Service.AUDI A3 ´04Selbststudienprogramm 290nur zum internen GebrauchDieses SSP soll einen Gesamtüberblick über die Konstruktion und Funktion des Audi A3 ‘04 vermitteln. Ergänzende Informationen dazu bieten die verschiedensten Selbststudienprogramme sowie weitere Medien wie die CBT‘s CAN-Datenbus.Vorsprung durch TechnikWeitere unterstützende Medien zum Audi A3 ‘04 sind die CD‘s zum Umfang CAN-Datenbus Teil 1 und Teil 2.In diesem Selbststudienprogramm werden ausschließlich die Besonderheiten des Audi A3 ‘04 dargestellt.2InhaltSeite Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04Kurz und bündig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06KarosserieRohbau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Stoßfänger, vorn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Stoßfänger, hinten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Insassenschutz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08 10 13 14Motor1,6 l-2V-Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,0 l-4V-FSI-Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ölfiltermodul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fahrpedalmodul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,2 l-V6-Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nockenwellenverstellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rücklauffreies Kraftstoffsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Abgasanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kraftstofftank . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,9 l-4-Zylinder-TDI-Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,0 l-4V-TDI-Motor Pumpe-Düse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dieselschnellstartsystem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 17 24 27 32 36 38 40 42 46 48 51GetriebeDirektschaltgetriebe 02E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Automatik-Getriebe 09G (6-stufig) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54FahrwerkVorderachse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lenkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hinterachse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hinterachse quattro®-Antrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 58 59 60ElektrikBustopologie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Komfort-Elektronik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63Heizung/KlimaanlageAufbau und Funktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Funktionsweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70ServiceSonderwerkzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72Das Selbststudienprogramm informiert Sie über Konstruktionen und Funktionen. Das Selbststudienprogramm ist kein Reparaturleitfaden! Angegebene Werte dienen nur zum leichteren Verständnis und beziehen sich auf den zum Zeitpunkt der Erstellung des SSP gültigen Softwarestand. Für Wartungs- und Reparaturarbeiten nutzen Sie bitte unbedingt die aktuelle technische Literatur.Achtung!Hinweis!3EinleitungDer neue Audi A3 ‘04 Der neue Premium-Sportler der Kompaktklasse rollt an den Start und löst den gleichnamigen Vorgänger ab. Starke Otto- und Diesel-Motoren mit bis zu 177 kW, quattro-Antrieb und das neue, automatisch schaltende Sportgetriebe DSG sorgen gemeinsam mit dem hochdynamischen Fahrwerk für den Fahrspaß, den die sportlich gezeichnete Karosserie verheißt. Die Exklusivität von Ausstattung und Materialien überträgt erneut den für die großen AudiModelle typischen hohen Standard in die Kompaktklasse.Gateway als separates SteuergerätV6-MotorDirektschaltgetriebe 4RohbauänderungenKlimaregelung getrennt regelbarSSP290_018Elektromechanische Lenkung 5EinleitungKurz und bündigEinige Maße zum Audi A3 ‘04. In der nachfolgenden Skizze sind die geänderten Werte zum Vorgängermodell aufgezeigt.Innenraumlänge + 57 mm Schulterbreite vorn hinten + 42 mm + 23 mm Höhe/leer -10 mm Kopffreiheit vorn + 2 mm Kniefreiheit + 20 mmVolumen: ± 0 mm+ 56 mmSchulterbreite vorn hinten + 16 mm + 14 mm Fahrzeugbreite + 30 mmRadstand + 65 mm Fahrzeuglänge + 48 mmPunkt hinten bis Mitte Hinterachse + 8 mmSSP290_005Länge Breite Höhe Radstand Wendekreis Tankvolumen4203 mm 1765 mm 1421 mm 2578 mm 10,70 m 55 LiterSpurweite vorn Spurweite hinten Zul. Gesamtgewicht Leergewicht Gepäckraumvolumen Luftwiderstandsbeiwert1536 mm 1517 mm 1835 kg 1275 kg 350 Liter 0,31 cw6Die Angabe der Fahrzeugabmessungen erfolgt in mm bei Leergewicht.884 624 1536 1765 121 1421 871 1517 19579749358652578 42037601511 1343 1392796 1000SSP290_006 7655KarosserieRohbauKarosserie - Leichtbauweise Unter Beachtung der Anforderung, – passive Sicherheit – Verdrehsteifigkeit – Schwingungskomfort – Akustik wurde schwerpunktmäßig in Richtung Leichtbauweise entwickelt. Oberbau Die Festigkeit des Oberbaus wird durch moderne Verbindungstechniken realisiert. Hier werden deutlich mehr Lasernähte und Klebelängen aufgetragen als bei seinem Vorgänger. Im Oberbau wurde der Gewichtsanteil der hoch- und höchstfesten Bleche auf fast 50 % erhöht.SSP290_072UnterbauAnteil hoch- und höchstfester Bleche im Oberbau Anteil hoch- und höchstfester Bleche im UnterbauDurch den Einsatz von Tailored-Blank-Platinen und hoch- bzw. höchstfesten Blechen konnte bei einigen Teilen eine Materialgewichtsreduzierung um 25 % bei gleicher Festigkeit erreicht werden. Im Unterbau liegt der Gewichtsanteil hochfester Stahlbleche bei 56 %, der Anteil höchstfester Bleche bei 15 %.62 %„Tailored-Blanks“ sind nach Maß angefertigte Bleche mit unterschiedlichen Materialstärken.Stahlbleche 8SSP290_071Dach-Nullfuge Das Dach und die Seitenwandrahmen werden durch Laserlöten fugenlos miteinander verbunden. Die gesamte Länge der Laserlötnaht beträgt 3 Meter.Schnitt A-ADach lasergelötete Nullfuge Seitenteil außenSchnitt A-ASSP290_069Karosserieübersicht Diese solide Oberbaustruktur trägt dazu bei, dass die gesamte Biege- und Torsionssteifigkeit im Trimmed-Body um 20 % gesteigert werden konnte. Die Voraussetzung dafür waren eine optimierte Knotengestaltung sowie eine modifizierte Fügefolge.Seitenwandteil rechtsBodengruppe Seitenwandteil links zweiteilig dargestellt SSP290_011 9KarosserieStoßfänger, vornDer Stoßfänger des Audi A3 ‘04 ist komplett in Wagenfarbe lackiert. Er setzt sich aus den Bauteilen – Überzug, – dem Deckel für Abschleppöse, – dem Schließteil Seite, – dem Kühlerschutzgitter, – dem Mittelgitter, – den seitlichen Lufteinlassgittern und – dem Stoßfängerträger zusammen.SSP290_01210Der Stoßfängerträger besteht aus einem Aluminium-Querträger.Die Anbindung an die Längsträger erfolgt über die sogenannten Stahl-Crashboxen.Wasserkühler KlimakondensatorFrontendLängsträger vornLuftleiteinheit CrashboxSSP290_014 StoßfängerquerträgerDie Nullfuge zwischen Stoßfänger und Kotflügel wird mittels Nullfugenschraube garantiert.BefestigungsleisteDiese verbindet den Kotflügel mit dem Stoßfängerüberzug.Passschraube KotflügelStoßfängerüberzugSSP290_06111KarosserieUm bestmögliche Crashergebnisse zu erzielen, wurden die Entwicklungsarbeiten am gesamten Stoßfängersystem und am Frontend mit seinen Anbauteilen (Klimakondensator und Wasserkühler) bereits frühzeitig aufeinander abgestimmt. Dadurch wurde es möglich, speziell beim 15 km/h-Typschaden- und 64 km/h-EuroNCAP*-Versuch die Beschädigungen an diesen Bauteilen drastisch zu reduzieren. Im Typschadenversuch schlägt der Stoßfängerträger auf das Frontendträgerteil und bricht dieses aus seinen Anschraubungen zur Karosserie heraus. Dabei entsteht mehr Deformationsweg für den Stoßfängerträger und der Klimakondensator und Wasserkühler werden nicht beschädigt. Die auf den Längsträger wirkenden Querkräfte beim Typschaden- und Euro-NCAP*Versuch werden verringert und es entsteht ein robustes