282Service.AUDI A8 ´03 - TechnikSelbststudienprogramm 282nur zum internen GebrauchÜbersicht GesamtfahrzeugKonstruktion und Funktion des Audi A8 ´03 sind in verschiedenen Selbststudienprogrammen beschrieben:SSP 283 – 6-Gang-Automatikgetriebe 09E im Audi A8 ´03 - Teil 1 SSP 284 – 6-Gang-Automatikgetriebe 09E im Audi A8 ´03 - Teil 2 SSP 285 – Fahrwerk im Audi A8 ´03 SSP 286 – Neue Datenbussysteme - LIN, MOST, BluetoothTM SSP 287 – Audi A8 ´03 - Elektrische Komponenten SSP 288 – Audi A8 ´03 - Verteilte Funktionen SSP 289 – adaptive cruise control im Audi A8 ´03 SSP 292 – adaptive air suspension im Audi A8 ´03 SSP 293 – Audi A8 ´03 - InfotainmentWeitere unterstützende Medien zum Audi A8 ´03 bieten die abgebildeten CD-ROM´s.Elektrik CAN-Datenbus 2InhaltSeite Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Karosserie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 InsassenschutzSystemübersicht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Funktionsplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Sicherheitssysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Motor-MechanikTechnische Daten V8-4,2-l-5V-Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Technische Daten V8-3,7-l-5V-Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Systemübersicht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elektrohydraulische Drehmomentstütze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Abgasanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kraftstofftank . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Automatisierter Startvorgang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 25 30 32 33 34 41Getriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 FahrwerkVorderachse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hinterachse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-Level-Luftfederung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Systemübersicht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elektrische Parkbremse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adaptive Cruise Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 50 51 52 53 54ElektrikBus-Topologie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Komfort- und Sicherheitselektronik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Beleuchtungseinrichtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68KlimaanlageAufbau und Funktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bedienungskonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Gebläsekasten/Luftführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Systemübersicht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Funktionsplan Klimaanlage vorn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Funktionsplan Klimaanlage hinten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 74 76 80 86 88Das Selbststudienprogramm informiert Sie über Konstruktionen und Funktionen. Das Selbststudienprogramm ist kein Reparaturleitfaden! Angegebene Werte dienen nur zum leichteren Verständnis und beziehen sich auf den zum Zeitpunkt der Erstellung des SSP gültigen Softwarestand. Für Wartungs- und Reparaturarbeiten nutzen Sie bitte unbedingt die aktuelle technische Literatur.Neu!Achtung! Hinweis!3EinleitungEinleitungDer neue Audi A8 löst den gleichnamigen Vorgänger ab, der seit Juni 1994 105.092-mal gebaut wurde. Er debütierte als erste Serienlimousine mit Aluminiumkarosserie und wurde zum Begriff einer neuen Denkweise in der Luxusklasse. Das geringe Gewicht des Audi Space Frame ASF war ein entscheidendes Plus in Sachen Fahrdynamik und zugleich die Umkehr der Gewichtsspirale. Dieses Karosseriekonzept wurde dann im Audi A2 weiterentwickelt und die Erfahrungen aus beiden Projekten flossen in die Konstruktion des Audi A8 ´03. Bei der Entwicklung des Audi A8 ´03 galt es, seinen Vorgänger keinesfalls nur technisch und nur in Details zu übertreffen.Aktive Kopfstützen an den Vordersitzen Komfort-/Infotainment-Bedienung über Multimedia-Interface (MMI)3,7- oder 4,2-l-V8-Motor mit SchaltsaugrohrAbstandsregelung (ACC) mit Radarsensor im vorderen StoßfängerScheinwerfer mit Abbiegelicht-Technik 4Der neue Audi A8 verkörpert als Flaggschiff der Marke Audi vielmehr kompromisslos die Identität der kommenden Audi-Generation.Konsequente Sportlichkeit und klares Design, innovative technologische Systeme und höchstes Qualitätsniveau charakterisieren das Fahrerlebnis. Sie sind Ausdruck des sprichwörtlichen AudiVorsprungs:Automatisch öffnende und schließende Heckklappe (optional)Vorsprung durch Technik.Rückleuchten in LED-Technik4-Level-LuftfederungElektrische ParkbremseZugangs- und Startberechtigungssystem „Advanced Key“ SSP282_0256-Gang-Automatikgetriebe 09E 5KarosserieKurz und bündig14449761629 18941615 20289711252944 50511136SSP282_026Leergewicht Wendekreis Tankvolumen61780 kg 12 m ca. 90 LiterZulässiges Gesamtgewicht Kofferraumvolumen Luftwiderstandsbeiwert2380 kg ca. 500 l 0,27 CW714Karosserie Der Audi A8 ´03 ist in seiner Klasse Maßstab bezüglich Leichtbau in Verbindung mit einer herausragenden Stabilität. Dies wird durch den Einsatz der innovativen Audi-SpaceFrame-Technologie für die Karosseriegestaltung des Audi A8 erreicht. Der technische Fortschritt des einzigartigen Karosseriekonzeptes resultiert aus der konsequenten Umsetzung der Erfahrungen mit den Aluminium-Fahrzeugen Audi A8 und A2. Basierend auf den gewonnenen Erkenntnissen wurden die Anzahl der Teile in der Karosserie weiter reduziert sowie der Automatisierungsgrad in der Fertigung gegenüber dem bisherigen Audi A8 deutlich erhöht.SSP282_027Die Karosserie des neuen Audi A8 weist eine um 60 % höhere statische Torsionssteifigkeit auf, als die bisherige Audi A8-Karosserie. Einen entscheidenden Anteil an der hohen Steifigkeit besitzt die weiterentwickelte Audi-Space-Frame-Struktur.Charakteristische Merkmale dieser neuen Struktur sind: – Großgussteile mit vielen integrierten Funktionen und hoher Knotensteifigkeit – IHU*-Profile – optimale Querschnitte an allen Stellen, zum Beispiel Dachrahmen seitlich – Blechflächen mit hohen lokalen Steifigkeiten durch den Einsatz spezieller Technologien für die Erzeugung unterschiedlicher funktionaler Querschnitte und Strukturen*IHU = Innen-Hochdruck-Umformung7KarosserieA-Säule Die A-Säule besteht aus zwei Gussschalen, die durch Stanznieten und Schweißnähte miteinander verbunden sind. Sie umschließen unten den Schweller und oben den durchgehenden Dachrahmen.SSP282_029Seitenschweller Für den Schweller kommt ein Strang mit 3-Kammer-Strangpressprofil zum Einsatz. Bei Beschädigungen am Seitenschweller müssen Strangpressprofile ausgetauscht werden. Der Austausch findet je nach Art der Beschädigung abschnittsweise unter Verwendung von drei Muffen im Trennbereich oder komplett statt.SSP282_0308Hinterwagen Der Hinterwagen ist komplett neu entwickelt worden. Die zwei zentralen Großgussteile sind das Verbindungsteil Schweller/ Längsträger und das Verbindungsteil Säule C/D. Das Verbindungsteil Schweller/Längsträger ist das größte Gussteil. Es nimmt den kompletten Hilfsrahmen hinten auf und verbindet den Längsträger hinten mit dem Schweller. Seine hohe Steifigkeit schützt bei Heckcrash den dazwischenliegenden Tank.SSP282_032Großgussteile oben StrangpressprofileDas Verbindungsteil (Großgussteil oben) Säule C/D nimmt das Federbein oben sowie an seiner Vorderseite den Sicherheitsgurt auf und bildet außerdem den Abschluss des Dachrahmens seitlich. Die Großgussteile oben und unten sind über zwei gerade Strangpressprofile miteinander verbunden und bilden das Portal für die Federbeinaufnahme der Luftfederung.Großgussteile untenSSP282_0339KarosserieHeckklappeSchaumstoffhülle Elektronisches Schloss der Heckklappe mit MikroschalterSSP282_035 Motor für Zuziehhilfe Bowdenzug SchlossbügelSerienmäßig wird eine Zuziehhilfe verbaut, welche vom Schlossbügel abgekoppelt und über einen Bowdenzug betätigt wird. Der Schlossbügel wird nach dem Schließen der Drehfalle über eine Mechanik, gegen den sich aufbauenden Dichtungsdruck, nach unten gezogen. Ein Mikroschalter im Heckklappenschloss gibt bei Verriegelung ein Signal an das Steuergerät, um die Zuziehhilfe zu aktivieren.Die Antriebseinheit ist nur in Schaumstoff gelagert und zwischen Seitenteil und Batterie verklemmt.10Automatische HeckklappeScharniermechanismus (aufgeklappt)Steuergerät für Heckklappe J605Taster in FahrertürTaster an HeckklappeFahrzeugschlüssel SSP282_036Bei Betätigung des Tasters in der Fahrertür, direkt an der Heckklappe oder über die Funkfernbedienung entriegelt die Heckklappe und wird motorisch aufgestellt. Das automatische Schließen der Heckklappe kann nur über den Taster an der Heckklappe gestartet werden. Ein Elektromotor, welcher direkt am Drehgelenk des rechten Heckklappenscharniers angeflanscht ist, öffnet oder schließt die Heckklappe.Wenn eine manuelle Betätigung der Heckklappe erfolgt, wird der Elektromotor über eine Magnetkupplung abgekoppelt. Somit kann die Heckklappe mit der Hand betätigt werden. Beim Schließen der Heckklappe wird der Antrieb über einen Mikroschalter an der Drehfalle abgeschaltet und die Zuziehhilfe aktiviert.Grundsätzlich gilt, dass bei jeder Unterbrechung der automatischen Betätigung die Heckklappe von der Antriebseinheit entkoppelt wird und sich somit im manuellen Modus befindet.11KarosserieTüren vorn Die Türen werden aus einer Kombination von Aluminiumblechen, Aluminiumprofilen und Aluminiumgussteilen gefertigt. Durch die Optimierung der Rippengeometrie und Wandstärke in den Gussteilen für Scharnier- und Schlossaufnahme konnte das Leichtbaukonzept optimal umgesetzt werden. Türrohbau und Türrahmen werden in der Türvormontage mittels Passschrauben verbunden, um so eine eindeutige maßgebliche Zuordnung beider Bauteile zu gewährleisten. Die Komponenten Fensterhebergestell, Fensterhebermotor und -getriebe, Türsteuergerät und Lautsprecher werden auf einer Montageplatte vormontiert und an den Türgrundkörper verschraubt.SSP282_039Türen hinten Großflächige und hochfeste Seitenaufprallträger sind in die Tür integriert und sorgen für eine gleichmäßige Lastverteilung bei einem Seitenaufprall.12SitzeLehnenkopfverstellung – Die Lehne kann auf 2/3-Höhe um 15° abgewinkelt werden, um den Schulteranlagekomfort zu verbessern.Crashaktive, elektronische Kopfstütze, Höhenverstellung 70 mmLendenwirbelunterstützung mit Massagefunktion auf einer Länge von 60 mmThorax-Pelvis Seitenairbag Lüfter für SitzlehneSSP282_116 Elektrische Sitztiefenverstellung – Über die nach vorn fahrende Struktur wird der Schaum mitgezogen und verlängert die Sitzfläche um 50 mm.Lüfter für SitzflächeFür den Audi A8 ´03 wurde ein eigenes Sitzkonzept entwickelt. Der Basissitz ist serienmäßig mit folgenden Funktionen ausgestattet: – elektrische Sitzlängs-, Höhen- und Neigungsverstellung – elektrische Lehnenneigungsverstellung – crashaktive Kopfstütze auf den Vordersitzen (siehe Seite 21) Zusätzlich kann der Basissitz mit – einer Vierwege-Lendenwirbelunterstützung, – Sitzmemory für Fahrer und Beifahrer, – elektrisch einstellbaren Kopfstützen – und elektrischen Gurthöhenverstellern ausgestattet werden.Die Sport- und Komfortsitze haben zusätzlich – eine elektrische Lehnenkopfverstellung – und eine elektrische Sitztiefenverstellung. Der Komfortsitz ist wahlweise mit – Klimafunktion (siehe Seite 85) – und/oder Massagefunktion verfügbar. Die Massagefunktion wird durch rhythmische Bewegungen der elektromechanischen Lordose realisiert. Die Rückenmuskulatur wird dabei massiert und wirkt somit entspannend. Die starre Rücksitzbank entspricht den Sitzvarianten vorn, wobei die dritte Kopfstütze voll versenkbar ist. Elektrische Einzelsitze dagegen sind nur in den Varianten „Basis“ und „Komfort“ möglich.13InsassenschutzSystemübersichtG 283G 284K145 J623 J285/K75AIRBAGAIRBAGOFFE224AUS EINT16 J533N95/G85 N131J234E24 J526 N199E25 N200G179N153N154G180N201N202N251 G 256N196N198N197N252 G 257J393J65514SSP282_068Im Audi A8 ´03 kommt das Airbagsystem 8.4E+ zum Einsatz. Ziel ist es, mehr Sicherheit und weniger Belastung für die Insassen zu erreichen. Realisiert wird dies unter anderem durch zweistufig auslösende Frontairbags, aktive vordere Kopfstützen und einem Batterietrennelement.Durch eine umfangreiche Sensorik kann, außer einem Front- und Seitencrash, auch ein Heckcrash erkannt werden.Legende E24 Gurtschalter, Fahrerseite E25 Gurtschalter, Beifahrerseite E224 Schlüsselschalter für Abschaltung Airbag, Beifahrerseite G85 Geber für Lenkwinkel G179 Crashsensor für Seitenairbag, Fahrerseite (B-Säule) G180 Crashsensor für Seitenairbag, Beifahrerseite (B-Säule) G256 Crashsensor für Seitenairbag hinten, Fahrerseite G257 Crashsensor für Seitenairbag hinten, Beifahrerseite G283 Crashsensor für Frontairbag, Fahrerseite G284 Crashsensor für Frontairbag, Beifahrerseite J234 Steuergerät für Airbag J285 Steuergerät mit Anzeigeeinheit im Schalttafeleinsatz J393 Zentralsteuergerät für Komfortsystem J526 Steuergerät für Telefon/Telematik J533 Diagnose-Interface für Datenbus (Gateway) J623 Motorsteuergerät J655 Relais für Batterieabschaltung K75 Kontrolllampe für Airbag K145 Kontrolllampe für Airbag AUS, Beifahrerseite N95 N131 N153 N154 N196 N197 N198 N199 N200 N201 N202 N251 N252 T16 Zünder für Airbag, Fahrerseite Zünder 1 für Airbag, Beifahrerseite Zünder für Gurtstraffer, Fahrerseite Zünder für Gurtstraffer, Beifahrerseite Zünder für Gurtstraffer hinten, Fahrerseite Zünder für Gurtstraffer hinten, Beifahrerseite Zünder für Gurtstraffer hinten, Mitte Zünder für Seitenairbag, Fahrerseite Zünder für Seitenairbag, Beifahrerseite Zünder für Seitenairbag hinten, Fahrerseite Zünder für Seitenairbag hinten, Beifahrerseite Zünder für Kopfairbag, Fahrerseite Zünder für Kopfairbag, Beifahrerseite Steckverbindung, 16-fach-Diagnoseanschluss15InsassenschutzFunktionsplan1513G283 J655G284G179E224 2J234F138N95N131N199N200N201N202Legende E24 Gurtschalter, Fahrerseite E25 Gurtschalter, Beifahrerseite E224 Schlüsselschalter für Abschaltung Airbag, Beifahrerseite F138 Wickelfeder für Airbag/Rückstellring mit Schleifring G179 Crashsensor für Seitenairbag, Fahrerseite G180 Crashsensor für Seitenairbag, Beifahrerseite G256 Crashsensor für Seitenairbag hinten, Fahrerseite G257 Crashsensor für Seitenairbag hinten, Beifahrerseite G283 Crashsensor für Frontairbag, Fahrerseite G284 Crashsensor für Frontairbag, Beifahrerseite J234 Steuergerät für Airbag J655 Relais für Batterieabschaltung N95 N131 N153 N154 N196 N197 N198 N199 N200 N201 N202 Zünder für Airbag, Fahrerseite Zünder 1 für Airbag, Beifahrerseite Zünder für Gurtstraffer, Fahrerseite Zünder für