Service.Programme autodidactique 300Boîte automatique à 6 rapports 09DConception et fonctionnementLa boîte automatique à 6 rapports 09D offre, en comparaison d’une boîte à 5 vitesses, les avantages suivants: – réduction de la consommation de carburant, – réduction des émissions polluantes, – amélioration de l’accélération au démarrage et – diminution du bruit.300_U2Le présent programme autodidactique se propose de vous familiariser avec la conception et le fonctionnement de la nouvelle boîte automatique à 6 rapports équipant le Touareg.NOUVEAUAttention NotaLe Programme autodidactique représente la conception et le fonctionnement des innovations techniques! Son contenu n’est pas actualisé.Pour les instructions de contrôle, de réglage et de réparation, veuillez vous reporter à la documentation Service après-vente prévue à cet effet.2SommaireIntroduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4Levier sélecteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Architecture de la boîte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12Synoptique du système . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Capteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Actionneurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42Contrôle des connaissances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51Schéma fonctionnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52Autodiagnostic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 553IntroductionLa boîte automatique à 6 rapports 09Da été mise au point par AISIN Co., LTD, constructeur japonais de renom, qui en assure également la production. L’expérience de longue date des ingénieurs de Volkswagen en matière de programmes de passage des rapports asservis aux situations routières et à la résistance à l’avancement et pilotés par logique floue a été exploitée en phase d’étude de la boîte. Cette boîte automatique à 6 rapports très compacte fait ses débuts sur le Volkswagen Touareg.Aération de boîte300_002N˚ de pièce de rechange N˚ de modèle AISIN Constructeur Date de production Lettres-repères de BV300_081N˚ de série du constructeur4Les particularités de la boîte sont les suivantes: • Programmes de passage des rapports asservis au style de conduite et à la situation routière ainsi qu’à la résistance à l’avancement, pilotés par logique floue • Embrayage de prise directe à régulation • Remplissage d’ATF à vie • La fonction “Hillholder” évite tout recul du véhicule et permet un démarrage en côte confortable. • Tiptronic avec levier sélecteur et commandes au volantAération de la boîteConnexions électriques300_001.1Raccords du radiateur d’ATFContacteur multifonctionCaractéristiques techniquesDésignation Volkswagen Lettres-repères de BV ATF Capacité d’ATF Transmission du couple maximale Poids Mode dégradé en fonction de la motorisation (avec ATF) en cas d’appareil de commande défectueux avec moteur V10-TDI avec moteur V6 avec moteur V10-TDI avec moteur V6 AG6 - 09D EXG EXL remplissage à vie 12 litres 9,6 litres 750 Nm 97 à 110 kg 3e et marche AR5Levier sélecteurPositions du levier sélecteurP - Parking Pour pouvoir déplacer le levier sélecteur lorsqu’il se trouve en position “parking”, il faut que le contact d’allumage soit mis. Il faut également actionner la pédale de frein et la touche de blocage du levier sélecteur. R - Marche arrière Pour engager la marche arrière, il faut actionner la touche de blocage du levier sélecteur. N - Neutre Dans cette position, la boîte est au ralenti. Aucune force n’est transmise aux roues. Si le levier sélecteur se trouve pendant une période prolongée dans cette position, il faut réappuyer sur la pédale de frein pour pouvoir le déplacer. D - Drive Dans cette position de marche (Drive = rouler), les rapports de marche avant sont passés automatiquement. S - Sport La sélection automatique des rapports par l’appareil de commande a lieu suivant une cartographie “sportive”. Les différents rapports sont poussés plus loin.Touche de blocage300_003Affichage des positions du levier sélecteur et des rapports au porte-instrumentsP R N D3 S123,4 km 12,3°C 123456 kmAprès avoir mis le contact d’allumage, la position momentanée du levier sélecteur s’affiche dans le porte-instruments. Dans les positions “D” et “S”, il y a en plus affichage du rapport de boîte engagé.300_0046La commande Tiptronicdu Touareg est proposée en version “levier sélecteur” ainsi qu’en version “commandes Tiptronic au volant”. Tiptronic en version levier sélecteur“+” rapport supérieur “-” rapport inférieurEn déplaçant latéralement le levier sélecteur vers la droite depuis la position “D”, on l’engage dans la voie Tiptronic. L’appareil de commande de boîte automatique passe en mode Tiptronic. Le conducteur peut alors sélectionner activement les rapports.Voie Tiptronic Commandes au volant300_006Commandes Tiptronic au volant Les commandes au volant permettent un actionnement ergonomique optimal lors de la sélection des rapports. La commande: – de droite permet de passer au rapport supérieur et celle – de gauche de repasser au rapport inférieur. Avec le levier sélecteur en position “D” ou “S” lors de l’actionnement des commandes au volant, la commande de boîte automatique passe en mode Tiptronic. Lorsque l’on cesse d’actionner les leviers au volant, la commande revient automatiquement au programme “D” ou “S” préalablement sélectionné. Affichage du rapport dans le porteinstruments En mode Tiptronic, le rapport momentané est affiché.300_0366 5 4 3 2 1123,4 km 12,3°C 123456 km300_0057Levier sélecteurBlocage de levier