Deformationsverhalten.WasserkühlerKlimakondensatorLuftleitteil Längsträger vorn Crashbox Stoßfängerquerträger Befestigungsleiste Passschraube Kotflügel Offset Deformationsbarriere 40 % Fahrzeugüberdeckung SSP290_015Um Beschädigungen des Kotflügels beim Typschadenversuch zu vermeiden, löst sich der Stoßfängerüberzug vom Kotflügel und schert seitlich aus.StoßfängerüberzugSSP290_062* New Car Accessment Programm Zusammenschluss von Regierungsstellen, Instituten und Organisationen auf europäischer Ebene wie z. B. TÜV, ADAC, Versicherer etc. um dem Verbraucher Transparenz der Fahrzeugsicherheit zu bieten.12Stoßfänger, hintenDer Stoßfängerträger und -halterträger sind Aluminium-Strangpressprofile.Der Stoßfänger besteht aus den Bauteilen – Überzug, – Spoiler, – Deckel für Abschleppöse und – Schließteil.SSP290_068Die Nullfuge zwischen Stoßfänger und Seitenteil wird nicht mit einer Schraub-, sondern durch eine Clipverbindung umgesetzt. Verriegelt wird die Clipverbindung durch eine Schraube, die nach der Demontage der Heckleuchte zugänglich wird.SSP290_07413KarosserieInsassenschutzSicherheitssysteme Um die heutigen und zukünftigen Anforderungen zu erfüllen, die an Fahrzeuge in punkto Insassenschutz gestellt werden, wurde das Sicherheitssystem im neuen Audi A3 ‘04 überarbeitet und entsprechend angepasst. Im Wesentlichen besteht das System aus den bekannten Bauteilen wie: Airbagsteuergerät, Fahrer- und Beifahrerairbag, Seitenairbags vorn, Gurtstraffer vorn, Sideguards (Kopfairbags) und den Sensoren für die Seitencrasherkennung. Neu hinzugekommen sind die ausgelagerten Crashsensoren für Frontairbag, die sogenannten Upfrontsensoren für die Frontalcrasherkennung, und sollte, wie bei einigen Fahrzeugvarianten, die Fahrzeugbatterie im Kofferraum verbaut sein, die Batterieabtrennung im Crashfall. Optional besteht die Möglichkeit das Fahrzeug mit einem Schlüsselschalter für die Deaktivierung des Beifahrerfrontairbags mit dazugehöriger Kontrolllampe auszustatten. Abgerundet wird das Sicherheitssystem im Audi A3 ‘04 durch die aktiven Kopfstützen in den vorderen Sitzen. Legende: E224 Schlüsselschalter für Abschaltung Airbag, Beifahrerseite Crashsensor für Seitenairbag, Fahrerseite (B-Säule) Crashsensor für Seitenairbag, Beifahrerseite (B-Säule) Crashsensor für Seitenairbag hinten, Fahrerseite Crashsensor für Seitenairbag hinten, Beifahrerseite Crashsensor für Frontairbag, Fahrerseite Crashsensor für Frontairbag, Beifahrerseite Motorsteuergerät Steuergerät für Airbag Steuergerät mit Anzeigeeinheit im Schalttafeleinsatz Zentralsteuergerät für Komfortsystem Diagnose-Interface für Datenbus (Gateway) Relais für Batterieabschaltung Kontrolllampe für Airbag Kontrolllampe für Airbag AUS, Beifahrerseite Zünder für Airbag, Fahrerseite Zünder 1 für Beifahrerseite Zünder für Gurtstraffer, Fahrerseite Zünder für Gurtstraffer, Beifahrerseite Zünder für Seitenairbag, Fahrerseite Zünder für Seitenairbag, Beifahrerseite Zünder für Kopfairbag, Fahrerseite Zünder für Kopfairbag, Beifahrerseite Steckverbindung, 16fach DiagnoseanschlussG179 G180 G256 G257 G283 G284J220 J234 J285 J393 J533 J655 K75 K145N95 N131 N153 N154 N199 N200 N251 N252Erstmals im Audi A3 ‘04 werden Airbagmodule verbaut, die keinem Wechselintervall unterliegen.Vor jeglichen Arbeiten an dem Airbagsystem, beachten Sie, die jeweiligen Sicherheitsvorschriften in den Reparaturleitfäden.T1614G 283G 284K145 J220 J285/K75AIRBAGAIRBAGOFFE224AUS EINT16 J533N95/G85 N131J234N199N200G179N153N154G180N201N202N251 G 256N252 G 257J393J655SSP290_103 15MotorMotoren – Audi A3 ‘04Technische Daten des 1,6 l-2V-Motor Kennbuchstabe: Hubraum: Hub: Bohrung: Verdichtung: Ventile: Leistung: BGU 1595 cm3 77,4 mm 81,0 mm 10,3 : 1 zwei pro Zylinder 75 kW/102 PS bei 5600 1/min 148 Nm bei 3800 1/min 1-3-4-2120 110 100 90 300 275 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 1000 3000 5000 0 7000Leistung [kW]80 70 60 50 40 30 20 10 0Drehzahl [1/min]Drehmoment:SSP290_020Zündfolge: Füllmenge Motoröl inkl. Filter:4,6 lMotormanagement: MPI Verbrauch: städtisch 9,6 - 9,8 l/100 km außerstädt. 5,5 - 5,7 l/100 km Durchsch. 7,0 - 7,2 l/100 km Beschleunigung: Abgasnorm: Kraftstoff: 0 - 100 km/h in 11,9 sec. EU 4 Super Bleifrei 95 ROZSSP290_00916Drehmoment [Nm]Technische Daten des 2,0 l-FSI-Motor120 300 275 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 1000 3000 5000 0 7000SSP290_004 Drehmoment [Nm] 17Kennbuchstabe: Hubraum: Hub: Bohrung: Verdichtung: Ventile: Leistung:AXW1101984 cm3 92,8 mm 82,5 mm 11,5 : 1 vier pro Zylinder 110 kW/150 PS bei 6000 1/min 200 Nm bei 3500 1/min100 90Leistung [kW]80 70 60 50 40 30 20 10 0Drehzahl [1/min]Drehmoment:NockenwellenVerstellbereich:42° KW (Kurbelwinkel)Zündfolge: Füllmenge Motoröl inkl. Filter:1-3-4-24,6 lMotormanagement: MED 9.5.10 Verbrauch: städtisch 9,6 - 10,1 l/100 km außerstädt. 5,3 - 5,8 l/100 km Durchsch. 6,9 - 7,4 l/100 km 0 - 100 km/h in 9,1 sec. EU 4 Super Plus Bleifrei 98 ROZSSP290_029Beschleunigung: Abgasnorm: Kraftstoff:Konstruktion und Funktion sind im Selbststudienprogramm 279 beschrieben.MotorFSI-Motor Es kommt der aus dem A4 bekannte längs eingebaute 2,0 l-4V-Motor mit FSI-Technik zum Einsatz. Die Änderungen werden nachfolgend beschrieben. Zum Quereinbau wurde ein neues Saugrohr mit einer Schaltwalze als Schaltelement entwickelt. Aus Bauraumgründen konnten die Drehmomentrohre nur verschränkt angeordnet werden, um die optimale Länge der Saugrohre beizubehalten. Durch eine vergrößerte Schaltwalze mit 60 mm (A4 50mm Ø) konnte der Luftdurchsatz der kurzen Leistungsrohre erhöht werden.Nähere Informationen entnehmen Sie dem Selbststudienprogramm 279.OberteilKurbelgehäuseentlüftungStutzenDrosselklappenteilMittelteilElektroumschaltventilSchaltwalze Innenteil Antriebseinheit SchaltmodulDruck- und Temperaturfühler UnterteilSSP290_03818Motormanagement ohne Luftmassenmesser Die Motorsteuerung des 2,0 l-FSI-Motors ist von MED7.1.1 auf MED9.5.10 umgestellt worden. Mit dem Einsatz eines 32-Bit-Prozessors und eines neuen Platinenlayouts können, noch in Entwicklung befindliche Funktionalitäten, zukünftig berücksichtigt werden. Unter Verwendung neuer Endstufen (weniger Wärmeentwicklung) konnte das Steuergerät kompakter gestaltet werden. Die Ansteuerspannung der Einspritzdüsen konnte von 90 Volt auf 65 Volt reduziert werden. Ermöglicht wurde der geringere Energieaufwand durch einen sogenannten Ankerfreiweg. Der Ankerfreiweg wurde durch Abkoppeln der Düsennadel vom Anker erreicht. Durch Bestromen der Magnetspule wird zuerst der Anker angezogen (Losreißmoment) und über einen Mitnehmer wird verzögert die Düsennadel angehoben.FeinsiebAnkerfreiweg mit 4/100 mmDüsennadel Magnetspule MagnetankerDüsennadelTeflondichtungSSP290_023Der Teflondichtring muss bei jeder Demontage der Einspritzdüse ersetzt werden.19MotorFSI - ArbeitsschemaAktivkohlebehälterTankentlüftungsventilTemperatursensorGeber Saugrohrdruck und TemperatursondeDrosselklappensteller (E.Gas) Motorsteuergerät AbgasrückführungsventilCANDiagnoselampe Fahrpedalmodul Diagnose Schnittstelle WegfahrsperreDie Lasterfassung verwendet folgende Sensorsignale: – Umgebungsdruck über einen im Motorsteuergerät eingebauten Höhengeber – Temperatur der angesaugten Luft über einen vor der Drosselklappe verbauten Sensor – Stellung der Drosselklappe20HochdruckpumpeNockenwellenverstellerZündspule/ZündkerzeNiederdrucksensorEinspritzventil DrucksensorPhasengeberLambdasonde (LSU) 2xVorkatalysator 2x Temp.sensor Klopfsensor 2xDrehzahlgeberLambdasonde (LSF) 2x AbgastemperatursensorNOxKatalysator Tank mit bedarfsgeregelter Kraftstoffpumpe NOxSensorSSP290_043– – – –Druck und Temperatur im Saugrohr über den Duo-Sensor am Saugrohr Stellung der Klappe vom Abgasrückführungsventil Stellung der Ladungsbewegungsklappen Stellung der