Gurtstraffer, Beifahrerseite Zünder für Gurtstraffer hinten, Fahrerseite Zünder für Gurtstraffer hinten, Beifahrerseite Zünder für Gurtstraffer hinten, Mitte Zünder für Seitenairbag, Fahrerseite Zünder für Seitenairbag, Beifahrerseite Zünder für Seitenairbag hinten, Fahrerseite Zünder für Seitenairbag hinten, Beifahrerseite16G180G256G257E24E254567N251N252N153N154N196N198N197SSP282_069N251 Zünder für Kopfairbag, Fahrerseite N252 Zünder für Kopfairbag, BeifahrerseiteZusatzsignale 1 2 Batterie A (Plus) Plusverbindung zum Anlasser B und Drehstromgenerator C Klemme 58s CAN-Antrieb (High) CAN-Antrieb (Low) Crash-Signal Kontrolllampe für Airbag AUS, Beifahrerseite K1453 4 Farbcodierung 5 = Eingangssignal = Ausgangssignal = Plus-Versorgung = Masse 6 717InsassenschutzSicherheitssysteme2-stufige Frontairbags Durch die 2-stufige Auslösung der Frontairbags wird ein optimaler Rückhalt bei Crashs um ca. 30 km/h erreicht. Es ist für jede Stufe eine Zündpille im Fahrer- und Beifahrerairbag verbaut. Diese zünden in einem festgelegten zeitlichen Abstand nacheinander.Ring-AirbagSSP282_070Als Fahrerairbag kommt ein sogenannter „Ring-Airbag“ zum Einsatz, dessen Luftsack sich wie ein Rettungsring aufbläst. Durch diese radiale Entfaltung schützt er insbesondere Fahrer, die sehr nahe am Lenkrad sitzen. Das Lenkrad-Zentrum bleibt bei der AirbagEntfaltung stehen, während sich der Airbag in Form eines Ringes aufbläst. Über diesem Ring ist zusätzlich eine viereckige LuftsackGewebelage an drei Seiten vernäht. Diese Lage ist nur an drei Seiten vernäht, damit der Luftsack über das stehende Lenkrad-Zentrum rutschen kann.Mit dieser Airbag-Form werden neue amerikanische Gesetzesvorschriften erfüllt. Dabei handelt es sich um die Einhaltung biomechanischer Werte bei sogenannten „Out Of Position“ (OOP)-Haltungen des Fahrers. Sollte sich der Kopf oder Oberkörper des Fahrers zum Zeitpunkt der Airbag-Entfaltung sehr nahe am Lenkrad befinden (OOP), so kann mit diesem Airbag-Konzept eine schwere Verletzung vermieden werden.18Beifahrerairbag-Deaktivierung Beim Audi A8 ´03 wird ein neuer Schlüsselschalter für die Abschaltung des Airbag, Beifahrerseite E224 (optional) verbaut. In diesem sind zwei Widerstandspfade integriert, um Einzelfehler erkennen zu können. Ist der Schlüsselschalter defekt, blinkt die Kontrolllampe für Airbag AUS, Beifahrerseite K145, die in der Mittelkonsole neben dem Warnblinkschalter verbaut ist.SSP282_081Knieairbags vorn (USA)SSP282_114Bei der USA-Ausführung des Audi A8 ´03 werden serienmäßig Knieairbags für Fahrer und Beifahrer verbaut. Durch die Knieairbags wird der Bewegungsablauf von Fahrer und Beifahrer bei Crash optimiert.Damit wird im Kniebereich ein harter Kontakt vermieden. Die Knieairbags sind in den USA auf Grund von Gesetzgebungen notwendig.19InsassenschutzHeckcrasherkennung Durch einen Sensor im Steuergerät für Airbag J234 und einer Plausibilisierung über den Crashsensor für Frontairbag, Fahrerseite G283 sowie den Crashsensor für Frontairbag, Beifahrerseite G284 ist das Erkennen eines Heckcrashs realisiert.Upfront-Sensorik Beim Audi A8 ´03 kommt erstmals eine sogenannte Upfront-Sensorik zum Einsatz. Dies sind zwei zusätzliche Beschleunigungsaufnehmer am Frontend rechts und links, jeweils unter dem Scheinwerfer.SSP282_072Seitenbeschleunigungssensoren Weitere Beschleunigungsaufnehmer befinden sich an den B- bzw. C-Säulen.Sensor-Säule CSensor-Säule BSSP282_073 20Aktive Kopfstützen Im Audi A8 ´03 kommen aktive Kopfstützen an den vorderen Sitzen zum Einsatz. Durch dieses System werden beim Heckaufprall die Kopfstützen nach vorn verlagert, um den Abstand des Kopfes zur Kopfstütze zu verringern. Die Gefahr von Halswirbelsäulenverletzungen wird durch das Vermindern der Relativbeschleunigung zwischen Schulter und Kopf stark reduziert. Bei einem Frontalaufprall wird die Mechanik der Fliehgewichte blockiert.SSP282_082Gurtstraffer Es sind serienmäßig fünf Gurtstraffer eingebaut. Sind die hinteren Sitze elektrisch verstellbar, entfällt der mittlere Gurtstraffer.21InsassenschutzRelais für Batterietrennschaltung J655 Das Relais für Batterieabschaltung ist ein Batterietrennelement und hat die Aufgabe, bei einem Crash die Starter- und Generatorleistung vom Bordnetz zu trennen.Klemme 30, Batterie 87 Klemme 15 Fahrzeugmasse Crashsignal DiagnosePin A B 1 2 3 4Eingang/Ausgang Eingang (Schraubanschluss) Ausgang (Schraubanschluss) Eingang (Steckanschluss) Eingang (Steckanschluss) Eingang (Steckanschluss) Eingang (Steckanschluss)Beschreibung UBat. Kl. 30 Batterie Ausgang positive Spannungsversorgung, abschaltbar Masse vom Steuergerät für Airbag J234 Crashsignal vom Steuergerät für Airbag J234 Diagnoseleitung vom Steuergerät für Airbag J234Funktionsplan J644 Steuergerät für Energiemanagement J655 Relais für Batteriemanagement30 154 A +31J655B J644 31 2SSP282_076 22Einbauort Das Relais für Batterieabschaltung ist vor der Batterie verbaut.Auslösung Die Information zum Auslösen erhält das Batterietrennelement vom Steuergerät für Airbag J234 über eine diskrete Leitung. Wird das Batterietrennelement durch das Steuergerät für Airbag ausgelöst, ist im Sichtfenster des Elementes anstelle einer Kupferspule ein weißes Feld zu sehen. Nach dem Trennen kann das Batterietrennelement am gelben Knopf manuell zurückgestellt werden.SSP282_083Stellgliedtest Beim Stellgliedtest im Steuergerät für Airbag wird auch das Relais für Batterieabschaltung ausgelöst. Es ist hierbei darauf zu achten, dass es wieder manuell zurückgestellt wird. Die Batterie kann sonst nicht geladen werden.SSP282_079SichtfensterRückstellknopfSSP282_077 23Motor-MechanikTechnische DatenV8-4,2-l-5V-Motor Motorkennbuchstabe: Hubraum: Bohrung: Hub: Verdichtung: Leistung:BFM460 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60 404172cm3Drehmoment [Nm]440 420 400 380 360 340 320 300 280 26084,5 mm 93,0 mm 11 : 1 246 kW (335 PS) bei 6500 1/min 430 Nm bei 3500 1/minDrehmoment:Nockenwellenverstellbereich: 22° KW* nach früh Ventile: Motormanagement: Emissionsklasse: Zündreihenfolge: Füllmengen: Verbrauch: 5 pro Zylinder200040006000Drehzahl [1/min] SSP282_002ME7.1.1EU 41-5-4-8-6-3-7-2 7,5 l Motoröl (inkl. Filter) städtisch 17,5 - 17,6 l/100 km außerstädtisch 8,7 - 8,8 l/100 km Durchschnitt 11,9 - 12,0 l/100 kmBeschleunigung 0 - 100 km/h: 0 - 80 km/h – 4,8 s 0 - 100 km/h – 6,3 s Kraftstoff: Super Plus Bleifrei 98/95 ROZSSP282_012* KW = Kurbelwinkel24Leistung [kW]V8-3,7-l-5V-Motor Motorkennbuchstabe: Hubraum: Bohrung: Hub: Verdichtung: Leistung:BFL 3697 cm3Drehmoment [Nm]460 440 420 400 380 360 340 320 300240 220 200 180 160 140 120 100 80 60 4084,5 mm 82,4 mm 11 : 1 206 kW (280 PS) bei 6000 1/min 360 Nm bei 3750 1/minDrehmoment:280 260Nockenwellenverstellbereich: 13° KW nach früh Ventile: Motormanagement: Emissionsklasse: Zündreihenfolge: Füllmengen: Verbrauch: 5 pro Zylinder200040006000Drehzahl [1/min] SSP282_001ME7.1.1EU 41-5-4-8-6-3-7-2 7,5 l Motoröl (inkl. Filter) städtisch 17,1 - 17,3 l/100 km außerstädtisch 8,6 - 8,8 l/100 km Durchschnitt 11,7 - 11,9 l/100 kmBeschleunigung 0 - 100 km/h: 0 - 80 km/h – 5,6 s 0 - 100 km/h – 7,3 s Kraftstoff: Super Plus Bleifrei 98/95 ROZSSP282_011Leistung [kW]25Motor-MechanikV8-5V-3,7-l/4,2-l-Motor Die V8-Motoren 3,7 l und 4,2 l wurden mit verschiedenen Modifikationen vom Vorgängermodell übernommen. Die