce niveau.Avec E1 en prise, l’huile de refroidissement est refoulée par E2 ouvert (sans absorber de chaleur) et arrive à E1, où elle remplit ses fonctions (lubrification et refroidissement) avant de retourner au carter de boîte. Les supports de disque sont perforés, si bien que l’huile de refroidissement peut traverser l’embrayage considéré de l’intérieur vers l’extérieur. La forme des disques de friction et la force centrifuge favorisent la traversée des embrayages. La pression du flux d’huile de refroidissement peut être ainsi maintenue proportionnellement faible, le débit d’huile de refroidissement étant le facteur déterminant.20Compensation de pression dynamique des embrayagesÀ régimes élevés, en raison de la rotation, l’huile se trouvant dans les chambres de pression de l’embrayage est soumise à des forces centrifuges élevées. Il s’ensuit une augmentation de la pression dans la chambre de pression de l’embrayage en direction du grand rayon. On parle d’«établissement de pression dynamique». L’établissement de pression dynamique n’est pas souhaité car il augmente inutilement la charge d’embrayage et fait obstacle à l’établissement/ l’élimination définis de la pression.Chambre de compensation de pression E1 Le support extérieur de disque E2 est simultanément le plateau réducteur de pression de E1Afin de garantir une fermeture et une ouverture définies des embrayages E1 et E2, une compensation de pression dynamique a lieu dans la chambre de compensation de pression considérée (lors de l’augmentation du régime moteur). Le passage des rapports peut alors être régulé avec précision, ce qui améliore considérablement la qualité du passage des vitesses. Des fuites au niveau de la chambre de compensation de pression provoquent, du fait d’une mise en prise incontrôlée de l’embrayage à régime moteur élevé, des dommages à l’embrayage et à la synchronisation.Chambre de pression E1Plateau réducteur de pression de E2Chambre de pression E2Chambre de compensation de pression E2Action de l’huile sous l’effet de la force centrifuge386_123Le fonctionnement est le suivant : Les pistons sont soumis bilatéralement à l’action de l’huile. Ceci est réalisé par des chambres d’huile supplémentaires (chambres de compensation de pression) des côtés des pistons opposés aux chambres de pression. C’est la raison de la présence, sur l’embrayage E2, du plateau réducteur de pression, qui constitue la chambre de compensation de pression E2 par rapport au piston E2. Pour l’embrayage E1, le support extérieur de disque de l’embrayage E2 sert simultanément de plateau réducteur de pression. Les chambres de compensation de pression sont remplies par un flux d’huile de refroidissement basse pression. L’huile incluse dans les chambres de compensation de pression est soumise aux mêmes forces (établissement de pression dynamique) que les chambres de pression. Les charges sur l’embrayage sont ainsi compensées dans les chambres de pression.21Sous-ensembles de la boîteRégulation des embrayagesPignon transmetteur d’arbre primaire 1 Pignon transmetteur d’arbre primaire 2386_016G509G182vers mécatroniquePignon transmetteur d’arbre de sortie 2Les informations suivantes sont traitées pour la régulation des embrayages E1 et E2 : – régime moteur – régime d’entrée de boîte de G182 (= régime d’entrée de l’embrayage) – régime d’arbre primaire 1 de G501 (= régime en sortie de l’embrayage E1 = régime d’entrée de boîte, sous-boîte 1) – régime d’arbre primaire 2 de G502 (= régime en sortie de l’embrayage E2 = régime d’entrée de boîte, sous-boîte 2) – couple moteur – température de sortie de l’huile de refroidissement de G509 (transmetteur de température d’huile de boîte avec embrayages multidisques) – pression de freinageLes fonctions suivantes sont liées au double embrayage : – – – – – – – – démarrage alternance de la transmission des forces refroidissement des embrayages régulation des embrayages à