sélecteur et blocage de retrait de la clé de contactElectroaimant pour blocage de levier sélecteur N110 Il est situé à l’avant, sur le palier de levier sélecteur. Il empêche l’actionnement du levier sélecteur depuis les positions “P” et “N” lorsque la pédale de frein n’est pas enfoncée.N110Fonctionnement Le contact d’allumage étant mis, l’appareil de commande assure l’alimentation électrique de l’électroaimant pour blocage de levier sélecteur, entraînant le blocage de ce dernier. Lorsque l’appareil de commande reçoit sur le bus de données CAN le signal “frein actionné”, il coupe l’alimentation électrique de l’électroaimant et le levier sélecteur peut être actionné.30 31 E415300_021Palier de levier sélecteurRépercussions en l’absence de signal En cas de défaillance de l’un des deux signaux ou de défectuosité de l’électroaimant, il est possible de déplacer le levier sélecteur se trouvant en “P” ou “N” sans actionner le frein. E408 - Touche d’autorisation d’accès et de démarrage E415 - Commande d’autorisation d’accès et de démarrage F319 - Contacteur de blocage du levier sélecteur en P J217 - Appareil de commande de BV automatique J518 - Appareil de commande d’accès et autorisation de démarrer N110 - Aimant de blocage de levier sélecteur N376 - Aimant de blocage du retrait de la clé de contact N380 - Aimant de blocage du levier sélecteur sur P 8E408 N376 J217 J518 Kl.15 N110 F319 N380300_041L’électroaimant de blocage de levier sélecteur sur “P” N380 est implanté, comme l’électroaimant de blocage de levier sélecteur, sur le palier de levier sélecteur. Il maintient la touche de blocage du levier sélecteur en position “P” lorsque le contact d’allumage est coupé. Pour actionner la touche de blocage, il faut mettre le contact d’allumage.Contacteur F319Fonctionnement Avec le contact d’allumage coupé, l’aimant N380 n’est pas alimenté en courant et bloque le levier sélecteur en position “P”. Lorsque l’on met le contact d’allumage, l’aimant N380 reçoit un courant en provenance de la borne 15 et le blocage est supprimé. Le contacteur F319 signale à l’appareil de commande d’autorisation d’accès et de démarrage que le levier sélecteur se trouve en position “P”.Aimant N380300_02130 E415 E408N376J217 J518Répercussions en l’absence de signal En cas de défaillance de l’un des signaux ou si l’électroaimant de blocage du levier sélecteur en “P” N380 est défectueux, il n’est pas possible de déplacer le levier sélecteur s’il se trouve en position “P”. Pour remorquer le véhicule, il faut déverrouiller manuellement le blocage. Pour cela, déposer le cache de la console centrale et actionner l’aimant à la main. Simultanément, sortir le levier sélecteur de la position “P”.“Appuyer”Kl.15N110 F319 N380300_042300_0219Levier sélecteurL’aimant de blocage du retrait de la clé de contact N376 est logé à l’intérieur de la commande d’autorisation d’accès et de démarrage E415 et empêche le retrait de la clé de contact lorsque le levier sélecteur est engagé dans un rapport de marche. Le blocage de retrait de la clé de contact est un système électromécanique.300_080Piste intérieureFonctionnement L’aimant de blocage du retrait de la clé de contact N376 renferme deux axes de blocage tarés par ressort, qui s’engagent dans la piste intérieure de la clé de contact se trouvant dans la serrure si le levier sélecteur n’est pas en position “P” (N376 sans courant). Il n’est alors pas possible de retirer la clé de contact.300_038N376 sans courant300_039Axe de blocage enclenchéN376 alimentéLorsque le levier sélecteur se trouve en position “P”, un signal est envoyé par le contacteur de blocage du levier sélecteur en position “P” F319 à l’appareil de commande d’accès et autorisation de démarrer J518. L’appareil de commande alimente alors en courant l’aimant de blocage du retrait de la clé de contact N376. Les axes de blocage sont débloqués par l’aimant et sortent de la piste intérieure prolongée de la clé. La clé de contact peut être retirée.300_040Axe de blocage débloqué10Schéma électrique Lorsque le levier sélecteur se trouve, le contact d’allumage étant coupé, en position “P”, un signal est émis par le contacteur F319 à l’appareil de commande d’accès et autorisation de démarrer J518. L’appareil de commande alimente alors en courant l’aimant de blocage du retrait de la clé de contact N376. Les axes de blocage sont débloqués. La clé de contact peut être retirée. Si, sur les véhicules équipés d’une touche d’autorisation d’accès et de démarrage, le levier sélecteur n’est pas en position “P” lors de l’arrêt du moteur, le porte-instruments déclenche une alerte optique et acoustique. Cela signale au conducteur que le levier sélecteur ne se trouve pas en position “P”.30 31 E415 E408N376J217 J518Kl.15 J285 N110 F319 N380300_043Répercussions en l’absence de signalBouton de déverrouillage d’urgenceEn cas de défaillance du signal délivré par le levier sélecteur à l’appareil de commande J518 ou de celui envoyé par l’appareil de commande à la commande d’autorisation d’accès et de démarrage E415, le blocage électromécanique ne peut pas être débloqué. La clé ne peut pas être retirée. Pour résoudre ce problème, la serrure de contact est dotée d’un ... déverrouillage d’urgence de la clé de contact. En vue du déverrouillage de secours de la clé de contact, appuyez sur le bouton de déverrouillage d’urgence à l’aide d’un stylo à bille ou d’un objet similaire. Le bouton étant enfoncé, tournez la clé de contact vers la gauche et retirez-la.