Modifikationen sind im Ansaugtrakt und in der Abgasanlage zu finden und nachfolgend beschrieben. Konstruktion und Funktion sind im SSP 217 beschrieben.Schaltsaugrohr im 4,2-l-Motor Es ist als 2-stufiges Schaltsaugrohr aus einer Magnesium-Druckgusslegierung ausgelegt, welches vierteilig miteinander verklebt und verschraubt ist. Durch die zweistufige Ausführung können zwei Ansaugwege mit großvolumigem Querschnitt realisiert werden. Im Reparaturfall muss das Saugrohr komplett ersetzt werden.SSP282_013 26– Langer Ansaugweg mit 705 mm – Schaltklappe geschlossen für hohes DrehmomentSSP282_014Auf jeder der zwei verzahnten Wellen sitzen vier Klappen je Zylinderbank. Die Formgebung der in Gummi eingespritzten Klappen führt zu einer störungsfreien Luftführung in der Drehmomentstellung und einem sicheren Abdichten des Kanals zur Leistungsstellung. Diese Dichtheit ist Voraussetzung zur Ausnutzung der gasdynamischen Resonanzeffekte. In der Leistungsstellung bilden die Rückseiten der Klappen die Kanalwandung nach, womit die Ansaugluft widerstandsarm in die Zylinder einströmen kann. Über mechanische Kupplungen erfolgt die Anbindung an die Unterdruckdosen zur Verstellung der beiden Wellen und somit der Saugrohrklappen.SSP282_016– Kurzer Ansaugweg mit 322 mm – Schaltklappe geöffnet für hohe Leistung mit hohem Luftdurchsatz Umschaltung von lang auf kurz bei 4480 1/min Umschaltung von kurz auf lang bei 4320 1/minSSP282_01527Motor-MechanikSchaltsaugrohr im 3,7-l-MotorSchaltklappe Stufe 3Ansaugluft (Eintritt)Unterdruckdose Schaltklappe Stufe 3e as -G lapp E k l n vo osse DrAufnahmen für EinspritzventileSchaltklappe Stufe 2 (geöffnet) Unterdruckdose Schaltklappe Stufe 2Schwingrohr Zyl. 5 (einlassseitig)SSP282_017Es ist das 3-stufige Schaltsaugrohr wie seither im V8-Motor verbaut.Durch den geringen Kolbenhub von 82,4 mm werden die drei Schwingrohrlängen benötigt, um Resonanzeffekte im unteren Drehzahlbereich zu erreichen. Schaltpunkte: – Umschaltung von lang auf kurz bei 3280 1/min – Rückschaltung von kurz auf lang bei 3120 1/min – Umschaltung von kurz auf kürzer bei 5120 1/min – Rückschaltung von kürzer auf kurz bei 4920 1/minDie Funktion des 3-stufigen Schaltsaugrohres finden Sie im SSP 217.28Luftfilter Um eine größere Filteroberfläche für mehr Luftdurchsatz bei geänderten Platzverhältnissen zu bekommen, wurde von einem Flachfilter auf einen Rundfilter umgestellt.SSP282_018Zusätzlich, um der benötigten großen Luftmasse bei Volllast gerecht zu werden, wird im Luftfilter lastabhängig ab einer Drehzahl von 3000 1/min eine zusätzliche Ansaug-Luftklappe geöffnet. Sie ermöglicht, zusätzliche Luft aus dem Motorraum anzusaugen und verringert die Luftgeschwindigkeit im Luftfilter.SSP282_01929Motor-MechanikSystemübersichtAktoren/SensorenHeißfilm-Luftmassenmesser G70Geber für Motordrehzahl G28Hallgeber G40 (Bank 2) und Hallgeber 2 G163 (Bank 1) Pedalwertgeber/Fahrpedalmodul mit Geber 1 für Gaspedalstellung G79 und Geber 2 für Gaspedalstellung G185Lambdasonde vor Katalysator G39 (Bank 1) Lambdasonde vor Katalysator G108 (Bank 2) Lambdasonde nach Katalysator G130 (Bank 1) Lambdasonde nach Katalysator G131 (Bank 2)Bremslichtschalter F und Bremspedalschalter F47Drosselklappensteuereinheit J338 mit Drosselklappenantrieb G186 (elektrische Gasbetätigung) Winkelgeber 1 für Drosselklappenantrieb G187 Winkelgeber 2 für Drosselklappenantrieb G188Kupplungspedalschalter F36 (nur bei Schaltgetriebe)Geber für Kühlmitteltemperatur G62 CAN-Kombi Klopfsensor 1 G61 (Bank 1) und Klopfsensor 2 G66 (Bank 2)Steuergerät mit Anzeigeeinheit im Schalttafeleinsatz J285Zusatzsignale: – Klimabereitschaft – Schalter für GRA – Kl. 50, Stufe 1 – Position Automatik-Wählhebel30Kraftstoffpumpenrelais J17 Kraftstoffpumpe G6Motorsteuergerät J623Kraftstoffpumpenrelais J49 Kraftstoffpumpe G23Einspritzventile N30, N31, N32, N33 (Bank 1)Geber für Lenkwinkel G85Ventil für Registersaugrohrumschaltung N156 und Ventil 2 für Registersaugrohrumschaltung N261Einspritzventile N83, N84, N85, N86 (Bank 2)Zündspulen N (1. Zyl.), N128 (2. Zyl.), N158 (3. Zyl.), N163 (4. Zyl.)Steuergerät für automatisches Getriebe J217Magnetventil links für elektrohydraulische Motorlagerung N144 und Magnetventil rechts für elektrohydraulische Motorlagerung N145Zündspulen N164 (5. Zyl.), N189 (6. Zyl.), N190 (7. Zyl.), N191 (8. Zyl.)Magnetventil für Aktivkohlebehälter N80Steuergerät für ESP J104Ventil für Drehmomentabstützung N382Relais für Sekundärluftpumpe J299 und Motor für Sekundärluftpumpe V101Sekundärlufteinblasventil N112 Diagnose-Interface für Datenbus J533 Steuergerät für Airbag J234 Heizung für Lambdasonde Z19 (Bank 1) und Heizung für Lambdasonde Z28 (Bank 2)Drosselklappensteuereinheit J338 mit Drosselklappenantrieb G186CAN-AntriebHeizung für Lambdasonde 1, nach Katalysator Z29 Heizung für Lambdasonde 2, nach Katalysator Z30 Zusatzsignale: – Relais für Anlasser Kl. 50, Stufe 2 – Tankleckagepumpe (nur USA) – Klimakompressor (out)Ventil für Nockenwellenverstellung N205 (Bank 1) und N208 (Bank 2) SSP282_091CAN-DiagnoseMotor-MechanikElektrohydraulische DrehmomentstützeMit der Kontermutter wird die Drehmomentstütze spannungsfrei ausgerichtet.Kontermutter Entkopplungsmembrane Tragkörper Oberteil Kunststoffring mit Metallblechring Ringleitung Magnetspule Rollbalg-Kappe DüsenplattenoberteilSSP282_020 UnterteilDie Drehmomentabstützung dient zur Abstützung des Gelenkwellen- und des Kardanwellenmoments. Die Position des Stützlagers vorn rechts am Motor ist optimal, da sich dort die aus Gelenkwellen- und Kardanwellenmoment resultierenden Bewegungen des Aggregates addieren. Die Drehmomentstütze ist durch den Kunststoffring, den Metallblechring und die Entkopplungsmembrane in zwei Hälften unterteilt. Beide Hälften sind mit einer Flüssigkeit (Glykol) befüllt. Die Entkopplungsmembrane ist elastisch mit dem Kunststoffund Metallblechring verbunden. Bei Belastung der Drehmomentstütze kann die Flüssigkeit mittels einer Ringleitung zwischen Oberteil und Unterteil verdrängt werden. Die Ringleitung ist so dimensioniert, dass sie ab einer definierten Frequenz als Drossel wirkt.32Bei stromloser Magnetspule schwingt der Kunststoffring mit Metallblechring und Entkopplungsmembrane unter der Belastung der Schwingungen mit. Die Momente werden weich abgedämpft und somit weniger auf die Karosserie übertragen. Ab einer Drehzahl von ca. 1100 1/min und einer Geschwindigkeit von 5 km/h wird die Magnetspule bestromt. Der Metallblechring wird zusammen mit dem Kunststoffring von der Spule angezogen. Die Entkopplungsmembrane ist jetzt in ihrer Bewegung eingeschränkt und kann nur gering mitschwingen. Die Schwingungen werden nun stark gedämpft, die Drehmomentstütze ist „hart“.AbgasanlageAbgaskrümmer Lambdasonde vor Katalysator G39 Zylinderbank 1 Lambdasonde nach Katalysator G130StufenkatalysatorLambdasonde vor Katalysator G108 Zylinderbank 2 Lambdasonde nach Katalysator G131ÜbersprecherSSP282_028Die Abgasanlage bei den 4,2-l- und 3,7-lMotoren ist zweiflutig ausgeführt. Sie besteht aus zwei motornahen Katalysatoren, zwei flexiblen Entkoppelelementen, zwei Schalldämpfern vorn als Reflexionsschalldämpfer, einem Schalldämpfer Mitte als Absorptionsschalldämpfer und zwei Schalldämpfern hinten als Reflexionsschalldämpfer mit sichtbaren Endrohren. Die Katalysatoren sind als