l’arrêt (régulation du rampement) protection contre la surcharge coupure de sécurité régulation du micropatinage adaptation de l’embrayage22Démarrage Lors du démarrage, le régime moteur est pris en compte pour la régulation des embrayages. Suivant la caractéristique de démarrage, le calculateur de boîte détermine un régime de consigne du moteur dont la régulation a lieu via le couple d’embrayage. Le souhait du conducteur ainsi que la courbe de couple des différentes versions de moteur déterminent la caractéristique de démarrage. Lors d’un démarrage avec accélérateur faiblement actionné (par ex. 60 %) le régime moteur est transmis à faible niveau au point d’embrayage consécutif. Lors d’un démarrage avec actionnement total de l’accélérateur (100 %) le régime moteur est transmis à un niveau plus élevé au point d’embrayage.Position de l’accélérateur Position de l’accélérateur Régime de consigne du moteur Régime moteur Régime d’entrée de boîte Régime de sortie de boîte Position de l’accélérateur 100 %60 %RégimeTempsRégimeTempsAlternance de la transmission des forces (recouvrement) Le passage des rapports se subdivise en deux fonctions : 1. Passage d’un rapport dans la sous-boîte 1 et/ou sous-boîte 2 à l’aide des fourchettes de commande à commande hydraulique. 2. Alternance de la transmission des forces entre sous-boîte 1 et sous-boîte 2 via les embrayages E1 et E2 L’alternance de la transmission des forces (1e à 6e) s’effectue par recouvrement partiel lors du passage des rapports entre les embrayages E1 et E2. Cela revient à dire que, durant le changement de transmission des forces, l’embrayage transmettant momentanément l’effort (E1 dans notre exemple) reste apte à la transmission avec une pression réduite jusqu’à ce que le transfert du couple moteur à l’embrayage en phase d’embrayage (E2 dans notre exemple) ait lieu. Le passage des rapports est assisté par réduction brève du couple moteur lors d’une montée des rapports (cf. figure) ou augmentation du couple moteur lors d’un rétrogradage.23 Intervention du couple moteurE2 CoupleEmbrayage en phase d’embrayageEmbrayage en phase de débrayage E1Temps Recouvrement/transfert du coupleSous-ensembles de la boîteCommande hydraulique des embrayagesPression principaleN217V.pr.al.VREN218Clapet de sûreté 2N233N371vers E1 Clapet de sûreté 1 G193G194 vers E2N216 N88 N215 Vanne d’embrayage 2 N92 Vanne d’embrayage 1 N89 N90 N91MultiplexeurFourchette de commandeélevée0 Pression d’huile Pression de commande386_058Nota L’une des particularités de la boîte 02E est le pilotage direct des embrayages E1 et E2 par des électrovannes de régulation de pression. Le schéma hydraulique représente les positions des vannes avec le moteur tournant et le calculateur de boîte non alimenté en courant.24Commande hydraulique À partir des paramètres mentionnés à la page 18, la mécatronique de boîte DSG J743 calcule la pression de consigne de l’embrayage et détermine le courant de commande correspondant pour les vannes de régulation de pression N215 et N216. La pression de l’embrayage, et donc le couple moteur transmis par l’embrayage, varient pour ainsi dire proportionnellement avec le courant de commande. Les transmetteurs G193 et G194 (transmetteurs de pression hydraulique) enregistrent la pression de l’embrayage (pression réelle) dans la commande hydraulique. La pression réelle de l’embrayage est constamment comparée à la pression de consigne de l’embrayage calculée par J743. Pressions réelle et de consigne font l’objet d’un contrôle continu de plausibilité et, en cas d’écarts, la coupure de sécurité est amorcée, cf. page 28.Refroidissement des embrayagesAfin d’éviter une surchauffe des embrayages, ils sont refroidis par un flux d’huile distinct. Le refroidissement des embrayages est commuté simultanément avec le pilotage de la régulation des embrayages. Les embrayages sont refroidis et lubrifiés continuellement du fait du