“appuyer”300_03711Architecture de la boîteImplantation des composantsConvertisseur de couple Embrayage K3Train épicycloïdal simpleEmbrayage de prise directeCôté primaireCouronne de démarreurArbre d’entrée de BVEntraînement de la pompe d’ATFPompe d’ATFTransmetteur de régime d’entrée de BV G182Frein B112Embrayage K1Double train épicycloïdalEmbrayage K2Arbre secondairePignon de frein de parking300_022Roue libreFrein B2Carter d’huileTransmetteur de régime en sortie de boîte G195Frein de parking13Architecture de la boîteDescription du fonctionnementLe carter de boîte est en alliage d’aluminium. Les six rapports de marche avant et le rapport de marche arrière sont régis par la disposition Lepelletier des trains épicycloïdaux. En vue du passage des rapports – trois embrayages multidisques, – deux freins multidisques et – une roue libre sont activés ou désactivés par une commande électromécanique/hydraulique dans le distributeur hydraulique. L’appareil de commande de boîte automatique commande le passage des rapports et en surveille le déroulement correct. Les actionneurs sont pilotés en fonction des signaux délivrés par les capteurs (informateurs). Le pilotage a lieu selon des programmes de passage des rapports dépendant du style de conduite, de la situation routière et de la résistance à l’avancement. L’adaptation de la boîte en vue de sa combinaison aux différents moteurs (V10 ou V6) du Touareg est assurée par – le nombre de paires de disques intégrés dans les freins est embrayages, – la taille du convertisseur de couple – et l’adaptation de la géométrie du boîtier de convertisseur de couple. Les démultiplications des différents rapports restent identiques pour les deux moteurs. Une boîte transfert bridée sur la boîte répartit le couple aux couples réducteurs.Convertisseur de couple avec embrayage de prise directe et pompe d’ATFLe convertisseur de couple hydromécanique sert d’élément de démarrage et renforce le couple dans la plage de conversion. Il est équipé d’un embrayage de prise directe. A des régimes supérieurs à 1000 tr/min, l’appareil de commande de boîte automatique peut fermer cet embrayage. Le couple-moteur est alors transmis directement à l’arbre d’entrée de boîte.300_022aPompe d’ATF Convertisseur de couple Embrayage de prise directe Couronne de démarreur14Couronne de démarreurEntraînement de pompe d’ATFLa figure présente le convertisseur de couple du V10-TDI.300_063Convertisseur de couple Embrayage de prise directeEmbrayage de prise directe Fonctionnement L’appareil de commande de boîte automatique pilote l’électrovanne N91. L’électrovanne ouvre ou ferme l’embrayage de prise directe en fonction du régime-moteur et du couple-moteur.“fermé” Electrovanne N91Si l’embrayage de prise directe doit être fermé, l’électrovanne ouvre la chambre d’huile située en amont de l’embrayage de prise directe. La pression d’huile diminue donc dans cette chambre et la pression d’huile en aval de l’embrayage de prise directe provoque la fermeture de ce dernier.300_034“ouvert” Electrovanne N91Lorsque l’électrovanne N91 referme le flux d’huile, une pression s’établit à nouveau en amont de l’embrayage de prise directe et ce dernier s’ouvre.300_03315Architecture de la boîteLa pompe d’ATFest une pompe à engrenages, entraînée par l’entraînement de la pompe d’ATF (arbre de pignon de pompe) du convertisseur de couple. Elle aspire l’ATF à travers le tamis dans le carter d’huile de la boîte. La pompe d’ATF génère la pression de travail pour – les embrayages et freins multidisques – le circuit de graissage et – le circuit de refroidissement. L’ATF est refroidi dans un radiateur. Ce radiateur est situé en amont du radiateur du moteur, vu dans le sens de marche.300_064Radiateur d’ATFRadiateur du moteurEntraînement300_035300_062Côté pressionCôté aspirationMoteurPompe d’ATF dans la boîte automatique16La disposition Lepelletierse base sur un train épicycloïdal simple et un double train épicycloïdal de type Ravigneaux. L’idée géniale de Monsieur Lepelletier consiste à entraîner les planétaires et le porte-satellites du double train épicycloïdal à des régimes différents. Ces régimes d’entrée différents dans le double train épicycloïdal doublent les possibilités de démultiplication par rapport à une boîte automatique à cinq rapports, offrant dix rapports moins un. Les planétaires du double train épicycloïdal sont entraînés au régime de sortie démultiplié du train épicycloïdal simple. Le porte-satellites du double train épicycloïdal est entraîné au régime d’entrée de boîte.. Les planétaires et le porte-satellites présentent donc des régimes différents. Cette boîte automatique concrétise, avec six rapports de marche avant et un rapport de marche arrière, l’idée géniale de Monsieur Lepelletier.Train épicycloïdal simple Arbre d’entrée de boîteDouble train épicycloïdal Arbre secondaire300_022kRégime de sortie du train épicycloïdal simplePlanétairesPorte-satellites17Architecture de la boîteLe train épicycloïdal simplese compose: – d’un planétaire, – d’une couronne à denture intérieure et de – 5 satellites dans le cas du moteur V10-TDI/ de 3 satellites avec le moteur V6, guidés par le – porte-satellites. Le couple d’entrée est transmis par deux voies via le train épicycloïdal simple: – de l’arbre d’entrée de boîte sans démultiplication via l’embrayage K2 au portesatellites du double train épicycloïdal et – démultiplié par le train planétaire simple, aux embrayages K1 et K3.SatellitePorte-satellitesPlanétaire Couronne à denture intérieure300_072Arbre d’entrée de BVK3K1K2300_022kTrain épicycloïdal simple18Le double train épicycloïdalou train Ravigneaux, se compose de: – une couronne à denture