Zweistufen-Katalysator mit einem Keramikmonolithen verbaut.Für ein besseres Kaltstart-Verhalten kommen Keramikmonolithen in Dünnwandtechnik zum Einsatz. Aus Umweltgründen wird beim Schalldämpfer Mitte statt Basaltwolle eine langfaserstrukturierte Glaswolle verbaut. Direkt vor dem Schalldämpfer Mitte befindet sich ein Übersprecher (Verbindungsrohr). Er bildet die aus Akustikgründen notwendige Verbindungsstelle zwischen den beiden Abgassträngen.33Motor-MechanikKraftstofftankDas betankbare Volumen beträgt ca. 90 Liter. Der Grundkörper besteht aus zwei EdelstahlSchalen, die durch Plasmaschweißung verbunden sind. Es gibt keine Differenzierung für Otto- und Dieselmotorisierungen. Der Einfüllstutzen ist einteilig und mit dem Grundkörper verschweißt. Zur Crashsicherheit wurde der mittlere Bereich des Einfüllstutzens als Wellrohr ausgeführt. Im Crashfall findet eine definierte Verformung dieses Bereiches statt und verhindert damit die Entstehung von Rissen und das Austreten von Kraftstoff. Um bestmögliche ergonomische Verhältnisse für die Fondpassagiere und größtmögliches Kofferraumvolumen sicherzustellen, sind die beiden Tanktaschen flacher ausgeführt als im Vorgängermodell. Der zusätzliche Ausgleichsbehälter im Füllrohr ist entfallen und wurde in den Tank verlegt.AKF-BehälterDie Verschlauchung zur Tankentlüftung am Füllrohr ist gegenüber dem Vorgänger wesentlich vereinfacht worden. Die Leitungsverbindungen sind (ausgenommen der Dieselfahrzeuge) auf Schnellkupplungen umgestellt. Neu ist der Einsatz einer 2-stufig arbeitenden Förderpumpe je Tankkammer in jeweils separaten Stautöpfen. Die Füllstandsmessung erfolgt durch zwei Tauchrohrgeber, die mit zwei Drehwinkelgebern kombiniert sind.KraftstoffeinfüllöffnungDer Übergang von Kunststoff zu Edelstahl wurde erforderlich, um die US-Gesetzgebung LEV II zu erfüllen. Diese fordert nochmals deutlich geringere zulässige Emissionswerte.Entlüftung der TanktaschenDiagnoseanschluss SSP282_007 34Kraftstofftank innen (Betankung)Schwimmerabschaltventil EinfüllrohrEntlüftungsleitung zum EinfüllrohrStautopf mit Pumpeneinheit rechtsStautopf mit Pumpeneinheit linksStaugehäuse des AusgleichsbehältersSSP282_006 ÜberlaufrinneÜber das Einfüllrohr gelangt der Kraftstoff in die in Fahrtrichtung rechte Tankkammer. Über eine zusätzliche Überlaufrinne am Ende des Füllrohres gelangt der Kraftstoff insbesondere in den rechten Pumpenstautopf. Durch Einsatz der kleinen Überlaufrinne wird sichergestellt, dass auch kleine Kraftstoffmengen (z. B. Betankung mit Kanister) direkt in den Pumpenstautopf gelangen. Die Entlüftung der seitlichen Taschen erfolgt über zwei Entlüftungsleitungen zum Hauptvolumen.Durch die Verlegung des Einfüllrohres unter den Längsträger liegt der tiefste Punkt der Leitung nicht im Anschluss zum Kraftstoffbehälter; dadurch entsteht eine Siphonwirkung. Eine Restmenge Kraftstoff bleibt im Einfüllrohr stehen. Für die Entlüftung des Hauptvolumens und für die Leckdiagnoseprüfung für OBD II ist deshalb eine separate Leitung zum Einfüllstutzen notwendig. Ist der Tank gefüllt, wird die Füllleitung durch ein Schwimmerabschaltventil am Ende des Füllrohres geschlossen.35Motor-MechanikAusgleichsbehälterZuleitung vom Tank-EinfüllstutzenSchwimmerroll-over-Ventil EntlüftungsleitungAnsaugstutzen der SaugstrahlpumpeSchwimmerabschaltventilSSP282_009Der Ausgleichsbehälter (Volumen ca. 2 Liter) besteht aus einem Kunststoff-Gehäuse, das durch Einclipsen mit der Tankoberschale verbunden ist. Im tankinternen Ausgleichsbehälter ist ein Schwimmer-roll-over-Ventil untergebracht sowie eine kleine Saugstrahlpumpe, die den Behälter im Fahrbetrieb stets leerpumpt.Funktion Das Schwimmer-roll-over-Ventil erfüllt folgende Hauptaufgaben: – Schließung der Leitung zum Einfüllstutzen bei Überschlag – Schließung im dynamischen Fahrbetrieb – Schließung durch Aufschwimmen des Schwimmers im Ventil, wenn durch Schwappen kurzzeitig zuviel Kraftstoff im Behälter ist Durch die Schließung der Leitung zum AKFBehälter wird ein Überlaufen des Kraftstoffes in den AKF-Behälter verhindert.36Zweistufige KraftstoffpumpenDruckseite HauptstufeSaugseite Hauptstufe RücklaufÜberlaufPumpeneinheit der Hauptstufe Pumpeneinheit der Vorstufe Saugseite VorstufeStautopfDruckseite Vorstufe Kraftstoffbehälter Saugseite HauptstufeSSP282_003Die beiden Kraftstoffpumpen (Ottomotor) sind als zweistufige Strömungspumpen ausgelegt. Die Pumpeneinheit der ersten Stufe (Vorstufe) saugt vom Boden des Kraftstoffbehälters an und fördert in den Stautopf. Damit wird sichergestellt, dass auch geringe Restmengen gefördert werden können. Die Pumpeneinheit der zweiten Stufe (Hauptstufe) saugt direkt aus dem Stautopf an.Die Staugehäuse mit Pumpen und Tauchrohrgeber sind am Tankboden abgestützt und eingeclipst. Die Bauteile sind über Flanschdeckel zugänglich. Für Dieselmotoren (Common Rail) kommen einstufige Pumpen zum Einsatz. Auf Grund der höheren Viskosität des Dieselkraftstoffes erfolgt die Vorförderung (Absaugung vom Behälterboden) nicht durch separate Pumpeneinheiten sondern durch Saugstrahlpumpen.37Motor-MechanikKraftstoffsystem (Hydraulik)Druckregler (4 bar)Kraftstoffpumpe G23Kraftstoffpumpe G6SaugstrahlpumpeSSP282_005Bei Zündung EIN (Klemme 15) fördert die Kraftstoffpumpe G23 ein maximales Volumen zum Druckregler an der Einspritzleiste, um kurze Startzeiten zu erreichen. Die Kraftstoffpumpe G6 fördert ebenfalls zum Druckregler und zusätzlich in die Leitungen, die die beiden Saugstrahlpumpen in den seitlichen Tanktaschen antreiben. Die Saugstrahlpumpen fördern den Kraftstoff aus den Seitentaschen „über Kreuz“ in die Stautöpfe der Pumpen.Durch diese Leitungsführung wird der Trockenlauf einer Pumpe bei kritischen Fahrzuständen wie Kurvenfahrt oder extremer Fahrzeug-Schräglage verhindert. Die Rücklaufleitung wird auf beide Stautöpfe aufgeteilt. Läuft ein Stautopf voll, wird die Leitung durch ein Rückschlagventil geschlossen und der zweite Stautopf mit der gesamten Rücklaufmenge gefüllt. Sind beide Stautöpfe voll, werden die Rückschlagventile überdrückt und der Kraftstoff läuft in den Tank über.38Tankgeber Die Erfassung des Kraftstoffniveaus erfolgt durch zwei Tauchrohrgeber sowie zwei Drehwinkelgeber. Neu ist der Aufbau des Drehwinkelgebers, welcher mit einem magnetisch passiven Positionssensor ausgestattet ist. Auf einem Keramiksubstrat befinden sich 51 Schichtwiderstände in Reihenschaltung mit Einzelabgriff, wobei in kleinem Abstand eine weichmagnetische Folie mit der gleichen Anzahl an Federkontaktzungen aufgebracht ist. Über den magnetischen Positionssensor, unterhalb des Keramiksubstrates, werden die Federkontakte auf die Abgriffe gezogen. In Abgängigkeit von der Position des Magneten wird das elektrische Ausgangssignal proportional variiert. Dank der magnetischen Kopplung konnte das Messsystem hermetisch abgedichtet werden.weichmagnetische FolieKeramiksubstrat mit SchichtwiderständenSSP282_010 magnetischer PositionssensorVorteile: – höhere Lebensdauer durch berührungsloses Messsystem – Schutz gegen Verschmutzung und Ablagerungen – Realisierung geringer KontaktströmeGeber 3 für Kraftstoffvorratsanzeige G237 (Tauchrohrgeber, 70 - 158 W)Geber für Kraftstoffvorratsanzeige G (Tauchrohrgeber, 70 - 158 W)Geber 2 für Kraftstoffvorratsanzeige G169 (Drehwinkelgeber, 50 - 300 W) Geber 4 für Kraftstoffvorratsanzeige