Einlassnockenwelle21MotorBetriebsarten Ein luftgeführtes Brennverfahren ermöglicht den Homogen- und Schichtladebetrieb. Je nach Lastzustand und Stellung des Gaspedals wählt die Motorelektronik immer den optimalen Betriebszustand. Es werden 4 Hauptbetriebsarten gefahren: – Geschichtet mager mit Abgasrückführung – Homogen mager ohne AGR – Homogen mit Lambda = 1 und AGR – Homogen mit Lambda = 1 ohne AGR14 12 10homogen mit Abgasrückführung homogenMitteldruck [bar]8 6homogen mager4 2 0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000geschichtet magerDrehzahl [1/min]SSP290_104AbgasrückführungAbgasrückführungsventilDas Abgasrückführungsventil kommt als Drehklappenventil wie im A4 zum Einsatz. Auf Grund der besonderen Einbaulage ist ein wassergekühltes Abgasrückführungsventil verbaut worden.SSP290_09122Abgasanlage Um das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zu erhöhen, ist die Abgasanlage im vorderen Bereich 2-flutig ausgeführt. Dies macht den Einsatz von zwei Vorkatalysatoren im Abgaskrümmer notwendig. Diese sind mit dem Abgaskrümmer unlösbar verbunden. Zwei Breitbandsonden überwachen die Gemischzusammensetzung. Zwei Sprungsonden überwachen die Wirkung der Katalysatoren. Der Speicherkatalysator speichert im Magerbetrieb die Stickoxyde (NOx) zwischen, wobei der NOx-Sensor den Sättigungsgrad überwacht und die Regeneration des Speicherkatalysators auslöst.stetige Sonde VorkatNOx-Sensor Temperatursensor NOx -SpeicherkatSprungsondeSSP290_00723MotorÖlfiltermodul Das neue Ölfiltermodul des Audi A3 ‘04 wurde als hochintegrierte Kunststoffeinheit entwickelt und enthält unter anderem folgende Einheiten: – – – – das Öldruck-Absteuerventil den Papier-Wechseleinsatz als Ölfilter den integrierten wassergekühlten Ölkühler einen Beruhigungsraum für die Ölgrobabscheidung der KurbelgehäuseentlüftungBeruhigungsraum der Kurbelgehäuseentlüftung ÖlauslassWassereinlass ÖlkühlerWasserauslassÖleinlassÖldruck-AbsteuerventilPapier-FiltereinsatzSSP290_037 Ölablauf-Ventil24Filterwechsel Vor dem Wechsel des Papier-Filtereinsatzes ist mit Hilfe des Ölablauf-Adapter T 40057 der Ölfilter zu entleeren. Folgende Arbeitsschritte sind notwendig: 1. Kunststoffdeckel am Ölfilter abschrauben.SSP290_089 Kunststoffdeckel am ÖlfilterÖlablauf-Adapter T 400572. Ölablauf-Adapter T 40057 mit Ablaufschlauch in den unteren Teil des Ölfiltergehäuses bis Anschlag einschrauben und Öl ablassen (ca. 0,5 l). Durch das Einschrauben des Adapters wird im Ölfiltergehäuse ein Ablaufventil geöffnet.Schraubring mit Kolbenführung O-RingAblaufrohrSSP290_083Hinweis: Instandhaltung genaugenommen bitte beachten.25MotorKraftstoffvorlauf-Regelung Wie bei allen Otto-Motoren am Audi A3 ‘04 wird bereits beim Öffnen der Fahrertür die Kraftstoffpumpe vom Bordnetzsteuergerät angesteuert und baut den Kraftstoffdruck im System auf. Im Gegensatz zum A4 kommt ein bedarfsgeregeltes Kraftstoffsystem zum Einsatz. Dabei fördert die elektrische Kraftstoffpumpe nur so viel Kraftstoff zur Kraftstoffhochdruckpumpe, wie diese je nach Last und Drehzahl benötigt. Durch die geringere elektrische Leistungsaufnahme wird eine Kraftstoffverbrauchsreduzierung erreicht. Das Steuergerät für Kraftstoffpumpenregelung J538 ist in der Abdeckung für den Tankgeber verbaut. Es regelt die NiederdruckFörderleistung von 0,6 l/h bis auf 55 l/h bei konstant 4 bar. Beim Heißstart wird der Druck von 4 bar auf 5 bar erhöht, um Dampfblasenbildung vorzubeugen, bzw. die beim Kaltstart benötigte Startmenge einspritzen zu können.SSP290_119200180160Fördermenge Q in l/h140120100806040200 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15Betriebsspannung in VSSP290_105Q Typ 4 bar26Fahrpedalmodul Das Fahrpedalmodul im Audi A3 ‘04 ist stehend angeordnet. Gaspedal, Kinematik, Pedalwertgeber, Kickdown-Kraftelement und jetzt neu der Pedalanschlag sind zu einer Einheit zusammengefasst. Neben der besseren Ergonomie bietet das neue Fahrpedalmodul den Vorteil, dass keine Grundeinstellung für den Kickdown erforderlich ist. Dadurch, dass der Pedalanschlag am Modul integriert ist, entfallen die Toleranzen zwischen Pedal und karosserieseitigem Anschlag. Das Modul liefert, egal in welchem Fahrzeug verbaut immer die gleichen Geberwerte. Eine Neuheit ist der als Linearweggeber ausgeführter Pedalwertgeber. Die beiden Geber für Gaspedalstellung G79 und G185 arbeiten berührungslos nach dem Prinzip der Induktion. Die Kinematik des Fahrpedalmoduls wandelt die Winkelbewegung des Gaspedals in eine geradlinige Bewegung um. Das Federpaket sorgt zusammen mit dem Reibelement für das gewohnte Pedalgefühl.Pedal PedalanschlagFederpaketSSP290_131MetallblättchenReibelementGehäusehälfte mit Abschlussdeckel und darin befindlichen Sensoren G97 und G185 SSP290_13327MotorAufbau und Konstruktion Der Pedalwertgeber besitzt wie bisher auch, zwei unabhängig voneinander arbeitende Sensoren (G79/G189). Auf einer Mehrschichtplatine befinden sich für jeden Geber separat, eine Erregerspule, drei Empfangsspulen, sowie jeweils eine Steuer- und Auswerteelekronik. Die Empfängerspulen haben eine rautenförmige Geometrie und sind zueinander phasenversetzt angeordnet. Darüber befinden sich die Erregerspulen. Ein Metallplättchen ist an der Kinematik des Fahrpedalmoduls so angebracht, dass es beim Betätigen des Gaspedals mit geringem Abstand zur Platine geradlinig entlang fährt.Zur einfacheren Darstellung wird die Konstruktion und Funktion an nur einem Geber erklärt.Pin 1 bis 6 PlatinengehäuseProzessorenBereich der EmpfangsspulenKontakte für PinanschlussSSP290_13228Funktion Die Erregerspule wird von einem Wechselstrom durchflossen. Dieser erzeugt ein elektromagnetisches Wechselfeld, dessen Induktion das Metallblättchen durchsetzt. Der im Metallblättchen induzierte Strom bewirkt seinerseits ein weiteres, zweites elektromagnetisches Wechselfeld um das Metallblättchen. Beide Wechselfelder, von der Erregerspule und vom Metallblättchen, wirken auf die Empfängerspulen und induzieren dort eine entsprechende Wechselspannung. Während die Induktion des Metallblättchens unabhängig von seiner Position ist, erfolgt die Induktion der Empfängerspulen abhängig von der Stellung zum Metallblättchen und somit abhängig von seiner Position. Da das Metallblättchen je nach Position eine andere Überdeckung zu den jeweiligen Empfängerspulen einnimmt, sind deren induzierte Spannungsamplituden entsprechend der Position unterschiedlich. Die Auswerteelektronik richtet die Wechselspannungen der Empfängerspulen gleich, verstärkt sie und setzt die Ausgangsspannungen der drei Empfangsspulen zueinander ins Verhältnis (verhältnisbildende Messung). Nach der Spannungsauswertung wird das Ergebnis in ein entsprechendes lineares Spannungssignal umgewandelt und am Geberausgang zur Verfügung gestellt.Beispiel einer definierten Stellung.FahrpedalwertU2 U1 U30%U1 0FahrpedalwertU2 U1 U350 %U2 0FahrpedalwertU2 U1 U3100 %U3 0SSP290_120SSP290_12829MotorDer Vorteil dieses Gebers ist, neben der berührungslosen und somit verschleißfreien Arbeitsweise, das verhältnisbildende Messverfahren. Durch die Verhältnisbildung wird das wegproportionale Ausgangssignal weitgehend unabhängig von Bauteiltoleranzen und elektromagnetischen Störungen. Da keine magnetischen Materialien benötigt werden, gibt es kaum Abweichungen, die durch das Nachlassen des Magnetismus verursacht werden. Die Ausgangssignale der beiden Geber werden so generiert, dass sie den bisherigen Schleifkontaktgebern gleich sind (siehe Diagramm). Die Motorsteuergeräte müssen deshalb nicht geändert werden.Pinbelegung am Pedalwertgeber: Pin 1 Pin 2 Pin 3 Pin 4 Pin 5 Pin 6 Spannungsversorgung 5 V für G185 Spannungsversorgung 5 V für G79 Masse für G79 Spannungssignal vom G79 (siehe Diagramm) Masse für G185 Spannungssignal vom G185 (siehe