intérieure – un porte-satellites – deux planétaires de diamètre différent et – de satellites longs et courts. La liaison entre la couronne à denture intérieure du train épicycloïdal simple et du grand planétaire du double train épicycloïdal est assurée par l’embrayage multidisques K1. L’embrayage multidisques K3 établit la liaison entre le porte-satellites du train épicycloïdal simple et le petit planétaire du double train épicycloïdal. L’embrayage multidisques K2 établit la liaison entre l’arbre d’entrée de boîte et le porte-satellites du double train épicycloïdal.Satellite longPorte-satellites Couronne à denture intérieure Grand planétaire Petit planétaire Satellite court300_073Porte-satellites300_022kPetit planétaireDouble train épicycloïdalGrand planétaire19Architecture de la boîteLes embrayages multidisquesentraînent en position fermée les deux planétaires et le porte-satellites du double train épicycloïdal. En fonction du rapport à passer, ils sont alimentés en pression d’ATF par l’appareil de commande de boîte automatique, via une électrovanne se trouvant dans le distributeur hydraulique et se ferment. Chaque embrayage multidisques est alimenté en pression d’ATF par une électrovanne distincte. Le nombre de paires de disques montés par embrayage varie en fonction du couple maximal transmissible. L’embrayage multidisques K1 est fermé dans les rapports 1 à 4 et est piloté par l’électrovanne N90. Il y a, dans l’embrayage, compensation de la pression exercée par force centrifuge. Sur le V10-TDI, il est par exemple doté de sept paires de disques.300_022e300_065L’embrayage multidisques K2 est fermé dans les rapports 4 à 6. Il est piloté par l’électrovanne N282. Il y a, dans l’embrayage, compensation de la pression exercée par force centrifuge. Sur le V10-TDI, il est par exemple doté de sept paires de disques.300_022d300_06620L’embrayage multidisques K3 est piloté par l’électrovanne N92 et est fermé dans les rapports 3, 5 et R. Il y a, dans l’embrayage, compensation de la pression exercée par force centrifuge. Sur le V10-TDI, il est par exemple doté de cinq paires de disques.300_022cPaires de disques300_067Des informations sur la conception et le fonctionnement des embrayages à compensation de la pression exercée par la force centrifuge vous sont données dans le Programme autodidactique 172.21Architecture de la boîteLes freins multidisquesbloquent à l’état fermé des pièces des trains épicycloïdaux. Ils sont alimentés en pression d’ATF par l’appareil de commande de boîte automatique via une électrovanne ou via la vanne manuelle. Les disques extérieurs des freins multidisques viennent en appui sur le carter de boîte.300_022bLe frein multidisques B1 freine le petit planétaire du double train épicycloïdal. Il est fermé dans les rapports 2 et 6 et piloté par l’électrovanne N283. Six paires de disques sont par exemple montées sur le V10-TDI.300_069Disques extérieursLe frein multidisques B2 freine le porte-satellites du double train épicycloïdal. Il est piloté sans électrovanne via le levier sélecteur par la vanne manuelle. Il est fermé en marche arrière et, en mode 1e rapport Tiptronic. Sept paires de disques sont par exemples montées sur le V10-TDI.300_022fDisques intérieurs300_06922La roue librerelie le porte-satellites du double train épicycloïdal au carter de boîte. Si, avec la bague intérieure freinée, la bague extérieure tourne vers la droite, les éléments de serrage se soulèvent et établissent une liaison solidaire, ne permettant pas de rotation, entre les bagues intérieure et extérieure. La roue libre est “bloquée”. Si le sens de rotation s’inverse (rotation vers la gauche), cette liaison est à nouveau supprimée. La roue libre fonctionne dans les sens de blocage dans le premier rapport en “D” et dans le premier rapport en “S”, en “traction”. En mode premier rapport Tiptronic “poussée”, le frein multidisques B2 immobilise la roue libre. Cela permet le “frein moteur”.“libre”300_022h“bloquée”Bague intérieureBague extérieure300_068300_08223Architecture de la boîteLe frein de parkingest une sécurité mécanique empêchant le déplacement accidentel du véhicule. Le véhicule étant à l’arrêt, le frein de parking est enclenché mécaniquement par le câble du levier sélecteur. Il s’engage dans le pignon de frein de parking, sur l’arbre secondaire, et empêche la rotation de l’arbre secondaire et donc des roues du véhicule. Le bloqueur enfonce le frein de parking dans la denture du pignon de frein de parking et l’y maintient.300_022gRaccord levier sélecteur-câbleTringlerie de frein de parkingFrein de parkingTringlerie de frein de parking Bloqueur300_061300_018Arbre de commandePignon de frein de parking24L’assistant de démarrage en côteou “fonction Hillholder”, évite le recul du véhicule et permet un démarrage en côte confortable. Fonctionnement Si l’appareil de commande de boîte automatique détecte, en raison d’une résistance à l’avancement, une côte, et, simultanément, la vitesse “zéro”, il passe en 2e. En 2e, le recul du véhicule n’est pas possible car la couronne à denture intérieure du double train épicycloïdal devrait tourner en arrière à l’encontre de la roue libre bloquante. Ce n’est que lorsque le couple de démarrage dépasse la force de descente de la côte que la roue libre se désenclenche et que le véhicule démarre confortablement.Tableau d’appariementLe tableau ci-dessous montre dans quel rapport les différents embrayages multidisques et freins multidisques sont fermés.Composant Rapport 1e rapport 2e rapport 3e rapport 4e rapport 5e rapport 6e rapportRapport de marche