micropatinage pratiquement permanent. Le circuit de l’huile de refroidissement est représenté à la page suivante, à la figure 386_021. La mécatronique de boîte DSG J743 pilote, conformément à l’état de l’embrayage/aux besoins en huile de refroidissement, la vanne N218 avec un courant défini, garantissant une pression de commande donnée. Cette pression de commande agit sur le piston de la vanne de refroidissement de l’embrayage VRE. En fonction de la pression de commande, un flux d’huile donné est dérivé de la pression d’huile d’alimentation et acheminé aux embrayages. La puissance de refroidissement maximale est d’env. 20 l/min à 2,0 bar. La vanne N218 présente une caractéristique courant/pression descendante. Cela revient à dire qu’en cas de défaillance de la vanne N218, le flux maximal d’huile de refroidissement est réglé en permanence, garantissant la puissance de refroidissement maximale. Cet état est représenté sur la figure 386_058 ci-contre.En vue de réduire les pertes de puissance dues au refroidissement des embrayages, le flux d’huile de refroidissement est piloté en fonction des états de marche suivants :État de marche Démarrage Régulation du rampement Passage des rapports Parcours avec micropatinage Parcours sans micropatinage Mode dégradéÉtat – refroidissement des embrayages Puissance refroidissement max. Puissance refroidissement max. Puissance refroidissement max. Puissance refroid. réduite Puissance refroid. réduite Puissance refroidissement max.Pilotage N218 0 mA 0 mA 0 mA 575 mA* 575 mA* 0 mA* Intensité moyenne, pilotage selon rampe de 150 à 1000 mA en une seconde Légende de la figure 386_058 G193 G194 E1 E2 VRE N88 N89 N90 Transmetteur 1 de pression hydraulique Transmetteur 2 de pression hydraulique Embrayage 1 Embrayage 2 Vanne de refroidissement de l’embrayage Électrovanne 1 Électrovanne 2 Électrovanne 3 N91 N92 N215 N216 N217 N218 N233 N371 V.pr.al. Électrovanne 4 Électrovanne 5 Vanne de régulation de pression 1 Vanne de régulation de pression 2 Vanne de régulation de pression 3 Vanne de régulation de pression 4 Vanne de régulation de pression 5 Vanne de régulation de pression 6 Vanne de pression d’alimentation (pression principale)25Sous-ensembles de la boîteFonctions des embrayagesProtection contre la surchargeLorsque la température de sortie de l’huile de refroidissement atteint une valeur d’env. 160 °C (déterminée par G509), l’embrayage se trouve dans une plage de température critique. Ces températures se produisent par exemple lors d’un démarrage en côte extrême (avec remorque le cas échéant) ou lorsque le véhicule est maintenu en côte par accélération (sans freinage). La fonction de protection fait que, dans ce type de cas, l’embrayage est piloté par pulsations, ce qui est perçu comme de forts tressautements dans le véhicule (tressautements d’avertissement). Simultanément, le rappel du rapport engagé dans le combiné d’instruments clignote, cf. page 84. L’objectif du «tressautement d’avertissement» est d’inciter le conducteur à achever l’opération de démarrage et d’éviter ainsi une nouvelle augmentation de la température de l’embrayage. La réaction normale du conducteur lors de tressautements d’avertissement est de lever le pied de l’accélérateur. Si le conducteur ignore les tressautements d’avertissement et continue à enfoncer la pédale d’accélérateur, le couple de l’embrayage/couple moteur est, à partir d’une température de sortie de l’huile de refroidissement d’env. 170 °C, réduit de sorte que le moteur ne tourne plus que sans force au régime de ralenti accéléré. Le conducteur est ainsi incité à lever le pied de l’accélérateur. Le refroidissement de l’embrayage fonctionne alors à la puissance de refroidissement maximale et l’embrayage est refroidi dans les délais les plus brefs. En cas de nouvelle tentative de démarrage, le couple moteur est à nouveau intégralement disponible et le conducteur peut poursuivre sa