G393 (Drehwinkelgeber, 50 - 300 W) Kraftstoffpumpe G23 Kraftstoffpumpe G6 FahrtrichtungSSP282_008 Steuergerät mit Anzeigeeinheit im Schalttafeleinsatz J285Kennlinienanpassung Kraftstoffvorratsanzeige G139Motor-MechanikErmittlung des Kraftstoffniveausbc aSSP282_004Das Kraftstoffniveau wird durch logische Verknüpfung der Gebersignale der Tauchrohrgeber und der Drehwinkelgeber ermittelt.Die Gebersignale werden vom Kombiinstrument ausgewertet. Alle Geber sind elektrisch parallel geschaltet. Die Anschlussleitungen sind unter dem Kraftstoffbehälter zusammengeführt. Widerstandsmessungen sind so ohne weitere Demontagearbeiten möglich.a - Niedrige Niveaus (kleine Füllstände) werden ausschließlich durch Messwerte der Drehwinkelgeber ermittelt. b - Hohe Niveaus (große Füllstände) werden ausschließlich durch die Messwerte der Tauchrohrgeber ermittelt. c - Mittlere Füllstände werden durch Verknüpfung der Signale aller Geber ermittelt.40Automatisierter StartvorgangIm Motorsteuergerät ist die automatische Startsteuerung integriert. Neu ist, dass die Anlassersteuerung nicht wie bisher über den Zündanlassschalter D (Schalten der Klemme 50) erfolgt, sondern vom Motorsteuergerät automatisiert ausgeführt wird. Die Freigabe zur Ansteuerung des Anlassers erfolgt grundsätzlich vom Steuergerät für Zugang und Startberechtigung J518 an das Motorsteuergerät J623. Neben der allgemeinen Freigabe durch die Wegfahrsperre sind folgende Voraussetzungen für die Startfreigabe zu erfüllen: – Startsignal vom Schalter für Zugang und Startberechtigung E415 oder Taster für Zugang und Startberechtigung E408 – 1 Betätigtes Kupplungspedal, Signal vom Kupplungspedalschalter F194 (nur bei Handschaltgetriebe) – Wählhebelstellung P oder N vom Steuergerät für automatisches Getriebe J217 – 2 Bei Startsignal über den Taster für Zugang und Startberechtigung E408 muss die Bremse betätigt sein (Signal vom Bremslichtschalter F über eine separate Schnittstelle).2 1 1Zur Sicherheit muss das P/N-Signal bzw. das Signal vom Kupplungspedalschalter F194 an den separaten Schnittstellen beider Steuergeräte anliegen (J623 und J518).Zusätzliche Sicherheit, da der Taster für Zugang und Startberechtigung E408 vom Beifahrer betätigt werden kann.41Motor-MechanikFunktionsablauf 1 Schalter für Zugang und Startberechtigung E415/Taster für Zugang und Startberechtigung E408 Der Fahrer gibt ein kurzzeitiges Startsignal (min. 20 ms) durch Drehen des Zündschlüssels in Startposition oder durch Drücken des Tasters für Zugang und Startberechtigung E408.2 Steuergerät für Zugang und Startberechtigung J518 Das Steuergerät für Zugang und Startberechtigung prüft, ob die Fahrberechtigung – die Information der Wählschieberstellung N oder P – vom Steuergerät für automatisches Getriebe J217 vorliegt und beim Startsignal vom Taster für Zugang und Startberechtigung E408, ob die Bremse betätigt ist. Sind die Startvoraussetzungen erfüllt, sendet das Steuergerät für Zugang und Startberechtigung J518 eine Startanforderung – Klemme 50 EIN – zum Motorsteuergerät J623. Das Steuergerät für Zugang und Startberechtigung J518 steuert auch die Stromkreise Klemme 15 und Klemme 75x.3 Motorsteuergerät J623 Liegt am Motorsteuergerät die Information der Wählschieberstellung P/N bzw. „Kupplung betätigt“ an (separate Schnittstelle), werden die beiden Relais für Anlassersteuerung J53 und J695 zeitgleich angesteuert. Die Relais schalten daraufhin die Klemme 50 zur Ansteuerung des Anlassers. Der Anlasser schaltet ein und dreht den Motor. Bei Überschreiten einer definierten Motordrehzahl erkennt das Motorsteuergerät J623, dass der Motor angesprungen ist – die Relais werden abgeschaltet – der Startvorgang ist beendet. Aus Gründen der Sicherheit sind zwei Relais in Reihe geschaltet. Das Motorsteuergerät J623 hat somit die Möglichkeit, bei einer Kontaktverschweißung der Arbeitskontakte (Relais bleibt nach Abschaltung geschlossen) über das jeweils andere Relais den Stromkreis (Klemme 50) zu unterbrechen. Um den Verschleiß der Arbeitskontakte (Abreißfunke) beider Relais gleich zu halten, werden sie abwechselnd abgeschaltet. Die Abschaltung erfolgt in wechselnder Reihenfolge. Durch Auswertung der wechselweisen Abschaltung mit Hilfe der Schnittstelle Klemme 50R wird die Funktion der Relais überwacht und Fehler diagnostiziert. Die Schnittstelle Klemme 50R ist eine Verbindung zur Klemme 50. Sie dient dem Motorsteuergerät J623 als Rückinformation für die Startsteuerung bzw. Diagnose. Bei Unterspannung oder Systemfehler wird der automatisierte Startvorgang nicht zugelassen. Der Motorstart kann jedoch manuell, durch entsprechende Betätigung des Startsignals, durchgeführt werden. Zur Schonung des Anlassers und der Batterie ist die Zeit der Relaisansteuerung auf ca. 10 Sekunden je Startvorgang begrenzt (bei automatischem Start oder manuellem Start).42FunktionsplanD1 E4082 1 0 2 1 0E415 N3766xSTOPSTART12 58sJ51850R 15 75x 30 50R 3 J623 1 2J329J694J53J695SSP282_024D1 Leseeinheit für Wegfahrsperre E408 Taster für Zugang und Startberechtigung E415 Schalter für Zugang und Startberechtigung J53 Relais für Anlasser J329 Relais für Spannungsversorgung Klemme 15 J518 Steuergerät für Zugang und Startberechtigung Farbcodierung = Eingangssignal = Ausgangssignal = Plus-Versorgung = MasseJ623 Motorsteuergerät J694 Relais für Spannungsversorgung Klemme 75x J695 Relais für Anlasser N376 Magnet für ZündschlüsselabzugssperreZusatzsignale 1 2 F - Bremslichtschalter bei Handschaltgetriebe - F194 Kupplungspedalschalter bei Automatikgetriebe - Wählhebelstellung vom Steuergerät für automatisches Getriebe J217 Klemme 50 Anlasser433Motor-MechanikErklärung zum steuergeräteinternen Ablaufdiagramm Bei Startanforderung (Klemme 50 EIN vom Steuergerät für Zugang und Startberechtigung J518) werden die beiden Relais angesteuert. Während der Initialisierungszeit des Motorsteuergerätes J623 erfolgt eine Selbsthaltung. Nach erfolgreicher Initialisierung übernimmt das Motorsteuergerät die weitere Startersteuerung, wie unter Punkt 3 beschrieben.Kl. 15 Startanforderung vom Fahrer-Berechtigungssystem Erkennung Motorstart (Motordrehzahl) Relaisdeaktivierung durch Motorsteuergerät Kl. 50R Diagnose Initialisierung Motorsteuergerät Motorsteuergerät aktivStartanforderung wird manuell gehaltenStartanforderung kurzzeitig aktiviert Motordrehzahl steigt Anlasserdrehzahl Relais deaktiviertRückmeldesignal Anlasser läuftSelbsthaltungMotorsteuergerät aktiv Startvorgang Zündung eingeschaltet SSP282_064 Motor läuft44GetriebeUm dem hohen Komfort-Anspruch gerecht zu werden, verfügt der Audi A8 ´03 über ein neues 6-Gang-Automatikgetriebe, welches mit max. 600 Nm ein hohes Drehmoment des Motors verarbeiten kann. Es stehen zwei Leistungsvarianten zur Verfügung: – 420 Nm für den V8-5V-4,2-l- bzw. 3,7-l-Motor und – 600 Nm für den V8-TDI-4,0-l- bzw. 6,0-l-W12-Motor Konstruktion und Funktion zum 09E-Getriebe finden Sie im SSP 283 Teil (1) und SSP 284 (Teil 2).SSP282_043Technische Daten Bezeichnung: Werksbezeichnung: Werksbezeichnung ZF: Getriebetyp: 09E AL 600-6Q 6HP-26 A61 6-Gang-Planetengetriebe, elektrohydraulisch gesteuert mit hydrodynamischem Drehmomentwandler und schlupfgeregelter Überbrückungskupplung über eine Mechatronik (Integration des hydraulischen Steuergerätes und der elektronischen Steuerung zu einer