ARK1 X X X XK2K3B1B2F X*X X X X X X X X X* “Frein moteur”L’exploitation de l’effet de freinage en “régime de poussée” du moteur dans certaines situations de conduite - telles que fortes pentes - est obtenue en engageant le 1e rapport en mode Tiptronic. Le frein multidisques B2 est fermé dans le 1e rapport uniquement en mode Tiptronic.25Architecture de la boîteMode dégradéA la suite de la défaillance de certains composants, un fonctionnement normal de la boîte automatique n’est plus possible. Dans ce cas, la boîte automatique ne peut plus fonctionner qu’en mode dégradé. En mode dégradé, l’embrayage de prise directe n’est plus fermé et la boîte se trouve systématiquement, en marche avant, dans le 3e rapport. Lorsque l’on déplace le levier sélecteur sur la position “R”, la vanne manuelle est déplacée, ce qui permet l’engagement de la marche arrière. Le mode dégradé est indiqué par une modification de l’affichage dans le porteinstruments. Vous trouverez au chapitre Capteurs et actionneurs, sous “Répercussions en l’absence de signal” des explications sur les défaillances des composants entraînant un fonctionnement en mode dégradé.Vanne manuelle300_07526Transmission du couple sur le TouaregLe couple du moteur est transmis à la boîte automatique par le convertisseur de couple. Etant donné que la boîte automatique ne comporte pas, à l’intérieur, de couple réducteur, une boîte transfert est bridée sur la boîte automatique. Le couple moteur est transmis à la boîte transfert par l’arbre secondaire de la boîte. Dans la boîte transfert, le couple est réparti en fonction de la charge entre le train avant et le train arrière. La boîte transfert peut être bloquée. La répartition du couple entre les trains avant et arrière est alors fixe. Chaque essieu reçoit 50 % du couple. La boîte transfert est par ailleurs dotée d’un réducteur commutable. Ce dernier étant activé, le régime d’entraînement des roues est réduit du facteur 2,7, ce qui provoque une augmentation du couple d’entraînement. Dans la boîte transfert, le couple est transmis via des arbres à cardan aux couples réducteurs du train avant et du train arrière. Le différentiel du train arrière peut, en plus de la boîte transfert, être bloqué par un embrayage multidisques électromécanique.MoteurCouple réducteur du train AVBoîte transfert Boîte automatiqueCouple réducteur du train AR300_00827Synoptique du systèmeCapteursTransmetteur de régime d’entrée de BV G182Transmetteur de régime en sortie de boîte G195Contacteur multifonction F125Transmetteur de température d’huile de boîte G93Transmetteur 1 G193 et transmetteur 2 G194 de pression hydrauliqueContacteur pour Tiptronic F189Commandes de Tiptronic au volant E438 et E439 Prise de diagnostic28Bus de données CANActionneursAppareils de commandeElectrovannes dans distributeur hydraulique N88, N89App. commande du moteurElectrovannes dans distributeur hydraulique N90, N91, N92, N93, N282, N283App. commande de boîte transfertElectroaimant pour blocage du levier sélecteur N110Appareil de commande d’ABSAppareil de commande pour unité d’affichage dans porte-instruments3 2 1 045 6 7 870 60 50 40 30 20 km/h 080 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 23 : 54 23 : 5423 : 54300_03129CapteursLe transmetteur de régime d’entrée de BV G182 est logé à l’intérieur de la boîte. Il est enfiché dans le boîtier de la pompe d’ATF et détermine, à l’aide d’une couronne située sur l’arbre de turbine, le régime d’entrée de la BV. Il fonctionne selon le principe de Hall. A l’intérieur du transmetteur se trouve un circuit intégré qui pilote le transmetteur de Hall.300_009Exploitation du signal L’appareil de commande de boîte automatique utilise le signal pour la détection de la différence de régime entre régime-moteur et régime d’entrée de boîte. Cette différence de régime permet de piloter le glissement de l’embrayage de prise directe jusqu’à concurrence de 2000 tr/min via l’électrovanne N91.Répercussions en l’absence de signal L’embrayage de prise directe est fermé sans glissement. Le régime moteur est pris comme valeur de remplacement.300_013kTransmetteur G18230Arbre de turbineTransmetteur G182Couronne sur l’arbre de turbine300_011Schéma électriqueG182G182 - Transmetteur de régime d’entrée de BV J217 - App. commande de boîte automatique+J217300_04431CapteursLe transmetteur de régime en sortie de boîte G195 est situé au-dessus du distributeur hydraulique et vissé sur le carter de boîte. Il calcule le régime de fonctionnement de la boîte automatique. Il échantillonne les dents extérieures de la couronne à denture intérieure du train épicycloïdal arrière. Il fonctionne selon le principe de Hall. A l’intérieur du transmetteur se trouve un circuit intégré qui pilote le transmetteur de Hall.300_010Exploitation du signal Le transmetteur de régime en sortie de boîte permet d’amorcer, dans l’appareil de commande, le passage des vitesses en fonction de la stratégie de changement des rapports.Répercussions en l’absence de signal Le signal de vitesse de l’appareil de commande d’ABS est pris comme valeur de remplacement.32Transmetteur G195300_012Schéma électrique G195 - Transmetteur de régime en sortie de boîte J217 - App. commande de boîte automatique+ G195J217300_04533CapteursLe contacteur multifonction F125 est vissé à l’extérieur de la boîte. Sa fonction consiste à transmettre, en mode automatique, les positions du levier sélecteur à l’appareil de commande de boîte automatique. Le contacteur multifonction est relié à l’arbre de commande et au câble du levier sélecteur. En cas de remplacement du