route.Refroidissement de l’embrayage/ circuit de l’huile de refroidissementHuile de refroidissement de l’embrayage386_021Sortie de l’huile de refroidissement de l’embrayageTransmetteur de température d’huile G509, avec embrayage multidisques élevée 0 Pression d’huile26Régulation du rampementLe rampement («creep» en anglais) décrit le comportement des boîtes automatiques classiques équipées d’un convertisseur de couple avec le moteur au ralenti et un rapport engagé. La fonction de régulation du rampement provoque au ralenti du moteur avec rapport engagé un couple de friction défini au niveau de l’embrayage (couple de l’embrayage) responsable du «rampement» du véhicule. Cela autorise des manoeuvres (lors des créneaux) sans actionnement de la pédale d’accélérateur et optimise le confort de conduite. Le véhicule se comporte comme un véhicule équipé d’une boîte automatique classique. Le couple d’embrayage est adapté en fonction de l’état de marche et de la vitesse du véhicule entre 1 et 40 Nm. Une particularité de la régulation du rampement est la réduction du couple d’embrayage à moteur arrêté et pédale de frein enfoncée, faisant que le moteur exige moins de couple (l’embrayage est alors plus largement ouvert). Le couple d’embrayage est réduit, en fonction de l’importance de la pression de freinage, jusqu’à env. 1 Nm. La tendance au rampement du véhicule est réduite d’autant. Cela a des répercussions positives sur la consommation de carburant et se traduit par une amélioration du confort car l’acoustique est optimisée à l’arrêt et les forces d’actionnement du frein pour retenir le véhicule sont nettement plus faibles. Si le véhicule arrêté en côte roule en arrière avec le frein seulement faiblement actionné, le couple d’embrayage est seulement augmenté de manière limitée. Le véhicule doit être maintenu par l’augmentation da force de freinage ou l’actionnement du frein de parking. Le véhicule se comporte comme le ferait un véhicule équipé d’une boîte mécanique normale.Régulation du micropatinageLes embrayages sont régulés en permanence avec un patinage minimal d’env. 10 tr/min. En raison de cette faible valeur de patinage, on parle de «micropatinage». Le micropatinage améliore le comportement en régulation des embrayages et la qualité de passage des rapports. Diverses adaptations de l’embrayage ont lieu lors du micropatinage. En outre, le micropatinage joue le rôle d’amortisseur de vibrations entre moteur et boîte, ce qui améliore le comportement vibratoire du véhicule. À partir d’une vitesse pour laquelle la rétrogradage en 5e n’est plus licite, l’embrayage E2 est entièrement fermé. Cela permet de ménager les additifs spéciaux de l’huile de boîte.Adaptation de la régulation des embrayagesLa régulation de l’embrayage doit rester confortable à tous les états de marche et pendant toute la durée de vie du véhicule. Pour ce faire, la relation entre courant de commande des vannes d’embrayage et couple d’embrayage doit être activée en permanence. Cela est indispensable car les coefficients de friction des embrayages varient constamment. Le coefficient de friction dépend des facteurs suivants, variant en permanence : – – – – ATF (qualité, vieillissement, usure) température de l’huile température de l’embrayage patinage de l’embrayageEn vue de la compensation de ces influences, les relations entre courant de commande et couple d’embrayage sont enregistrées et mémorisées à différents états de marche, en cas de micropatinage par exemple.Nota Après remplacement de la mécatronique, du double embrayage ou après mise à jour du logiciel du calculateur de boîte, il faut réinitialiser les valeurs d’adaptation des embrayages à l’aide du contrôleur de diagnostic. Pour cela, il faut amorcer le «réglage de base» en mode «fonctions assistées» puis effectuer le parcours d’adaptation décrit.27Sous-ensembles de la boîteCoupure de sécuritéAfin d’éviter la fermeture incontrôlée