Diagramm) Das Fahrpedalmodul ist für Diesel- und Ottomotoren gleich. Sie unterscheiden sich nur zwischen Schalt- und Automatikgetrieben.Kickdown-Bereich Gaspedalweg5,0 G79Signalspannung in VG1850 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %SSP290_135Fahrerwunschmoment Volllastanschlag mechanischGaspedal Endanschlag30Notizen31Motor3,2 l-V6-Motor Die Idee, einen VR-Motor (im Sprachgebrauch bis 1987 geläufig) zu verwenden, entstand Mitte 1977. Aus dieser Vorstellung entwickelte sich damals ein 2,0 l - 2 Ventiler. Als Abschluss entstand in der Folgezeit dann 1988 der 2,8 l - 2 Ventiler, der mit dem Motorkennbuchstaben AAA in Serie ging. Weitere Hinweise zu VR-Motoren finden Sie in den SSP: 174: Änderungen am VR6-Motor 195: Der 2,3 l-V5-Motor 212: Schaltsaugrohre der VR-Motoren 246: Nockenwellenverstellung Konstruktion und Funktion dieses Motors können Sie im Selbststudienprogramm 127 nachlesen. Der Motor wird im neuen Audi A3 ‘04 und im Audi TT eingebaut. Denn nur in dieser Motorbauform kann ein Hubraum von 3,2 l als Quereinbau vorn in dieser Fahrzeugklasse realisiert werden. Natürlich wurde die Technik des Motors ständig weiterentwickelt. Die Komfort- und Leistungsansprüche, sowie die strengen Abgasnormen wurden für den Neuen Audi A3 ‘04 entsprechend entwickelt und angepasst. Die technischen Änderungen, die diesen Motor betreffen, werden auf den folgenden Seiten beschrieben.SSP290_108Aufbau-Grundmotor – Grauguss-Zylinderkurbelgehäuse in V-Form mit einem Zylinderwinkel von 15° – Vierventil-Zylinderkopf mit Rollenschlepphebel - angetrieben über eine einfache Rollenkette32– Variable Ein- und Auslassnockenwellenverstellung – Schaltsaugrohr aus Kunststoff – Einzelstabzündspule für jeden ZylinderTechnische Daten des VR6-3,2 l-4V-Motors Kennbuchstabe: BDBHubraum:3189 cm3240 220480 440 400Hub:95,9 mm200 180 160320 280 240 200 160 120 80 40 1000 3000 5000 0 7000Leistung [kW]Bohrung:84,0 mm140 120 100 80 60 40 20Verdichtung: Ventile:11,3 : 1 vier pro ZylinderMotormanagement: ME7.1.1 Leistung: 177 kW/241 PS bei 6250 1/min0Drehzahl [1/min] SSP290_109Drehmoment:320 Nm bei 2500 - 3000 1/minZündfolge:1-5-3-6-2-4NockenwellenVerstellbereich: Einlass NW 52° Kurbelwinkel Auslass NW 42° KurbelwinkelAbgasnorm:EU 4Kraftstoff:Bleifrei Super Plus 98/95 ROZDrehmoment [Nm] 33360MotorSchaltsaugrohr Das Prinzip des Schaltsaugrohres in Überkopfanordnung mit getrenntem Haupt- und Leistungssammler wurde konstruktiv vom 2,8 l-Motor übernommen und den neuen Gegebenheiten angepasst. Durch weitere Reduzierung von Strömungsund Druckverlusten konnte eine gute Querschnittsnutzung der einzelnen Saugrohre erzielt werden. Das führte zur Erhöhung der spezifischen Leistungskennwerte.Kurbelgehäuseentlüftung Hauptsammler Schwingrohre DrosselklappenstutzenLeistungssammler290_084 Saugrohrunterteil Unterdruckdose für SchaltwalzenbetätigungFunktion Die Schaltwalze wird von einer Unterdruckdose um 90˚ gedreht. Die Ansteuerung erfolgt vom Magnetventil für Saugrohrumschaltung N156 aus. Bei Motorstillstand und im Leerlauf steht die Schaltwalze in der Leistungsstellung (kurzer Saugweg). Sie wird durch Federkraft in dieser Position gehalten. Das Magnetventil für Saugrohrumschaltung N156 wird jetzt vom Motorsteuergerät J220 nicht bestromt.34DrehmomentstellungLeistungssammler Schaltwalze geschlossenAb einer Drehzahl von 1100 1/min wird die Schaltwalze um 90˚ verdreht. Dadurch werden die Leistungsrohre verschlossen. Der Zylinder, der gerade ansaugt, saugt die Luft durch die langen Drehmomentrohre direkt aus dem Hauptsammler.DrehmomentrohrSSP290_085LeistungsstellungSchaltwalze offenAb einer Drehzahl von 4100 1/min wird das Magnetventil für Saugrohrumschaltung nicht mehr bestromt und die Unterdruckdose mit Atmosphärendruck beaufschlagt. Jetzt wird durch Federkraft die Schaltwalze wieder durch eine 90˚ Drehung in die Ausgangsstellung gebracht. Der Zylinder saugt seine Luft über sein kurzes Ansaugrohr. Dieser Zylinder bezieht seine Luft aus dem Leistungssammler. Die Luftversorgung des Leistungssammlers erfolgt über die Drehmomentrohre der anderen Zylinder, die gerade nicht ansaugen.Leistungsrohr SSP290_08635MotorNockenwellenverstellung Das Prinzip der Doppelnockenwellenverstellung wird beim 3,2 l-Motor zusätzlich um das Potential der kontinuierlichen Verstellung der Auslassnockenwelle erweitert. Der Verstellwinkel der Einlassnockenwelle beträgt 52° Kurbelwinkel. Der Verstellwinkel der Auslassnockenwelle beträgt 42° Kurbelwinkel. Der erweiterte Verstellbereich der Auslassnockenwelle ergibt einen größeren Überschneidungswinkel gegenüber den bisherigen Anwendungen. Damit ergeben sich folgende Vorteile bei der internen Abgasrückführung: – Verbrauchseinsparung durch reduzierte Gaswechselarbeit – Vergrößerter Teillastbereich mit interner Abgasrückführung – bessere Laufruhe – geringere Empfindlichkeit gegenüber Gemischschwankungen – Abgasrückführung schon bei kaltem Motor möglichRotorStator Schwenkmotoren ÖldruckraumMagnetventileSSP290_08736Einlassnockenwelle Der Verstellwinkel der Einlassnockenwelle beträgt kontinuierlich 52° Kurbelwinkel. Die Grundposition ist bei der Einlassnockenwelle auf spätes Öffnen ausgelegt. Dabei steht der Rotor auf Anschlag “spät”. Die Regelung nach früh oder nach spät erfolgt in Abhängigkeit der im Steuergerät abgelegten Kennfelder. Die Stellung der Nockenwelle wird dabei vom Hallgeber G40 erkannt. Weitere Messgrößen, die das Motorsteuergerät für die Nockenwellenverstellung benötigt, sind:Ölraum SSP290_081 Ölkanäle für Drucköl– das Signal Luftmasse vom Luftmassenmesser G70 – die Motordrehzahl vom Geber für Motordrehzahl G28 – die Kühlmitteltemperatur vom Geber für Kühlmitteltemperatur G62AuslassnockenwelleRotorStator SperrbolzenDer Verstellwinkel der Auslassnockenwelle beträgt kontinuierlich 42° Kurbelwinkel. Bei der Auslassnockenwelle war aufgrund des weiten Verstellbereiches ein sicheres Starten in der Spätposition unter allen Betriebsbedingungen, besonders bei tiefen Temperaturen, nicht möglich. Aus diesem Grund wird der Auslassnockenwellenversteller mittels Sperrbolzen in der Position “früh” mechanisch verriegelt. In dieser Grundposition verbleibt die Nockenwelle auch im Leerlauf. Dadurch ergibt sich eine geringe Ventilüberschneidung und somit ein sicheres Startverhalten und ein runder Leerlauf.Ölraum drucklosSSP290_08237MotorRücklauffreies Kraftstoffsystem Bei diesem Kraftstoffsystem gibt es keine Rücklaufleitung vom Verteilerrohr zum Tank. Somit entfällt auch der Druckregler am Verteilerrohr. Der Druckregler ist in den Kraftstofffilter eingesteckt. Dieser ist gut zugänglich an der rechten Seite des Kraftstoffbehälters angebaut. Durch dieses System reduziert sich die Erwärmung des Kraftstoffs im Tank, weil kein heißer Kraftstoff vom Motor zurückfließt. Die Verdampfungsemissionen werden verringert.Nach Arbeiten am Kraftstoffsystem muss das System am Verteilerrohr entlüftet werden.Kraftstoff-Rücklauf zum Kraftstoffbehälterelektrische KraftstoffpumpeKraftstofffilter mit DruckreglerMTankEntlüftungsventilVerteilerrohrEinspritzventile SSP290_100Kraftstoffdruckregler Der Kraftstoff wird von der elektrischen Kraftstoffpumpe zum Kraftstofffilter gefördert. Von hier aus fließt der Kraftstoff zum Verteilerrohr. Der Kraftstoffdruckregler und der Kraftstofffilter bilden eine Einheit. Durch den Druckregler wird der Kraftstoffdruck auf konstant 4 bar eingeregelt. Dafür sorgt ein federbelastetes Membranventil. Der abgeregelte Kraftstoff wird über den Rücklauf direkt zum Kraftstoffbehälter zurückgeführt.Kraftstoff-Vorlauf zum Kraftstoffbehälter Kraftstoff-Vorlauf zum KraftstoffverteilerKraftstoffdruckregler Kraftstoff-Rücklauf zum Kraftstoffbehälter 38KraftstofffilterSSP290_101Motorsteuerung Auf Grund der Einführung der variablen Auslass-Ventilsteuerung und der damit verbundenen inneren Abgasrückführung, muss der Restgasgehalt im Zylinder berechnet werden. Dadurch steigt der Rechenaufwand im Prozessor. Als Motorsteuerung kommt die Motronic ME7.1.1 von Bosch zum Einsatz. Die Prozessorgeschwindigkeit wurde von 32 auf 40 MHz erhöht. Eine weitere Folge der höheren Rechnerleistung ist die Verbesserung zur Berechnung des Saugrohrdruckes und die Verbesserung der Gemischbildung. Die Regelung der Kühlerlüfter erfolgt über eine diskrete Leitung aus dem Motorsteuergerät, in dem die Informationen zur Einstellung der gewünschten Kühlmitteltemperatur vorliegen.