Einheit) Momentenverteilung VA/HA: Getriebeölmenge gesamt: Getriebeölwechselmenge: Gesamtgewicht: Max. übertragbares Drehmoment:420 Nm für V8-5V-4,2-l-/3,7-l-Motor 600 Nm für V8-TDI-4,0-l-/W126,0-l-Motor 50/50 10,4 Liter ATF 10 Liter ATF ca. 138 kg (420-Nm-Variante) ca. 142 kg (600-Nm-Variante)45Steuerung:GetriebeHighlights des Automatikgetriebes 09E (AL 600-6Q) Das 6-Gang-Planetengetriebe basiert auf dem Radsatzkonzept von M. Lepelletier. Dieses Radsatzkonzept zeichnet sich durch eine harmonische Gangabstufung und die Realisierung von sechs Vorwärtsgängen sowie einem Rückwärtsgang mit lediglich fünf Schaltelementen aus.SSP282_044In diesem Getriebe kommt eine neue Innenzahnradölpumpe mit verringertem Fördervolumen und reduzierter Leckage zum Einsatz. Weiterhin wurde eine Optimierung der Ölversorgung mit verringerten Leckagen in der hydraulischen Steuerung erreicht. Die Funktion „Standabkoppelung“ reduziert die Motorleistung bei Fahrzeugstillstand und eingelegter Fahrstufe durch Trennung des Kraftflusses.Eine Besonderheit des 09E-Automatikgetriebes ist zweifelsohne die Verlagerung des Vorderachsdifferentials (Flanschwelle) vor den Drehmomentwandler. Der Abstand von der Flanschwelle zum Motorflansch reduzierte sich auf 61 mm (01L = 164 mm).SSP282_04546Eine Neuheit ist die ins Getriebegehäuse integrierte Mechatronik. Die Mechatronik integriert das hydraulische Steuergerät, die Sensoren und Aktoren, das elektronische Getriebesteuergerät zu einer abgestimmten Einheit.Der Informationsaustausch mit der Fahrzeugperipherie erfolgt ausschließlich über den CAN-Antrieb. Die Schnittstellen zur Fahrzeugperipherie reduzieren sich somit auf ein Minimum (11 Pin´s), was die Betriebssicherheit positiv beeinflusst.SSP282_04647GetriebeDie Schaltbetätigung im neuen Audi A8 ´03 weist bei folgenden Funktionen interessante Neuerungen auf: – – – – – Kinematik der Schaltbetätigung Zündschlüssel-Abzugsperre Wählhebelsperre Wählhebelsperre Notentriegelung Kinematik des Wählhebels/SperrtasteZündschlüssel-Abzugsperre Grundlegend geändert hat sich die Funktion der Zündschlüssel-Abzugsperre und der Wählhebelsperre (Shiftlock). Aufgrund des neuen Schalters für Zugang und Startberechtigung E415 ist die mechanische Verbindung von der Schaltbetätigung zum Zündschloss (Sperrzug) entfallen.Kinematik des Wählhebels/Taste Um versehentliches Schalten in Wählhebelstellung „S“ zu vermeiden, wurde die Kinematik des Wählhebels so verändert, dass zum Schalten in „S“ die Taste im Schaltknauf betätigt werden muss. Zur Verringerung der Bedienkräfte der Taste befindet sich ein kleines Übersetzungsgetriebe im Schaltknauf. Die Betätigung der Sperrstange erfolgt auf Druck, wodurch sich die Kinematik und die Montage des Schaltknaufs ebenfalls geändert hat (siehe Reparaturleitfaden).Wählhebelsperre-Notentriegelung Aufgrund dieser Funktionsänderung bleibt bei Funktionsstörungen oder Ausfall der Spannungsversorgung (z. B. Batterie leer) der Wählhebel in Stellung „P“ gesperrt. Um in einem solchen Fall das Fahrzeug bewegen zu können (z. B. Abschleppen), ist eine Notentriegelung der Wählhebelsperre vorhanden.SSP282_048 48SSP282_049FahrwerkVorderachseAuch im Audi A8 ´03 kommt die bekannte Vierlenker-Vorderachse zum Einsatz. Wesentliche Neuerung ist die Luftfederung, verbunden mit den elektronisch gesteuerten Dämpfern (siehe Kapitel Luftfederung). Auf Grund der geometrischen und kinematischen Änderungen zum Vorgängerfahrzeug, der Luftfederung und der realisierten Gewichtsreduzierung sind alle Achsbauteile Neuteile.Highlights der Vorderachse – – – – – – Aggregateträger Hilfsrahmen Stabilisator Radlagergehäuse Radlager mit Sensierung der Raddrehzahl Lagerbock zur Aufnahme der DämpfereinheitKonstruktion und Funktion der Vorderachse finden Sie im SSP 285.SSP282_050 49FahrwerkHinterachseDie Hinterachse stellt eine Weiterentwicklung der aus dem Audi A8 bekannten Trapezlenkerachse dar. Auf Grund der geometrischen und kinematischen Änderungen zum Vorgängerfahrzeug, der Luftfederung und der realisierten Gewichtsreduzierung sind alle Achsbauteile Neuteile.Highlights der Hinterachse – Einsatz der Luftfederung in Verbindung mit elektronisch gesteuerter Dämpfung – Aluminium-Hilfsrahmen als Maßnahme zur Gewichtsreduzierung – Stabilisator-Anbindung am Trapezlenker – Einsatz einer kürzeren Spurstange zur Reduzierung der Spuränderung beim Einund Ausfedern – Verbindung Radträger-Spurstange durch Kugelzapfen zur Reduzierung der Nebenfederrate – Einsatz von geschlitzten Gummilagern im oberen Querlenker und in der Verbindung Trapezlenker-HilfsrahmenKonstruktion und Funktion der Hinterachse finden Sie im SSP 285.50SSP282_0514-Level-LuftfederungMit dem Audi A8 ´03 setzt ein in technischen Inhalten und Funktionalität neues System ein. Zur bereits bekannten Anlage des Audi allroad quattro® bestehen folgende wesentliche Unterschiede: EDC- statt PDC-Dämpfung Der jeweils aktuelle Fahrzustand wird durch die Regelung berücksichtigt. Die Radbewegungen (ungefederte Massen) und Aufbaubewegungen (gefederte Massen) werden erfasst. Im Rahmen der drei wählbaren Programme (Modi) werden verschiedene Dämpfungskennlinien realisiert. Jeder Dämpfer ist hierbei unabhängig regelbar. In jedem eingestellten Modus (komfortabel oder sportlich) ist somit immer ein Optimum von Komfort und Fahrsicherheit gewährleistet. Unter dem Begriff „Modus“ ist somit eine abgestimmte Kombination aus Niveau-Regelprogramm und Dämpfungskennfeld zu verstehen.Bedienkonzept Durch Integration in das MMI ist eine komfortable, logisch nachvollziehbare und leicht erlernbare Bedienbarkeit realisiert.Erweiterte Sensorik Zur Erfassung der Aufbaubewegung kommen drei Beschleunigungssensoren zum Einsatz.SSP282_052Außengeführte Luftfedern Die Luftfeder ersetzt nicht nur die Stahlfeder; sie bietet gegenüber dieser auch wesentliche Vorteile (siehe SSP 242). Die neue Außenführung der Luftfeder durch einen Aluminiumzylinder gestattet eine Reduzierung der Wandstärke des Federbalges. Dies führt zu einem noch sensibleren Ansprechverhalten bei Bodenunebenheiten.SSP282_053 51FahrwerkSystemübersichtHinterachsBeschleunigungssensoren Anzeigeeinheit im Schalttafeleinsatz J285 Anzeigeeinheit für Information vorn J685 HinterachsLuftfederbeineDruckspeicher Steuergerät für NiveauregulierungVorderachsLuftfederbeineSSP282_054HinterachsNiveausensorenVorderachsNiveausensoren KompressorMagnetventilblockVorderachsbeschleunigungssensorenKonstruktion und Funktion zur 4-LevelLuftfederung finden Sie im SSP 292.52Elektrische ParkbremseDie mechanische Zuspannung der Bremsbeläge erfolgt durch einen Spindelantrieb. Getriebe und Motor sind am Bremssattel angeflanscht. Für die Realisierung der Parkbremsfunktion ist die Übersetzung der Drehbewegung des Antriebsmotors in eine sehr kleine Hubbewegung des Bremskolbens notwendig. Dies wird durch Einsatz eines Taumelscheiben-Getriebes in Verbindung mit dem Spindelantrieb erreicht. Die Notbremsfunktion wird über den Taster für Feststellbremse eingeleitet und durch die Bremshydraulik an alle vier Räder übertragen. Die elektrische Parkbremse bietet folgende Funktionalitäten: – – – – Parkbremsfunktion Notbremsfunktion Haltefunktion bei Anfahren am Hang BremsbelagverschleißanzeigeKonstruktion und Funktion der elektrischen Parkbremse erfahren Sie im SSP 285.BremssattelBremskolbenElektromotorelektrischer