d’un embrayage, le circuit hydraulique comporte des passages des rapports de sécurité. Si la pression réelle de l’embrayage dépasse nettement la pression de consigne de l’embrayage, on est en présence d’un dysfonctionnement touchant à la sécurité. Dans ce cas, la sous-boîte correspondante est privée de pression par une coupure de sécurité (cf. Programme de sauvegarde, page 85). D’autres événements provoquant le déclenchement de la coupure de sécurité sont tous les défauts en présence desquels le calculateur de boîte réagit avec le programme de sauvegarde considéré. Mode sauvegarde de la sous-boîte 1, la sous-boîte 2 est désactivée (N371 non piloté (0 %), mode sauvegarde de la sous-boîte 2, la sous-boîte 1 est désactivée (N233 non piloté (0 %). L’arrivée d’huile à la régulation des embrayages destinée aux embrayages E1 et E2 et à la commande des rapports est assurée par une alimentation en huile distincte. Il en ressort qu’au plan hydraulique, l’embrayage E1 et la sous-boîte 1 ou l’embrayage E2 et la sous-boîte 2 peuvent être désactivés. La vanne de régulation de pression N233 (N371) et la clapet de sûreté 1 (2) correspondant sont responsables de la coupure de sécurité des sousboîtes 1 (2).Nota Le schéma hydraulique présente la pression dans le système hydraulique avec les électrovannes de régulation de pression N233 et N371 non alimentées en courant.Sous-boîte 1Sous-boîte 2Arrivée - pression principaleN218Clapet de sûreté 2N233N371vers E1 Clapet de sûreté 1G194 vers E2 G193N216 N88 N215 Vanne d’embrayage 2 Vanne d’embrayage 1 N92 N89 N90 N91386_10128N233/N371 non alimentées en courantPression principaleN233/N371 Clapet de sûreté 1/2Les vannes de régulation de pression N233 et N371 présentent une caractéristique courant/pression montante. Cela signifie que si elles ne sont pas pilotées, la pression de commande n’agit pas sur les tiroirs des clapets de sûreté. Le tiroir est déplacé vers la gauche sous l’effet de la force du ressort. Dans cette position, il interrompt la pression principale vers les commandes d’embrayage et des vitesses correspondantes.386_107 vers commande d’embrayagevers commande des vitessesN233/N371 alimentées en courantPression principaleN233/N371Si l’électrovanne de régulation de pression N233 (N371) est alimentée en courant, la pression de commande agit sur le clapet de sûreté correspondant. Le tiroir est déplacé vers la droite en surmontant la force du ressort. Dans cette position, il libère la voie pour l’alimentation en pression des commandes d’embrayage et des vitesses.Clapet de sûreté 1/2386_106 vers commande d’embrayagevers commande des vitessesélevée0 Pression d’huile Pression de commandeRenvoi De plus amples informations sur les vannes de régulation de pression N233 et N371 sont fournies à partir de la page 55.29Sous-ensembles de la boîteBoîte mécaniquePassage des rapportsLes quatre baladeurs sont actionnés par les fourchettes de commande pilotées hydrauliquement. Chaque fourchette de commande est fixée au moyen de roulements à rouleaux dans deux douilles acier. Les douilles acier sont emmanchées dans le carter de boîte et constituent simultanément les chambres des vérins des pistons hydrauliques pouvant déplacer les fourchettes de commande. La pression de passage des rapports arrive via des orifices dans le carter de boîte dans les chambres des vérins ouvertes à l’arrière (vérins hydrauliques). À chaque fourchette de commande correspond un capteur de déplacement, qui enregistre la position précise et la course de la fourchette de commande, cf. page 72.Fourchette de commande 3/1Fourchette de commande 2/4Fourchette de commande R/6 386_029Arrêtoir Fourchette de commande N/5 Coulisse d’arrêtoirVérin hydrauliquePiston hydrauliqueAimant de capteur de déplacementFixation par roulements à rouleauxFourchette de commande386_030 30Les fourchettes de commande sont alimentées en pression en vue de leur positionnement, selon