Über den CAN-Antriebs-Bus sind Motorsteuerung, Getriebesteuerung, ABS, ESP, Klimaanlage, Wegfahrsperre und das Kombiinstrument miteinander vernetzt.SSP290_11639MotorAbgasanlage Die Abgasanlage ist bis hinter den Vorschalldämpfern doppelflutig ausgelegt. Das sorgt im niedrigen Drehzahlbereich für ein sehr hohes Drehmoment. Die Abgasanlage enthält je einen Katalysator sowie zwei Lambdasonden pro Abgasstrang. Als Vorkatsonde wird die Breitband-LambdaSonde von Bosch, LSU 4.9 mit geregelter Heizung eingesetzt (G39, G130). Dadurch spricht die Lambda-Regelung sehr früh an. Als Nachkatsonde dient die herkömmliche Sprung-Lambda-Sonde (G108, G131). Sie dient nur zur Überwachung des Katalysators. Eine Sekundärlufteinblasung unterstützt das frühe Ansprechen der beiden Katalysatoren.Vorkat-LambdasondenKatalysatoren Entkoppelelement VorschalldämpferAufhängungMittelschalldämpferNachkat-LambdasondenNachschalldämpfer AufhängungSSP290_09840Schaltbare Abgasklappe Die Abgasklappe wird durch eine Unterdruckdose vom Motorsteuergerät J220 geschaltet. Diese wird vom Magnetventil N321 mit Saugrohrdruck beaufschlagt und geschlossen. Soll die Klappe geöffnet werden, schaltet das Magnetventil N321 und die Unterdruckdose erhält Atmosphärendruck. Durch die Kraft der Druckfeder in der Unterdruckdose wird die Klappe geöffnet.Klappenstellungen Offen: (stromlos) In allen Gängen und im Leerlauf Motordrehzahl n 2000 1/min Motorlast 40 % - 100 % Geschlossen: (bestromt) In allen Gängen Motordrehzahl n 2000 1/min Motorlast 40 % Hysterese: Klappe öffnet, wenn Motordrehzahl 2000 1/min oder 40 % Motorlast überschreitet. Klappe schließt, wenn Motordrehzahl 1800 1/min oder 30 % Motorlast unterschreitet.Klappe offen Rückschlagventil Saugrohr Unterdruckdose mit AbgasklappeUnterdruckspeicherKlappe offenJ220 SSP290_079stromlosbestromtKlappe geschlossen Rückschlagventil SaugrohrUnterdruckspeicher J220Klappe geschlossenSSP290_080atmosphärischer DruckUnterdruck 41MotorKraftstofftank Im neuen Audi A3 ‘04 kommt ein, im Blasverfahren hergestellter Kraftstofftank mit 55 Litern Inhalt für den Front und mit 60 Litern für den „quattro“ zum Einsatz. Der Kraftstofftank befindet sich crashsicher zwischen den Hinterrädern außerhalb der Fahrgastzelle und der Heckaufprallzone. Durch diese Konstruktion werden die künftigen US-Heck-Crashgesetze erfüllt. Als Wärmeschutz gegenüber der Abgasanlage dient ein Wärmeschutzblech.EntlüftungsleitungFördereinheitzum AKF-VentilSSP290_12142Der quattro®-Antrieb macht es erforderlich den Tank als Zweikammertank auszulegen. In der zweiten Tankkammer ist eine Saugstrahlpumpe, sowie ein zweiter Tankstandsgeber integriert.EntlüftungsleitungFördereinheitWärmeschutzblechzum AKF-Ventil Kraftstofffilter SSP290_12243MotorSystemübersichtAktoren/SensorenHeißfilm-Luftmassenmesser G70 Motorsteuergerät J220Geber für Motordrehzahl G28Hallgeber G40 und Hallgeber 2 G163Pedalwertgeber/Fahrpedalmodul mit Geber 1 für Gaspedalstellung G79 und Geber 2 für Gaspedalstellung G185Steuergerät für ESP J104 Lambdasonde vor Katalysator G39 Lambdasonde vor Katalysator G108 Steuergerät für automatisches Getriebe J217 Bremslichtschalter F und Bremspedalschalter F47Lambdasonde nach Katalysator G130 Lambdasonde nach Katalysator G131 Drosselklappensteuereinheit J338 mit Drosselklappenantrieb G186 (elektrische Gasbetätigung) Winkelgeber 1 für Drosselklappenantrieb G187 Winkelgeber 2 für Drosselklappenantrieb G188Geber für Kupplungsweg G162 Steuergerät für Climatronic J255 CAN-KomfortGeber für Kühlmitteltemperatur G2 Geber für Kühlerausgang G83Diagnose-Interface für Datenbus J533 CAN-KombiSteuergerät für Airbag J234Klopfsensor 1 G61 und Klopfsensor 2 G66Steuergerät mit Anzeigeeinheit im Schalttafeleinsatz J285CAN-AntriebZusatzsignale: Schalter für Geschwindigkeitsregelanlage EIN/AUS 44CAN-DiagnoseKraftstoffpumpenrelais J17 Kraftstoffpumpe G6Heizung für Lambdasonde Z19Einspritzventile N30, N31, N32Heizung für Lambdasonde Z28 Einspritzventile N33, N83, N84 Heizung für Lambdasonde Z19 Zündspulen N70 (1. Zyl.), N127 (2. Zyl.), N291 (3. Zyl.)Heizung für Lambdasonde Z28Ventil für Registersaugrohrumschaltung N156Zündspulen N292 (4. Zyl.), N323 (5. Zyl.), N324 (6. Zyl.)Relais für Kühlmittelnachlaufpumpe J151 und Pumpe für Kühlmittelnachlauf V51 Ventil für Abgasklappe N220Magnetventil für Aktivkohlebehälter N80Relais für Sekundärluftpumpe J299 und Motor für Sekundärluftpumpe V101Sekundärlufteinblasventil N112Kühlerlüfter pulsweitenmoduliert geregeltDrosselklappensteuereinheit J338 mit Drosselklappenantrieb G186Ventil für Nockenwellenverstellung N205 und N318 SSP290_088Motor1,9 l-4-Zylinder-TDI-Motor Pumpe-Düse Der Motor ist eine Überarbeitung des ursprünglichen 1,9 l/77 kW-Motors mit Neuerungen für nachfolgende Bereiche: – Pumpe-Düse - optimiert im Teillastbereich mit höherem Einspritzdruck – Abgasrückführung elektrisch betätigt und mit separatem Kühler – Modifikation des Brennraumes – Einsatz von Oxidationskatalysator mit Dünnwandtechnik.SSP290_00846Technische Daten Kennbuchstabe: Hubraum: Hub: Bohrung: Verdichtung: Bauart: BKC 1896 cm3 95,5 mm 79,5 mmLeistung [kW]120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20360 330 300240 210 180 150 120 90 60 30 1000 3000 5000 0 700019,0 : 1 Reihen-VierzylinderDiesel-Motor mit VTG-Abgasturbolader 77 kW/105 PS bei 4000 1/minLeistung:10 0Drehzahl [1/min]Drehmoment:250 Nm bei 1900 1/minSSP290_019Zündfolge:1-3-4-2Füllmenge Motoröl inkl. Filter: 4,5 lMotormanagement: Bosch EDC 16Abgasnorm:EU 4Kraftstoff:Diesel, min. 51 CZDrehmoment [Nm] 47270Motor2,0 l-4V-TDI-Motor Pumpe-Düse Technische Daten Kennbuchstabe: Hubraum: Hub: Bohrung: Verdichtung: Bauart: BKD 1968 cm3 95,5 mmLeistung [kW]120 110 100 90 80 70 390 360 330 300 270 240 210 180 150 120 90 60 0 1000 3000 5000 700081,0 mm 18,0 : 1 4-Zylinder 4-Ventil 4-Takt Turbodiesel-Reihenmotor60 50 40 30 20 10 0Leistung:103 kW/140 PS bei 4000 1/minDrehzahl [1/min] SSP290_003Drehmoment:320 Nm bei 1750 - 2500 1/minZündfolge: Turboaufladung:1-3-4-2 Garret-Lader GT 1749V mit variabler TurbinengeometrieEinspritzsystem: FüllmengeBosch EDC 16Motoröl inkl. Filter: 3,8 l Verbrauch: städtisch 7,2 - 7,3 l/100 km außerstädt. 4,5 - 4,6 l/100 km Durchsch. 