contacteur multifonction, il faut régler sa position par rapport à l’arbre de commande. En cas de réglage erroné du contacteur, le moteur ne peut pas être lancé.300_020Exploitation du signal L’appareil de commande de boîte automatique amorce les programmes de passage des rapports en fonction de la position du contacteur multifonction.Répercussions en l’absence de signal Tant qu’il est possible de différencier entre rapports de marche avant et marche arrière, il n’y a aucune répercussion sur les programmes de passage des rapports. En cas de défaut du signal du rapport de marche arrière, la boîte passe en mode dégradé.34Levier de vanne manuelleRaccord pour câble de levier sélecteur (levier/arbre de commande)Contacteur multifonctionArbre de commande300_029Circuit électrique F41 - Contacteur de marche AR F125 - Contacteur multifonction J217 - App. de commande de boîte automatique J518 - Appareil de commande d’accès et autorisation de démarrerJ518 F41 J21715aF12531300_04635CapteursLe transmetteur de température d’huile de boîte G93 est logé dans le distributeur hydraulique, dans l’ATF. Il contrôle la température de l’ATF et la transmet à l’appareil de commande de boîte automatique. Il s’agit d’une résistance CTN (CTN - Coefficient Négatif de Température), ce qui revient à dire que la résistance du transmetteur baisse lorsque la température augmente.300_016Exploitation du signal A partir d’une température d’ATF de 150 oC, l’embrayage de prise directe se ferme plus fréquemment. S’il ne s’ensuit pas un refroidissement de l’ATF, une réduction du couple moteur est amorcée à partir de 170 oC.Résistance ΩExemple de caractéristique de résistance CTN105104Répercussions en l’absence de signal Les passages des rapports peuvent être plus durs.103102101 -4004080120160Température oC300_07436Transmetteur G93300_013aSchéma électriqueJ217G93 - Transmetteur de température d’huile de boîte J217 - App. commande de boîte automatiqueG93300_04737CapteursLes transmetteurs 1 G193 et 2 G194 de pression hydraulique sont identiques et se trouvent dans le distributeur hydraulique. Ils surveillent la pression de l’ATF en aval des vannes des sécurité dans le distributeur hydraulique. Cela évite la fermeture d’embrayages non conforme au programme de passage des vitesses. Le blocage de la boîte est alors évité. Les transmetteurs sont des transmetteurs à membrane. Si la pression de l’ATF atteint une valeur critique, la membrane de pression s’infléchit et ferme le circuit électrique.300_015Connexion électriqueExploitation du signal Le signal sert à la surveillance de la commande des embrayage. Si la pression d’ATF est erronée, le pilotage des embrayages n’a pas lieu.Membrane de pressionRépercussions en l’absence de signal Des signaux de pression erronés peuvent avoir des répercussions sur la commande des rapports.Pression d’huile300_01938Transmetteur G194300_013bTransmetteur G193Schéma électrique G193 - Transmetteur 1 de pression hydraulique, boîte automatique G194 - Transmetteur 2 de pression hydraulique, boîte automatique J217 - App. commande de boîte automatiqueG193 G194ppJ217300_04839CapteursLe contacteur pour Tiptronic F189 se trouve sous le cache du levier sélecteur, sur la platine. Un “transmetteur de contact” ferromagnétique est fixé sur chaque écran coulissant de la commande du levier sélecteur. La combinaison du transmetteur de contact sur l’écran coulissant 2 et des trois capteurs de Hall sur la platine constituent le contacteur pour Tiptronic F189. Le déplacement des écrans coulissants provoque une modification de la position des transmetteurs de contact sous la platine. Il s’ensuit le pilotage d’un autre capteur de Hall - “passage du rapport”- qui transmet un signal à l’appareil de commande de boîte automatique.Cache du levier sélecteurCapteur de Hall“Contacteur”300_027aExploitation du signal Dans la voie Tiptronic, le passage aux rapports supérieurs est commandé par l’appareil de commande de boîte automatique lorsque l’on appuie “vers l’avant”, le passage aux rapports inférieurs lorsque l’on appuie “vers l’arrière”.Ecran coulissant 1Ecran coulissant 2PlatineRépercussion en l’absence de signal En cas de défaillance du signal, la fonction Tiptronic du levier sélecteur n’est plus réalisable.F189Schéma électrique F189 - Contacteur pour Tiptronic J217 - App. commande de boîte automatique J519 - Appareil de commande de réseau de bord (La connexion est nécessaire à l’éclairage du levier sélecteur.)J519J217300_04940Les commandes Tiptronic au volant F438 et F439 sont situées à gauche et à droite, derrière le volant.Les rapports sont passés en déplaçant les commandes en direction du volant. La commande de droite (E438) permet de passer au rapport supérieur “+”, celle de gauche (E439) de passer au rapport inférieur “-”.Exploitation du signal300_028En mode Tiptronic, le passage des rapports peut également s’effectuer en utilisant ces commandes. Le signal de passage des rapports est transmis à l’appareil de commande de boîte automatique. Lorsque l’on actionne les commandes Tiptronic au volant en mode automatique, la commande de boîte passe en mode Tiptronic. Lorsque l’on cesse d’actionner les commandes Tiptronic au volant, la commande de boîte repasse automatiquement en mode automatique.E439E438E438E439J527Répercussion en l’absence de signal En cas de défaillance du signal, les fonctions Tiptronic au volant ne sont pas disponibles. Schéma électrique E438 - Contacteur pour Tiptronic au volant E439 - Contacteur pour Tiptronic au volant J527 - Appareil de commande d’électronique de colonne de