la requête, en position de butée gauche ou droite (rapport considéré engagé) ou en position centrale (point mort).Si le rapport est engagé, le vérin hydraulique correspondant est exempt de pression. Le rapport est maintenu par la dépouille de la denture de crabotage et l’arrêtoir de la fourchette de commande. Au point mort, la fourchette de commande est maintenue en position centrale par l’arrêtoir. Le baladeur possède un arrêtoir individuel pour le point mort.386_031386_032Fourchette de commande exempte de pression au point mortFourchette de commande durant le passage du rapportsans pression Pression de passage des rapportsNota En vue d’un fonctionnement correct de la boîte, les positions précises des fourchettes de commande doivent être connues du calculateur de boîte. Des capteurs de course calculent la position respective des fourchettes de commande, cf. page 72. En raison de tolérances de fabrication, les positions de butée et points de synchronisation de chaque fourchette de commande (chaque rapport) doivent faire l’objet d’une adaptation dans le calculateur de boîte (réglage de base). Après remplacement de la mécatronique ou en cas de mémorisation dans la mémoire de défauts de problèmes relatifs au passage des rapports, il faut procéder à un réglage (ou calibrage) de base à l’aide du contrôleur de diagnostic. Amorcer pour cela le «réglage de base» sous «fonctions assistées» avant de procéder au parcours d’adaptation décrit.Pour maintenir le temps de passage des rapports constant, la pression de passage des rapports est adaptée en fonction de la température de la boîte et peut atteindre 20 bar. En cas de dysfonctionnements ou de positions de commutation illicites, la sous-boîte considérée est désactivée via la coupure de sécurité hydraulique, cf. chapitre «Coupure de sécurité», à partir de la page 28.31Sous-ensembles de la boîteTransfert de la force1eMarche arrière2e 3e 4eEmbrayage E1 arbre primaire 1 arbre de sortie 2 Couple-réducteur/ Différentiel6e 5e386_028Marche AR1e1e2e 3e 4eEmbrayage E1 arbre primaire 1 arbre de sortie 1 Couple-réducteur/ Différentiel6e 5e 386_022321e 2e2e4e3eEmbrayage E2 arbre primaire 2 arbre de sortie 1 Couple-réducteur/ Différentiel6e 5e386_0231e3e2e 3e 4eEmbrayage E1 arbre primaire 1 arbre de sortie 1 Couple-réducteur/ Différentiel6e 5e 386_02433Sous-ensembles de la boîteTransfert de la force1e4e2e 3e 4eEmbrayage E2 arbre primaire 2 arbre de sortie 1 Couple-réducteur/ Différentiel6e 5e386_0251e5e2e 3e 4eEmbrayage E1 arbre primaire 1 arbre de sortie 2 Couple-réducteur/ Différentiel6e 5e 386_026341e 2e6e4e3eEmbrayage E2 arbre primaire 2 arbre de sortie 2 Couple-réducteur/ Différentiel6e 5e386_027SynchronisationSynchronisation à cône simple Les rapports 4, 5 et 6 sont dotés d’une synchronisation à cône simple.Pignon baladeurBague de synchronisation386_034 Pignon baladeurBague intérieureSynchronisation à cône double La marche arrière possède une synchronisation à cône double.Bague intermédiaireBague de synchronisationPignon baladeur386_035 Bague intérieure Bague intermédiaire Bague de synchronisationSynchronisation à triple cône Les rapports 1, 2 et 3 sont équipés d’une synchronisation à triple cône.386_033L’affectation des synchronisations aux différents rapports ainsi que les figures correspondent à la définition de la boîte jusqu’à la semaine calendaire 45/05. Les synchronisations des rapports 1 à 4 ont été optimisées au fur et à mesure du perfectionnement de la boîte.35Sous-ensembles de la boîteCommande hydrauliqueLes fourchettes de commande sont pilotées par quatre électrovannes (N88 - N91) et un «multiplexeur». Le multiplexeur est commandé par l’électrovanne N92. Le multiplexeur autorise le pilotage des huit vérins hydrauliques (chaque fourchette de commande en possède deux) avec seulement quatre électrovannes.Lorsque l’électrovanne N92 n’est pas alimentée en courant, le multiplexeur se trouve en