5,5 - 5,6 l/100 km Beschleunigung: Abgasnorm: Kraftstoff:480 - 100 km/h in 9,5 sec. EU 4SSP290_001Diesel, min. 51 CZDrehmoment [Nm]Änderungen am Pumpe-Düse-Motor Kolben Durch eine Vergrößerung der Zylinderbohrung ist der Hubraum von 1,9 l auf 2,0 l erhöht worden. Der Kolben mit zentraler Brennraummulde und emissionsoptimierter Geometrie wurde mit reduzierter Ventiltaschentiefe entwickelt, um das Schadstoffvolumen im Brennraum zu reduzieren. Im Kolben befindet sich ein Ölringkanal zur Kolbenbodenkühlung.zentrale BrennraummuldeSSP290_042 umlaufender Ölringkanal Kanal für ÖlspritzdüseZylinderkopf Der Zylinderkopf wurde von Zweiventiltechnik auf Vierventiltechnik umgestellt und verfügt über zwei obenliegende Nockenwellen. Die Glühkerzen sitzen im öldurchsetzten Bereich. Die Ventile werden über Rollenschlepphebel mit hydraulischem Ventilspielausgleich betätigt. Der Pumpe-Düse-Antrieb erfolgt über Rollenkipphebel von der Auslassnockenwelle.RollenkipphebelSaugrohrAuslassnockenwelle Glühkerze Rollenschlepphebel Einlassnockenwelle EinlasskanalAuslasskanalSSP290_002 49MotorLagerrahmen Um dem Zylinderkopf die notwendige Steifigkeit zu geben, wurde vom herkömmlichen Nockenwellendeckel, auf einen Lagerrahmen (Leiterrahmen) umgestellt. Er ist mit den beiden inneren Schraubenreihen direkt in die Schraubenköpfe der Zylinderkopfschrauben verschraubt. Er nimmt die Kipphebelwelle für die Pumpenelemente und die Vorverkabelung für die Glühkerzen und die Magnetventile der Pumpe-Düse-Einheit auf.SSP290_092Querstrom-Zylinderkopf Die Ventilanordnung um die zentrale PumpeDüse-Einheit wurde als gedrehter Ventilstern mit zwei Tangential-Einlasskanälen und einem, als Hosenrohr ausgebildetem Auslasskanal, angelegt. Somit sind optimale Bedingungen geschaffen, die angesaugte Luft in den richtigen Drall zu versetzen und eine bestmögliche Zylinderfüllung zu gewährleisten.Auslasskanal Einlasskanal SSP290_021Pumpe-Düse-Einheit Um die scharfen Grenzwerte zur EU 4 zu erreichen, kommt der Einspritzdüse eine besondere Rolle zu. Die zentral angeordnete 6-Lochdüse mit konischen, strömungsoptimierten Spritzlöchern wurde so optimiert, dass der Teillasteinspritzdruck um 10 % erhöht werden konnte. Um die zentrierte Einbaulage sicher zu stellen, wurde von einer planen Zylinderkopfauflage mit Dichtscheibe auf einen 114° Kegelsitz umgestellt.SSP290_096 50Dieselschnellstartsystem Zur Verbesserung des Startverhaltens von Dieselmotoren (Schlüsselstart = Starten ohne Vorglühen), kommt ein Systemverbund aus Stahlglühkerzen und Steuergerät zum Einsatz. Diese neuentwickelte Glühkerze benötigt eine Aufheizzeit von maximal 2 Sekunden gegenüber dem herkömmlichen Standard mit 5 Sekunden. Im Steuergerät werden zur Ansteuerung der Glühkerzen Leistungshalbleiter eingesetzt, welche das herkömmliche elektromagnetische Relais ersetzen. Jede Glühkerze kann somit einzeln angesteuert, überwacht und diagnostiziert werden. Um die sehr kurze Aufheizzeit (in 2 Sekunden auf 1000 °C) zu erreichen, wurde die Wendel als Sensor und Heizwendel ausgelegt und verkürzt, wobei die Glühkonzentration auf den vorderen Bereich der Glühkerze verlegt wurde.Glühkerzenaufbauselbstregelnde Glühkerze SR5elektronisch geregelte Glühkerze „Neu“Glühspitze„Alt“SSP290_106Die für 5 Volt ausgelegten Glühstifte werden Pulsweitenmoduliert kurzfristig mit ca. 11 Volt beaufschlagt und erreichen somit in 2 Sekunden die benötigte Temperatur von 1000 °C. In den folgenden Ansteuerintervallen wird die Spannung schrittweise verringert und liegt deutlich unter der zur Verfügung stehenden Bordspannung.Eine Wiederholstart-Erkennung verhindert eine Überhitzung der Glühstifte, wenn kurz hintereinander mehrere Vorglühaktionen unternommen wurden. Durch die geringere Leistungsaufnahme der Glühstifte steht dem Anlasser mehr Energie zur Verfügung. Die Einzelansteuerung der Glühstifte mit Leistungshalbleitern ermöglichen umfangreiche Diagnose und Schutzfunktionen.1100 1050 1000 950 900 850 -1800 750 -2-30 5 10 15 20 25 -430 35 4035 30 25 20 15 10 5 0Spannung VTemperatur °CStrom A,Spannungsprofil: Phase 1: schnelles Aufheizen Phase 2: 7,4 V für 2 Sekunden Phase 3: 6 V für 8 Sekunden Phase 4: 5,3 V Temperaturverlauf Stromverlauf SpannungsprofilZeit SSSP290_107 51GetriebeGetriebeDirektschaltgetriebe 02E Das Direktschaltgetriebe (DSG) ist prinzipiell als Parallelschaltgetriebe zweier voll funktionsfähiger Handschaltgetriebe mit einem gemeinsamen Ausgleichsgetriebe zu verstehen. Das Motordrehmoment wird über zwei Kupplungen auf die Teilgetriebe verteilt. Das eine Teilgetriebe schaltet die geraden Gänge. Das andere Teilgetriebe schaltet die ungeraden Gänge. Jedem Gang ist eine konventionelle Synchronisierungs- und Schalteinheit eines Schaltgetriebes zugeordnet, wie sie bei VW und AUDI in Handschaltgetrieben verwendet werden.Konstruktion und Funktion entnehmen Sie bitte dem Selbststudienprogramm 297.Druckölfilter ParksperrenmechanismusÖlkühlerPumpenwelleAntriebswelle 1 Antriebswelle 2Doppelkupplung RücklaufwelleMechatronic SSP290_11052Technische Daten Direktschaltgetriebe Bezeichnung: Max. übertragbares Drehmoment: Betriebsmodus: Getriebeölmenge gesamt: Spezifikation: Gesamtgewicht: einschließlich Öl: 02E325 Nm Automatik und Tiptronic6,4 Liter ATF G 052 182ca. 80 kgDiese Schalteinheiten sind unabhängig voneinander schaltbar. Damit sind die Anforderungen an eine freie Gangwahl erfüllbar - auch von gerade auf gerade bzw. ungerade auf ungerade Gänge. Das Schalten kann direkt, schnell und ohne Zugkraftunterbrechung erfolgen.Getriebe 1Über das Ausgleichsgetriebe wird das Drehmoment an die Räder bzw. bei Allradfahrzeugen über das Winkelgetriebe zusätzlich auf die Hinterachse (über Kardanwelle) weitergeleitet.642K2R642K1SSP290_111Getriebe 253GetriebeAutomatik-Getriebe 09G (6-stufig)Technische Daten Bezeichnung: 09GSSP290_034Hersteller: AISIN AW CO, LTD Japan Bezeichnung: TF-60SN Getriebetyp: 6-Gang-Planetengetriebe (Stufenautomatikgetriebe) elektrohydraulisch gesteuert und mit hydrodynamischem Drehmomentwandler mit schlupfgeregelter WandlerÜberbrückungskupplung Frontantrieb/Quereinbau Steuerung: hydraulisches Steuergerät im Ölsumpf mit externem elektronischen Steuergerät dynamisches Schaltprogramm DSP mit separatem Sportprogramm in „Position S“ und dem Schaltprogramm Tiptronic für manuelle Gangwechsel (optional mit Lenkrad-Tiptronic)Drehmoment/ Leistung: Übersetzungen Planetengetriebe (für Kennbuchbuchstaben GSY 1,6 l und GJZ 2,0 l FSI) ATF Spezifikation: Füllmenge:je nach Ausführung bis über 300 Nm 1. Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang 5. Gang 6. Gang R Gang 4,148 2,370 1,556 1,155 0,859 0,686 3,394G 052 025 A2 (1 Liter) Esso JWS 3309 7,0 Liter (Neubefüllung) Lifetime-Füllung ca. 82,5 kg ca. 350 mmGewicht: Baulänge:Konstruktion und Funktion zum Automatikgetriebe 09E-Getriebe finden Sie im SSP 291.54Zündschlüsselabzugssperre Funktion Bei eingeschalteter Zündung und einer Wählhebelstellung außerhalb von P wird der Magnet für Zündschlüssel-Abzugssperre N376 bestromt. Der Sperrbolzen des N376 wird entgegen der Federkraft in das Lenkschloss gedrückt.FührungshülseSperrbolzenSSP290_113- +Solange der N376 bestromt ist (Sperrbolzen ausgefahren), lässt sich das Zündschloss nicht in die Abzugsstellung drehen. Der Zündschlüssel kann nicht herausgezogen werden. Das J527 bestromt den N376 nach „Zündung aus“ solange der Wählhebel außerhalb der Parkstellung steht.Sperrbolzen ausgefahrenSSP290_115Magnet ist stromlos. Zündschlüssel ist nicht mehr verrastet und kann abgezogen werden.- +Längeres Abstellen des Fahrzeuges mit Wählhebelstellung außerhalb P führt langfristig zur Entladung der Batterie.SSP290_11455FahrwerkDas Fahrwerk im Audi A3 ‘04 erhält gegenüber dem Vorgängermodell mit Verbundlenker-Hinterachse eine neue Vierlenker-Hinterachse mit Einzelradaufhängung. Sie besteht aus einem breiten Längsträger und insgesamt drei Querlenkern. Diese Ausführung dient einem agileren Fahrverhalten sowie der Verbesserung des Fahrverhaltens bei höherer Querbeschleunigung. Das Basisfahrwerk ist mit 16-Zoll-Rädern ausgestattet und das Sportfahrwerk erhält 17-Zoll-Räder.SSP290_05056VorderachseDer 3-teilige Aluminium-Hilfsrahmen dient der Aufnahme von Querlenker, Stabilisator und Lenkgetriebe. Als Federelemente werden lineare Schraubenfedern mit progressiven Polyuretan-Zusatzfedern verbaut. Eine geschraubte Radlagereinheit der dritten Generation (Flanschlager mit Radnabe als bauliche Einheit) kommt im Audi A3 ‘04 zum Einsatz. Zur Vermeidung störender Antriebseinflüsse sind zwei gleich lange Gelenkwellen verbaut, wobei es den Einsatz einer Zwischenwelle erforderlich machte (Nur bei Fahrzeugen mit hohem Antriebsmoment und Frontantrieb wie beim 