direction300_05041ActionneursLes électrovannesLa boîte automatique à commande électronique fait appel à des électrovannes jouant le rôle d’éléments de commutation électrohydrauliques. Une distinction est à faire entre les électrovannes de commutation (vannes oui/non) et les électrovannes de régulation (vannes de modulation). L’électrovanne N88Electrovanne N88est une électrovanne de type oui/non qui ouvre et ferme un canal d’ATF. Lorsque l’électrovanne est ouverte, le passage des rapports 4 à 6 est possible. L’électrovanne permet en outre d’améliorer la transition du 5e au 6e rapport. L’électrovanne est fermée lorsqu’elle n’est pas alimentée en courant.300_013cRépercussion en cas de défaillance du signal ou de l’actionneurJ217Il n’est plus possible de passer les rapports 4 à 6.Schéma électrique J217 - App. commande de boîte automatique N88 - ElectrovanneN88N89N90N91300_05142L’électrovanne N89Electrovanne N89est logée dans le distributeur hydraulique. Il s’agit d’une électrovanne oui/non qui ouvre ou ferme un canal d’ATF. L’ouverture de l’électrovannes amplifie la pression de l’ATF sur l’embrayage de prise directe. Lorsque les électrovannes N88 et N89 sont ouvertes simultanément, le frein B2 se ferme et le “frein moteur” entre en action dans le premier rapport en mode Tiptronic.300_013dL’électrovanne est fermée lorsqu’elle n’est pas alimentée en courant.Répercussion en l’absence de signal En l’absence du signal délivré à l’électrovanne N89, la pression d’ATF maximale ne peut plus être appliquée à l’embrayage de prise directe. L’effet de “frein moteur” n’est plus disponible.J217Schéma électrique J217 - App. commande de boîte automatique N89 - ElectrovanneN88 N89 N90 N91300_05243ActionneursL’électrovanne N90 est logée dans le distributeur hydraulique. Il s’agit d’une vanne de modulation, qui régule la pression d’ATF fournie à l’embrayage multidisques K1. L’électrovanne est fermée lorsqu’elle n’est pas alimentée en courant. Dans cet état de commutation, la pression maximale d’ATF agit sur l’embrayage.Electrovanne N90Répercussion en l’absence de signal Si l’électrovanne est défectueuse ou ne peut pas être pilotée, le passage des rapports 1 à 4 peut être plus dur.300_013eSchéma électrique J217 - Appareil de commande de boîte automatique N90 - ElectrovanneJ217N88N89N90N91N92300_05544L’électrovanne N91 est logée dans le distributeur hydraulique. Il s’agit d’une vanne de modulation qui commande la pression d’ATF destinée à l’embrayage de prise directe. Lorsque l’électrovanne N91 n’est pas alimentée en courant, l’embrayage de prise directe est ouvert.300_013fElectrovanne N91Répercussion en l’absence de signal L’embrayage de prise directe n’est pas fermé.J217Schéma électrique J217 - App. commande de boîte automatique N91 - ElectrovanneN90N91N92N93300_05745ActionneursL’électrovanne N92 est intégrée au distributeur hydraulique. Il s’agit d’une vanne de modulation, qui commande la pression d’ATF destinée à l’embrayage multidisques K3. L’électrovanne est fermée lorsqu’elle n’est pas alimentée en courant. Dans cet état de commutation, la pression d’ATF maximale agit sur l’embrayage.Electrovanne N92300_013gRépercussion en l’absence de signal En cas de défectuosité de l’électrovanne ou de défaut dans le circuit électrique, le passage des rapports 3, 5 et de la marche AR peut être plus dur.J217Schéma électrique J217 - App. commande de boîte automatique N92 - ElectrovanneN90 N91 N92 N93300_05346L’électrovanne N93 est logée dans le distributeur hydraulique. Il s’agit d’une vanne de modulation, qui pilote, en fonction du couple moteur, la pression principale d’ATF dans la boîte. L’électrovanne est fermée lorsqu’elle n’est pas alimentée en courant et la boîte fonctionne à une pression d’ATF maximale.Electrovanne N93300_013hRépercussion en l’absence de signal En cas de défectuosité de l’électrovanne ou de défaut dans le circuit électrique, tous les passages de rapport peuvent être plus durs.J217Schéma électrique J217 - App. commande de boîte automatique N93 - ElectrovanneN92 N93 N282 N283300_05847ActionneursL’électrovanne N282 est logée dans le distributeur hydraulique. Il s’agit d’une vanne de modulation, qui commande la pression d’ATF destinée à l’embrayage multidisques K2. L’électrovanne est fermée lorsqu’elle n’est pas alimentée en courant. Dans cet état de commutation, l’embrayage est fermé à la pression maximale.Electrovanne N282300_013iRépercussion en l’absence de signal En cas de défectuosité de l’électrovanne ou de défaut dans le circuit électrique, le passage des rapports 4 à 6 peut être plus dur.J217Schéma électrique J217 - App. commande de boîte automatique N282 - ElectrovanneN92N93N282N283300_05448L’électrovanne N283Electrovanne N283est logée dans le distributeur hydraulique. Il s’agit d’une vanne de modulation, qui commande la pression d’ATF destinée au frein multidisques B1.L’électrovanne se ferme en fonction de l’intensité du courant. En l’absence de courant, le frein est fermé à la pression d’ATF maximale.300_013jRépercussion en cas d’absence du signal En cas de défaut dans le circuit électrique ou si l’électrovanne est défectueuse, le passage des rapports 2 et 6 peut être dur.J217Schéma électrique J217 - App. commande de boîte automatique N283 - ElectrovanneN92N93N282N283300_05649ActionneursL’électroaimant pour blocage de levier sélecteur N110 est logé dans le palier du levier sélecteur. Cet électroaimant empêche le déplacement du levier sélecteur hors de la position “P” avec le contact d’allumage mis. Pour sortir le levier sélecteur de cette position, il faut enfoncer la