position de base. Il est repoussé en butée droite par la force du ressort. Les fourchettes de commande/rapports suivants peuvent être pilotés : N88 + N89 pilotent la fourchette de commande 3-1 N90 + N91 pilotent la fourchette de commande marche R-6 En règle générale, la pression de passage des rapports correspond à la pression principale. En vue de minimiser les bruits de passage des rapports, la pression de passage des rapports est réduite dans des situations données via les vannes de régulation de pression N233 et N371. Vous trouverez de plus amples informations à la page 57.Lorsque l’électrovanne N92 est alimentée en courant, le multiplexeur est repoussé en butée gauche par la pression de commande. Les fourchettes de commande/rapports suivants peuvent être pilotés : N88 + N89 pilotent la fourchette de commande N-5 N90 + N91 pilotent la fourchette de commande 4-2Pression principaleClapet de sûreté 2 N233 N371vers E1G194 Clapet de sûreté 1 G193 vers E2N216 N88 N215 N89 N90 N91N92Vanne d’actionneur de rapport 1- 4 MultiplexeurFourchette de commandeélevée0 Pression d’huile Pression de commande386_03636Multiplexeur – Fonctionnement386_037Électrovanne N92 non alimentée en courant386_038Lorsque l’électrovanne N92 n’est pas alimentée en courant, le multiplexeur se trouve en position de base. Il est repoussé en butée droite par la force du ressort.Les raccords «a» sont reliés aux canaux de pression. Les raccords «b» sont ventilés.Électrovanne N92 alimentée en courant386_039Lorsque l’électrovanne N92 est alimentée en courant, le multiplexeur est repoussé en butée gauche par la pression de commande.Les raccords «b» sont reliés aux canaux de pression. Les raccords «a» sont ventilés.élevée0 Pression d’huile Pression de commande37Sous-ensembles de la boîteCommande du passage des rapportsLes fourchettes de commande/rapports suivants peuvent être pilotés avec l’électrovanne N92 non alimentée en courant : N88 + N89 pilotent la fourchette de commande 3-1 N90 + N91 pilotent la fourchette de commande R-6386_040386_041 Absence de pression de commande électrovanne N92 non alimentée38Les fourchettes de commande/rapports suivants peuvent être pilotés avec l’électrovanne N92 alimentée en courant : N88 + N89 pilotent la fourchette de commande N-5 N90 + N91 pilotent la fourchette de commande 4-2386_042386_043 Pression de commande maximale électrovanne N92 alimentée en courant39Sous-ensembles de la boîteDéroulement du passage des rapportsÉtat initial Moteur au ralenti, positions du levier sélecteur «P» ou «N». Si le conducteur désire démarrer en marche avant et accélérer, il amène le levier sélecteur en position «D» ou «S» et actionne l’accélérateur. Situation 1 En position «P» ou «N», le boîte ne connaît dans un premier temps pas le souhait du conducteur, marche avant ou arrière. Le passage du rapport s’effectue-t-il en «R» ou «D» ? Comme la marche arrière et la 1e sont affectées à la sous-boîte 1, les deux rapports ne peuvent pas être présélectionnés simultanément. Afin de réduire le temps de réaction lors du démarrage, il y a, en position «P» ou «N» du levier sélecteur, sélection de la marche arrière dans la sous-boîte 1 et du deuxième rapport dans la sousboîte 2. Lors de l’engagement du levier sélecteur en «D» ou «S», l’embrayage E2 est dans un premier temps rempli et il y a donc transmission d’un couple via la 2e. Situation 2 Simultanément, dans la sous-boîte 1 (maintenant «libre»), il y a passage de la marche arrière en 1e et l’embrayage E1 est rempli. Le couple intégral est transféré à l’embrayage E1, E2 est à nouveau entièrement ouvert. Normalement, le temps de réaction de la boîte est suffisant pour achever le passage de la marche arrière en 1e avant que le conducteur n’accélère, et le véhicule démarre en première. Pour l’état de marche dans lequel le conducteur déplace le levier sélecteur de «N» en «D» et accélère simultanément, le temps de réaction de la