2,0 l TDI).Informationen zur Konstruktion und Funktion entnehmen Sie dem SSP 313, Audi A3 ‘04 - Fahrwerk.SSP290_01657FahrwerkLenkungElektromechanische Lenkung Im Audi A3 ‘04 kommt erstmals eine elektromechanische Lenkung mit „Doppelritzel“ zum Einsatz und löst die hydraulische Lenkunterstützung ab. Vorteile: – Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs durch bedarfsabhängige Leistungsaufnahme – Einfache Realisierung einer geschwindigkeitsabhängigen Servounterstützung und Dämpfung, dadurch optimales Lenkgefühl in jeder Situation – Geringe Empfindlichkeit gegenüber Fahrbahnunebenheiten – Nur noch zwei Hardwarevarianten notwendig (Links-/Rechtslenker), da Anpassungen durch Softwareänderungen möglich sind – Realisierung einer aktiven Rückstellung der Räder in Stellung Geradeausfahrt – Geringe Geräuschentwicklung im Fahrzeuginnenraum – Realisierung hoher Zahnstangenkräfte Die Lenkunterstützung wird durch ein separates Getriebe erbracht, das auf die Zahnstange wirkt und von einem Elektromotor angetrieben wird. Ein Drehmomentsensor, welcher am Drehstab vom Lenkrad sitzt, ermittelt das Drehmoment am Lenkritzel. In Abhängigkeit von Drehmoment, Fahrzeuggeschwindigkeit, Lenkwinkel und Lenkgeschwindigkeit ermittelt das elektrische Steuergerät das notwendige Unterstützungsmoment.elastische BefestigungSchneckentrieb Servoritzel Anschluss Lenkwelle LenkgehäuseFaltenbalgSteuergerät (ECU) Steckeranschluss E-Motor Sensor-Lenkmoment LenkritzelSpurstangeBefestigung (starr) SSP290_05158HinterachseHinterachse Frontantrieb Der Hilfsrahmen ist als Stahl-Schweißteil ausgeführt und starr mit der Karosserie verschraubt. Am Federlenker, welcher als tiefgezogenes Stahlteil ausgeführt ist, stützt sich die Karosserie über die Stahlfeder auf der Achse ab. Der obere Querlenker stellt die Verbindung zwischen Hilfsrahmen und Radträger in der oberen Ebene her. Durch seinen T-förmigen Querschnitt dient er vor allem der Aufnahme von Querkräften. Es kommt eine zylindrische Feder aus hochfestem Stahl mit linearer Federcharakteristik zum Einsatz. Die Lagerung der Feder erfolgt durch Gummiauflagen an Karosserie und Federlenker. Die Zweirohr-Gasdruckdämpfer sind weit außen an den Radträgern gelagert. Dadurch ist die optimale 1:1 Übersetzung von Radweg zu Dämpferweg realisiert und eine große Kofferraum-Durchladebreite sichergestellt.SSP290_017 59FahrwerkHinterachseHinterachse für quattro®-Antrieb Der Hilfsrahmen der Hinterachse ist eine Aluminium-Schweißkonstruktion und gleichzeitig Träger des Hinterachsgetriebes. Über großvolumige Gummilager ist er mit der Karosserie verschraubt. Diese Befestigung garantiert eine gute akustische Entkopplung der Bauteile.Als Gleichteil zur Vorderachse kommt ein Radlager der 3. Generation zum Einsatz.Radlager der 3. GenerationSSP290_032Stoßdämpfer GummilagerGummilagerKardan zum Hinterachsgetriebe Hilfsrahmen SSP290_07760Notizen61ElektrikBustopologieDiagnoseanschluss T16 Anzeigeeinheit J285CAN-DiagnoseDiagnoseinterface für Datenbus J533Motorsteuergerät J220 Türsteuergerät Fahrerseite J386 Radio RNOx-Sensor J583Automatische Getriebe J217Türsteuergerät Beifahrerseite J387CD-Wechsler R41Wählhebelsensorik J487Einparkhilfe J446Navigation J401ABS mit EDS J104Anhängererkennung J345Sende- und Empfangseinheit Telefon R36Airbag J234Bordnetz J519Verstärker mit Basslautsprecher R44Allradantrieb J492Komfortelektronik J393Zusatzheizung J364Leuchtweitenregulierung J431Luftzusatzheizung J604Wischermotor J400Lenkhilfe J500Climatronic J255Innenraumüberwachung G303CAN-Antrieb 500 kBaudLenkwinkelsensor G85 Lenksäulenelektronik J527CAN-Kombi 500 kBaud CAN-Diagnose 500 kBaud CAN-Komfort 100 kBaud CAN-Infotainment 100 kBaud LIN-BusAlarmhorn H12Neigungs-/ Diebstahlschutz J529Multifunktionslenkrad J453 62Panasonic-BusSSP290_093Komfort-ElektronikSelektives Schlafen des CAN-Komfort Ähnlich dem A8 ‘03 werden der CAN-Komfort, der CAN-Kombi und der CAN-Infotainment (beim A8 ‘03: MOST) gleichzeitig geweckt. Beim Audi A3 ‘04 kann der CAN-Komfort zum Energiesparen unabhängig von den anderen beiden CAN-Bussen schlafen. Dadurch ist es möglich, dass bei schlafendem CAN-Komfort der Schalttafeleinsatz J285 und die Komponenten am CAN-Infotainment weiter Daten übertragen, um z. B. Dimmwert, Anzeigen im Mitteldisplay, Navigationsdaten, etc. zu übertragen.SSP290_134Informationen zur Konstruktion und Funktion entnehmen Sie dem Selbststudienprogramm 312. Lastmanagement Die Vielzahl der elektrischen Verbraucher kann dazu führen, dass die Batterie- bzw. Generatorspannung unter einen zulässigen Wert fällt, so dass die Vollfunktion von notwendigen Systemen, wie z. B. ABS, elektromechanische Lenkung, gefährdet ist. Das Steuergerät für Bordnetz ist in der Lage, die Bordnetzspannung mittels Leerlaufdrehzahlanhebung und Abschaltung von Hochstromverbrauchern auf einen notwendigen Wert anzuheben, wobei der Generator so ausgelegt ist, dass ein Eingriff des Lastmanagements die Ausnahme ist.63ElektrikSchaltermodul Lenksäule Für den Einsatz im neuen Audi A3 ‘04 wurde das Schaltermodul Lenksäule konstruktiv geändert. Es umfasst folgende Komponenten: – mechanisches Zündschloss mit Lesespule D2 für Wegfahrsicherung – Lenksäulenelektronik J527 zur Signalumsetzung und -verarbeitung der Antriebsund Komfort-CAN-Signale – Bedienelemente je nach Ausstattung – Wickelfeder mit Geber für Lenkwinkel G85 – Elektrische Zündschlüsselabzugsperre (bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe) – LIN-Funktion zur Verbindung mit dem Lenkradelektronikmodul J453 und der Bedieneinheit E221 im Multifunktionslenkrad Die Lenksäulenelektronik hat die Aufgabe die Informationen der Bedienelemente wie Blinker, Wischer usw. als CAN-Botschaft auf den BUS zu senden und gegebenenfalls die Eingangsinformationen zu lesen.SSP290_09764Bordnetzsteuergerät Das Bordnetzsteuergerät steuert – – – – – – – – – – das Außenlicht die Klemmen 15, 75x und 50 die Klemme 58s das Relais für elektr. Kraftstoffpumpe J17 den Scheibenwischer die heizbare Heckscheibe das Signalhorn das Innenlicht die Fußraumleuchten (optional) das Lastmanagement (es wird kein Batterie-Energie-Manager verbaut)SSP290_112Tester Online-Anbindung Die wesentliche Änderung in der Diagnose ist die Online-Anbindung des VAS 5051. Ein Anpassen von Bauteilen die zur Wegfahrsperre gehören, bzw. das Abfragen des RadioCodes ist nur noch möglich, wenn der Tester direkt mit der FAZIT-Datenbank des Herstellers verbunden ist. Eine Bekanntgabe von Geheimnummern wird somit nicht mehr erfolgen.SSP290_102Weitere Informationen zum Thema Online-Anbindung des VAS 5051 entnehmen Sie dem SSP 294.65Heizung/KlimaanlageAufbau und FunktionElektrisches Lastmanagement Die Heizung/Klimatisierung des neuen Audi A3 ‘04 stellt eine Weiterentwicklung mit neuem Gerätekonzept dar. Optimierte Einzelkomponenten und höhere Leistungsdaten kennzeichnen die Anlage. Bei dieselmotorisierten Fahrzeugen ohne zusätzliche Standheizung ist die elektrische Zusatzheizung J604 serienmäßig. Das Steuergerät für Climatronic J255 ist in den Varianten mit/ohne Sitzheizung sowie für den Einsatz unterschiedlicher Radiovarianten (Schachtgröße 1 oder 2 nach DIN) möglich. Gleiches gilt für den Einsatz des Steuergerätes für Heizung J65. Im Fall eines elektrischen Versorgungsengpasses im Bordnetz wird im Fahrbetrieb zuerst die Leerlaufdrehzahl angehoben. Ist dies nicht ausreichend, können folgende Lasten im Bereich Heizung/Klimatisierung mit Hilfe des Steuergerätes für Bordnetz J519 bedarfsabhängig minimiert werden: – Elektrische Zusatzheizung J604 in vier Stufen – Beheizbare Heckscheibe Z1 – Sitzheizung über CAN-Komfort – Klimaanlage wegen des verbrauchsintensiven elektrischen LüfterbetriebsSSP290_030 66Heizungsbedienteil Das Steuergerät für Heizung J65 arbeitet analog. Es