pédale de frein. Lorsque le contact d’allumage est mis, l’appareil de commande de boîte automatique alimente l’électroaimant en courant. L’électroaimant bloque le levier sélecteur. Lorsque la pédale de frein est enfoncée, l’appareil de commande coupe l’alimentation en courant de l’électroaimant et le levier sélecteur peut être actionné.Electroaimant pour blocage de levier sélecteur N110300_021aRépercussion en l’absence de signal En présence d’un défaut dans le circuit électrique ou si l’électroaimant est défectueux, il est possible d’actionner le levier sélecteur sans appuyer sur la pédale de frein.J217Schéma électrique J217 - App. commande de boîte automatique N110 - Electroaimant pour blocage de levier sélecteurN110300_05950Contrôle des connaissancesQuelles sont les réponses correctes? Il peut s’agir d’une ou de plusieurs réponses (mais il est également possible que toutes les réponses soient correctes). 1. Veuillez indiquer les deux types d’électrovannes utilisées pour la commande de boîte! ...............................................................................................................................................................................2.Sur quelle(s) pièce(s) de la boîte automatique les freins B1 et B2 prennent-ils appui? ...............................................................................................................................................................................3.Veuillez lister les composants du train épicycloïdal simple! ...............................................................................................................................................................................4.Quelle est la périodicité de vidange de l’ATF de la boîte automatique? a) b) c) tous les 20 000 km tous les 2 ans aucune (remplissage à vie)...............................................................................................................................................................................5.Quel est le principe régissant la disposition Lepelletier? a) b) c) deux trains épicycloïdaux simples à la suite l’un de l’autre un train épicycloïdal simple, suivi d’un double train épicycloïdal deux trains épicycloïdaux doubles à la suite l’un de l’autre1. Vannes oui/non et vannes de modulation; 2. sur le carter de boîte; 3. couronne à denture intérieure, satellites, planétaire et porte-satellites; 4. c; 5. b Solutions 51Schéma fonctionnelComposants E438 - Commande de Tiptronic au volant E439 - Commande de Tiptronic au volant F125 - Contacteur multifonction F189 - Contacteur pour Tiptronic F319 - Contacteur de blocage de levier sélecteur en position P G93 G182 G193 G194 G195 - Transmetteur de température d’huile de boîte - Transmetteur de régime d’entrée de BV - Transmetteur 1 de pression hydraulique, boîte automatique - Transmetteur 2 de pression hydraulique, boîte automatique - Transmetteur de régime en sortie de boîte15E438E439F189J217 - App. commande de boîte automatique J527 - App. cde d’électronique colonne de direction N88 N89 N90 N91 N92 N93 N110 Electrovanne 1 J518 Electrovanne 2 Electrovanne 3 Electrovanne 4 Electrovanne 5 Electrovanne 6 Electroaimant p. blocage de levier sélecteur N282 - Electrovanne 9 N283 - Electrovanne 10 N380 - Electroaimant de blocage de levier sélecteur sur P Autres signaux F41 J518 J519 - Contacteur de marche AR - Appareil de commande d’accès F125 et d’autorisation de démarrer - Appareil de commande de réseau de bord 31 Autodiagnostic Bus de données CAN high Bus de données CAN low -J527J519a F41aJ518N380F3191 2 35230G182G195G193G194p + +p123J217N110G93N88N89N90N91N92N93N282N283300_03253AutodiagnosticDiagnosticLes modes suivants vous sont proposés par les systèmes de diagnostic embarqué, de métrologie et d’information VAS 5051 et VAS 5052: – dépannage et – autodiagnostic du véhicule.Le mode “dépannage” contrôle, en fonction du type de véhicule, les mémorisations de défauts de tous les appareils de commande implantés et établit automatiquement un plan de contrôle individuel en fonction des résultats. Ce plan de contrôle vous guide de manière ciblée, en interaction avec les informations fournies par ELSA (schémas de parcours de courant ou manuels de réparations) jusqu’au défaut. Vous pouvez également établir, indépendamment de cela, votre plan de contrôle personnel. Via la sélection des fonctions et composants, les contrôles que vous avez choisis sont incorporés au plan de contrôle et peuvent être traités dans l’ordre désiré lors du cycle de diagnostic consécutif.VAS 5051300_060WO R KS H O P EQUIPMENTLe mode “autodiagnostic du véhicule” peut toujours être utilisé mais ne fournit pas d’informations complémentaires via ELSA.IrDA+-VAS 5052300_084VAS 505254ServiceNouveaux outils Calibre de réglage pour contacteur multifonction T10173 Il est indispensable au réglage du contacteur multifonction à la suite de réparations.300_076Pièce de pression T10174 Elle sert à l’emmanchement du contacteur multifonction sur l’arbre.300_077Pièce de pression T10180 Elle sert à l’emmanchement de la bague-joint de l’arbre secondaire.300_078Douille T10186 Il faut la placer sur la cannelure de l’arbre secondaire avant engagement de la bague-joint, en vue d’éviter l’éviter des endommagements de la bague-joint lors de la mise en place.300_07955Service.300Réservé à l’usage interne © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Sous réserve de tous droits et modifications techniques 000.2811.20.40 Définition technique 08/02❀ Ce papier a été produit à partirde pâte blanchie sans chlore.