boîte ne suffit pas, si bien que le véhicule démarre d’abord en 2e jusqu’à ce que le passage de vitesse décrit précédemment soit achevé dans la sous-boîte 1.Nota Un passage de rapport normal prend environ 200 ms. Dans le cas de températures particulièrement basses, le passage des vitesses prend toutefois plus de temps en raison de la viscosité accrue de l’huile de boîte et du temps de réaction plus long de l’ensemble de la commande hydraulique qui l’accompagne.Situation 11e 2e 4e E2 E2 3eSituation 22e E13e 4e6e5e6eMarche AR 386_04440État initial Accélération en 1e. Nouvelle accélération après démarrage. Situation 3 Une fois la caractéristique pour passage de 1e en 2e atteinte, il y a passage en 2e par recouvrement partiel lors du passage des rapports des embrayages E1 et E2. Cela revient à dire que l’embrayage E1 s’ouvre, tandis que l’embrayage E2 se ferme et transmet le couple moteur. Afin d’améliorer la qualité du passage des vitesses et de ménager les embrayages, le couple moteur est réduit durant le recouvrement des embrayages. Une fois le passage de 1e en 2e effectué, il y a passage en 3e dans la sous-boîte 1 (présélection). Lors du passage consécutif des rapports 2-3, 3-4, 4-5 et 5-6 ainsi que des rétrogradages, l’opération que nous venons de décrire se répète en alternance. En position «S» du levier sélecteur et en mode tiptronic, le couple moteur est, lors d’un rétrogradage, augmenté lors du passage du rapport afin de réduire le temps de passage du rapport (le régime synchronisé est atteint plus rapidement) et améliorer la qualité du passage des vitesses.Intervention couple moteurE2 CoupleEmbrayage en phase d’embrayageEmbrayage en phase de débrayage E1Temps Recouvrement/transfert du coupleSituation 31e 2e 4e E2 3e 1e5e6e5e386_045386_04741Sous-ensembles de la boîtePassage des rapports/Rétrogradage multiple La transmission des forces n’est pas non plus interrompue lors d’un passage multiple de rapports (saut de rapports) ! Le saut de rapports est possible (par ex. 5 – 3). Un rapport est toutefois systématiquement en prise. Les passages de rapports d’une sous-boîte à l’autre (par ex. 6 – 3) s’effectuent directement. Dans le cas de passages de vitesses à l’intérieur d’une sous-boîte, la transmission des forces est maintenue par «passage intermédiaire» sur la sousboîte «libre». Un rétrogradage multiple, de 6e en 2e par exemple, a lieu via la 5e (6 – 5 – 2). Le conducteur ne le remarque toutefois pas car la 5e n’est passée que brièvement, durant le temps de passage de 6e en 2e, et parce que l’augmentation de régime du moteur est adaptée par régulation correspondante de l’embrayage E1, cf. figure 386_048.Rétrogradage de 6e en 2e en moins de 0,9 sCouple de l’embrayage NmE1E2Régime tr/minn moteurn arbre primaire 2 n arbre primaire 1Temps s386_048Début du passage des rapports • 6e active • Montée en régime du moteur via embrayage E2• Montée en régime régulée du moteur via la 5e (sous-boîte 1, embrayage E1) • Passage de la 2e dans la sous-boîte 2.Transmission du couple moteur à l’embrayage E1 (5e)Transmission du couple moteur à l’embrayage E242Frein de parkingComme, à l’arrêt du moteur, il n’y a par principe pas de liaison énergétique (les deux embrayages, E1 et E2, sont ouverts), la boîte 02E requiert, comme une boîte automatique classique, un frein de parking. Le pignon de frein de parking est relié au coupleréducteur (pignon droit). L’actionnement du cliquet est réalisé mécaniquement par le câble de levier sélecteur. Le câble de levier sélecteur sert exclusivement à l’actionnement du frein de parking.CliquetPignon de frein de parkingFonction : Câble allant au levier sélecteur Levier Galets Ressort 1 Curseur Pignon de frein de parking Cliquet386_049Levier sélecteur en position R, N, D, SLevier sélecteur en position «P» (cliquet non enclenché) En position «P» du levier sélecteur, le cliquet est déplacé par le câble et le levier et s’enclench