ist mit Drehreglern, einer flexiblen Welle zur Steuerung der Luftverteilung und einem Bowdenzug zur Steuerung der Temperaturklappen ausgestattet. Der Stellmotor für Umluftklappe wird elektrisch angesteuert. Er wird nur mit Strom versorgt, bis die Klappe am Anschlag einen Endschalter betätigt. Im Defrosterbetrieb wird die Umluftschaltung abgestellt, um ein Beschlagen der Scheiben zu vermeiden. Die Sitzheizung kann auch in Verbindung mit der Heizung verbaut sein. Dann sind die Steuergeräte für beheizbaren Fahrersitz J726/ Beifahrersitz J727 an den Sitzen vorhanden. Im Steuergerät für Heizung J65 sind nur die Sitzheizungspotentiometer integriert. Die Aktivierung der beheizbaren Heckscheibe Z1 wird vom Steuergerät für Heizung J65 an das Steuergerät für Bordnetz J519 gemeldet. Dieses steuert nach dem erfolgreichen Einschalten der Heckscheibenheizung die LED im Taster des Steuergerätes für Heizung J65 an. Bei defekter beheizbarer Heckscheibe leuchtet die LED nicht.Steuergerät für Sitzheizung, Fahrer J726Steuergerät für Sitzheizung, Beifahrer J727Kl.75Kl.75Steuergerät für Bordnetz J519 Steuergerät für Heizung J65Motor für FrischluftUmluftklappe V154Beheizbare Heckscheibe Z1Flexwelle für Luftverteilung Elektrische Zusatzheizung J604Gebläse mit VorwiderständenKl.30 Kl.15 Kl.58dMotorsteuergerät J220Kl.31Kl.58sBowdenzug Vorwiderstand N24 SSP290_02767Heizung/KlimaanlageKlimaautomatik Die Klimaautomatik des neuen Audi A3 ‘04 verfügt über ein Konzept mit überarbeiteten Komponenten. Dazu gehört die trennbare Temperaturregelung von Fahrer- und Beifahrerseite mit getrennten Sonnensensoren. Die Steuerung der beheizbaren Heckscheibe Z1 erfolgt bei der Klimaanlage mit dem Steuergerät für Climatronic J255 und dem Steuergerät für Bordnetz J519 über den CAN-Komfort. Das verbesserte Filterkonzept beinhaltet eine Aktivkohlefiltereinheit im Pollenfilter, zugänglich über den Beifahrerfußraum. Damit wird eine deutliche Verbesserung der Innenraumluftqualität auch bei Umluftbetrieb erreicht. Zigarettenrauch oder Verdampfergerüche können so ausgefiltert werden.Das Steuergerät für Climatronic J255 ist den Varianten mit und ohne Sitzheizung sowie ein 1DIN- oder 2DIN-Schacht hohes Radio möglich.SSP290_026Der Sensor für Luftgüte G238 ist jetzt auch im Audi A3 ‘04 als Zusatzausstattung verfügbar und sitzt im Wasserkasten vorn rechts.LuftgütesensorSSP290_03168Die Klimaanlage wird mit einem Taumelscheibenkompressor mit 6 Hubkolben und Regelventil N280 betrieben. Für dessen Regelung wird im neuen Audi A3 ‘04 jetzt auch ein Geber Ausströmtemperatur, Verdampfer G263 verwendet. Bei aktivem Scheibenwischer wird die Verdampferausströmtemperatur zur Senkung der Luftfeuchtigkeit heruntergefahren.Der Kompressor wird beim neuen Audi A3 ‘04 nicht vom Lüftersteuergerät, sondern von der Klimaanlage über das Steuergerät für Climatronic J255 gesteuert. Die Kühlerlüfteranforderung geht über CAN zum Motorsteuergerät. Das Motorsteuergerät steuert über ein pulsweitenmoduliertes Signal je nach Motorleistung entweder das Lüftersteuergerät oder den Lüfter direkt an. Der Motor des Frischluftgebläses V2 ist ein Bürstenmotor, der ebenfalls über ein pulsweitenmoduliertes Signal gesteuert wird.Pollenfilter Audi A3 ‘04, Modell 2004Nähere Informationen zu den Klimaanlagen-Bauteilen entnehmen Sie bitte dem SSP 240, Audi A2 - Technik oder dem SSP 254, Audi A4 ‘01 - Technik.Nebenstehende Darstellung zeigt die Position und Einbaulage des Pollenfilters im Beifahrerfußraum.SSP290_117 Soll-KnickstellenPollenfilter mit den vorgesehenen Soll-Knickstellen im Filterbereich. Diese erleichtern den Austausch im schwer zugänglichen Bereich des Fußraumes.SSP290_118 69Heizung/KlimaanlageFunktionsweiseDie Bedienelemente für die beheizbare Heckscheibe, die Sitzheizung und Umluft sind im Steuergerät für Climatronic J255 integriert. Die Steuerung der beheizbaren Heckscheibe erfolgt mit dem Steuergerät für Climatronic J255 und dem Steuergerät für Bordnetz J519 über den CAN-Komfort. Die Grundeinstellung der verwendeten Stellmotoren wird während der Funktion „Grundeinstellung“ für das Steuergerät für Climatronic J255 durch Durchfahren von Anschlag zu Anschlag ermittelt.Temperaturgeber Frischluftansaugkanal G89Gleichzeitig wird auch die Codierung erlernt. In der Funktion „Grundeinstellung“ erfolgt dies bei allen Stellmotoren gleichzeitig. Nach der Aktivierung der Klimaanlage berechnet die Anzeigeeinheit im Schalttafeleinsatz J285 entsprechend der Außentemperatur den benötigten Luftdurchsatz selbst.Stellmotor für Frischluft-/ Staudruckklappe V71 Mannanströmer Mitte Ausströmer rechts Defrosterklappe Ausströmer links Temperaturgeber für Fahrerfußraum G261Frischluft-/ StaudruckklappeUmluftklappeStellmotor für Defrosterklappe V107 Stellmotor für Temperaturklappe links V158 Stellmotor für Zentralklappe V70 Fußraumklappe Fond, linksTemperaturgeber für Beifahrerfußraum G262 Stellmotor für Temperaturklappe rechts V159 Geber für Ausströmtemperatur G263 Fußraumklappe Fond, rechtsStellmotor für Umluftklappe V113Diese beiden Ausgänge sind bei dieser Anwendung verschlossen. 70SSP290_028Abschaltbedingungen der Standheizung Die Standheizung kann unter folgenden Bedingungen nicht in Betrieb genommen werden: – Die Anzeige des Tankfüllstandes steht auf Null (wird nur vor dem Start der Standheizung berücksichtigt). – Für beide Außentemperatursensoren wird ein Fehler erkannt. – Ein Fehlerspeichereintrag verhindert einen Start. – Ein Crashsignal wurde ausgelöst.Kompressor Der Kompressor wird je nach Fahrzeugausstattung von der Klimaanlage und nicht mehr vom Lüftersteuergerät angesteuert. Zur Regelung der Kompressorventile sind im Verdampfer je nach Ausstattung Ausströmtemperaturfühler vorhanden. Beim Einsatz der Scheibenwischer reduziert das Steuergerät die Verdampfertemperatur, um eine bessere Luftentfeuchtung zu erreichen. Nach Drücken der ECON-Taste reduziert sich der Kompressorbetrieb auf ein Minimum, die Bestromung des PTC-Elementes wird dabei nicht beeinflusst. Bei geschalteter Umluft-Taste und einer Außentemperatur von -1 °C wird der Kompressorbetrieb auf ein Leistungsminimum zurückgestellt. Die Kühlerlüfteranforderung erfolgt über CAN-Bus vom Motorsteuergerät.Standheizung Bei Klemme 15 aus kann der Standheizungsoder Standlüftungsbetrieb je nach Außentemperatur durch Drücken der Gebläse-“+“-Taste für mindestens 2 Sekunden eingeschaltet werden. Die Fördermenge des Gebläses ist auf maximal 4 Leistungsstufen reduziert. Die Standheizung/Standlüftung ist maximal 62 Minuten aktiv. Wurde vom Steuergerät für Airbag ein Crashsignal ausgelöst, kann aus sicherheitstechnischen Gründen die Zusatzheizung verriegelt werden. Danach ist die Zusatzheizung erst nach der Deaktivierung der Sperre über den Tester VAS 5051, Anpasskanal 42, betriebsbereit.Elektrische Luftzusatzheizung Bei Heizungswunsch der Fahrzeuginsassen, einer Außentemperatur von weniger als 7 °C und einer Motordrehzahl von mindestens 500 1/min wird der PTC-Zuheizer zugeschaltet. Diese elektrische Luftzusatzheizung mit einer Nennleistung von 1000 Watt liegt im Luftstrom hinter dem Heizungswärmetauscher und ist bei Fahrzeugen mit Dieselmotor serienmäßig. Wenn zusätzlich zum Dieselantrieb die Mehrausstattung Standheizung in das Fahrzeug eingebaut ist, wird die Funktion der elektrischen Luftzusatzheizung von der Standheizung J364 übernommen. Eine elektrische Luftzusatzheizung ist dann nicht verbaut.71ServiceSonderwerkzeugAbzieher für PD-Element T10163SSP290_124Ölfilterschlüssel 3417SSP290_125Ölablauf-Adapter T40057SSP290_083 72Notizen73Notizen74Vorsprung durch Technik www.audi.deAlle Rechte sowie technische Änderungen vorbehalten © AUDI AG I/VK-35 D-85045 Ingolstadt Fax 0841/89-36367 A03.5S00.01.00 Technischer Stand 02/03 Printed in Germany290