AnschlussZahnriemenTaumelscheiben-GetriebeSpindelSSP282_055Bremsscheibe53FahrwerkACC (Adaptive Cruise Control)Adaptive Cruise Control ist ein neues Fahrerassistenzsystem und stellt eine deutliche Funktionserweiterung zum konventionellen Tempomat dar. Für den Fahrer bedeutet dies eine weitere Komfortsteigerung durch Entlastung von Gasund Bremspedalbetätigungen. Geschwindigkeitsbeschränkungen und Sicherheitsabläufe werden sicher eingehalten. Der Verkehrsfluss wird harmonisiert.SSP282_057Adaptive Cruise Control (ACC) im Überblick Die Grundfunktion des Adaptive Cruise Control besteht darin, einen vom Fahrer wählbaren Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug sicherzustellen. Somit ist das ACC eine konsequente Weiterentwicklung der Geschwindigkeitsregelanlage. Durch einen Radarsensor werden Abstand und Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeuges ermittelt. Ist dieser Abstand größer als der Wunschabstand, wird das Fahrzeug bis auf die durch den Fahrer vorgegebene Wunschgeschwindigkeit beschleunigt. Wird der Abstand geringer als der Wunschabstand, wird das Fahrzeug durch Leistungsreduzierung, Getriebeschaltvorgänge und wenn erforderlich durch Bremseneingriff verzögert. Aus Komfortgründen wird hierbei die maximal mögliche Bremsverzögerung auf ca. 25 % der durch das Bremssystem machbaren Verzögerung (Vollbremsung) begrenzt. Die Regelung dient der Entlastung des Fahrers und trägt damit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bei. Bei bestimmten Verkehrssituationen ist die aktive Betätigung der Bremse durch den Fahrer weiterhin notwendig.54ACC-Systemgrenzen – ACC ist ein Fahrerassistenzsystem und kein Sicherheitssystem! – ACC ist kein System zur vollständig autonomen Fahrt! – ACC regelt in einem Geschwindigkeitsbereich von 30 - 200 km/h. – ACC reagiert nicht auf stehende Objekte. – Die Wirkungsweise der Radartechnik wird durch Regen, Gischt und Schneematsch verschlechtert. – Bei kleinen Kurvenradien kann es auf Grund des eingeschränkten Radarsichtbereiches zu Funktionseinschränkungen kommen.Radarsensor Die Montage und Einstellung erfolgt mittels Adapterplatte an einem Halter, der mittig am Stoßfängerträgerteil verschraubt ist. Detailinformationen siehe aktuellen Reparaturleitfaden. Aufbau Geber und Steuergerät sind in einem Gehäuse integriert – dem Steuergerät für Abstandsregelung J428. Bei einem Defekt am Steuergerät muss die komplette Einheit erneuert werden.HalterJustageschraube vertikalSteuergerät für Abstandsregelung J428 mit RadarsensorBefestigungsbohrungSSP282_058 Justageschraube horizontal 55FahrwerkEinstellung der Wunschgeschwindigkeit Die Wunschgeschwindigkeit ist die bei freier Fahrt durch das ACC einzuregelnde Maximalgeschwindigkeit (entspricht GRA-Funktion). Durch Drücken des SET-Tasters wird die aktuell gefahrene Geschwindigkeit als Wunschgeschwindigkeit gespeichert.SSP282_061Durch eine hellrot leuchtende LED im Tachokranz wird die gesetzte Geschwindigkeit angezeigt und im Tachometer erscheint das Symbol „ACC aktiv“. Zur Kennzeichnung des Zustandes „ACC aktiv“ werden alle LED´s von 30 bis 200 km/h schwach rot beleuchtet.SSP282_06056Einstellung der Wunschdistanz Die Wunschdistanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug kann vom Fahrer in vier Stufen eingestellt werden. Die hierbei vom ACC eingestellte Distanz ist abhängig von der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit. Mit steigender Geschwindigkeit wird die Distanz vergrößert. Bei eingestellter Minimaldistanz ist bei konstanter Folgefahrt die Einhaltung des zulässigen Abstandes sichergestellt. Zur Einstellung der Wunschdistanz zum vorausfahrenden Fahrzeug dient der Schiebeschalter auf dem Bedienhebel. Pro Betätigung wird der Abstand um eine Stufe vergrößert bzw. verringert. Die gewählte Wunschdistanz bestimmt die Dynamik beim Beschleunigen des Fahrzeuges.SSP282_059Die gewählte Distanz wird in der Infozeile im Tacho-Mitteldisplay temporär angezeigt. Durch die erste Betätigung des Tasters wird die Anzeige im Mitteldisplay zugeschaltet. Die Anzahl der Balken zwischen den dargestellten Fahrzeugen entspricht der jeweils gewählten Distanzstufe. Die Distanzstufe ist fahrerbezogen einstellbar.Konstruktion und Funktion für das ACC finden Sie im SSP 289 – Adaptive Cruise Control. Bitte beachten Sie die Bedienungshinweise und Bedienungsanleitungen.SSP282_06257ElektrikBus-TopologieDen steigenden Anforderungen an Funktionsumfängen und Bedienkomfort im Kraftfahrzeug folgt ein immer weiter zunehmender Elektronikanteil. Der verstärkte Elektronikeinsatz erforderte es auch, bei der Datenübertragung zwischen den einzelnen Steuergeräten neue Wege zu gehen. So auch im Audi A8 ´03, wo über 70 Steuergeräte miteinander und untereinander kommunizieren müssen.Anzeigeeinheit J285CAN-KombiCAN-DiagnoseDiagnoseanschluss T16Elektrische Parkund Handbremse J540Leuchtweitenregelung J431Airbag J234ABS mit EDS J104Motorelektronik 1 J623Motorelektronik 2 J624Niveauregelung J197Automatisches Getriebe J217interne BusverbindungNeigungs-/ Diebstahlschutz J529Heckklappe J605Wischermotor J400Garagentoröffnung J530Multifunktionslenkrad E221LINKomfortsystem J393 Bordnetz J519 Bordnetz 2 J520 Lenksäulenelektronik J527 Lenkwinkelsensor G85Türsteuergerät, Fahrerseite J386Türsteuergerät, Beifahrerseite J387Türsteuergerät, hinten links J388Türsteuergerät, hinten rechts J389Sitzverstellung J136Sitzverstellung, Beifahrer J52158CAN-KomfortCAN-AntriebCAN-AbstandsregelungAbstandsregelung J428BluetoothTMDVD hinten R162 Telefon/ Telematik J526 Bedienhörer für Telefon R37Anzeige und Bedieneinheit für Information, hinten rechts J649Anzeige und Bedieneinheit für Information, hinten links J648Anzeige und Bedieneinheit für Information, vorn J523Verstärker-DSP J525Diagnose-Interface für Datenbus J533MOST-BusNavigation J401CD-ROM-Laufwerk R92TV-Tuner R78CD-Wechsler R41Digital-Radio R147Chipkartenleser J676Radiomodul RFrischluftgebläse J126Frontscheibenheizung J505Heizelement hinten links Z42Heizelement hinten rechts Z43Sitzbelüftung Fahrer J672Sitzbelüftung Beifahrer J673LINClimatronic J255 Sitzverstellung mit Memory, hinten J522 Anhängererkennung J345 Energiemanagement J644 Zugang und Startberechtigung J518 Einparkhilfe J446Climatronic hinten E265Reifendrucküberwachung J502Dachelektronik J528Zusatzheizung J364Fahreridentifikation J589LINSitzbelüftung hinten links J674 Sitzbelüftung hinten rechts J675 Motor für Schiebedach V1 Funkempfänger Standheizung R64SSP282_06359ElektrikZum bereits bekannten CAN-Bus (ZweidrahtBus) kommen folgende Bussysteme dazu: – LIN-Bus (Eindraht-Datenbus) – MOST-Bus (optischer Datenbus) – BluetoothTM (drahtloser Datenbus)LIN-Bus LIN steht für Local Interconnect Network. Local Interconnect bedeutet, dass sich alle Steuergeräte innerhalb eines begrenzten Bauraums (z. B. Dach) befinden. Dieses wird auch als „lokales Subsystem“ bezeichnet. Der Datenaustausch zwischen den einzelnen LIN-Bussystemen in einem Fahrzeug erfolgt über jeweils ein Steuergerät durch den CANDatenbus. Beim LIN-Bussystem handelt es sich um einen Eindraht-Datenbus. Die Leitung hat die Grundfarbe violett und eine Kennfarbe. Der Leitungsquerschnitt beträgt 0,35 mm2. Eine Abschirmung ist nicht notwendig. Das System ermöglicht den Datenaustausch zwischen einem LIN-Master-Steuergerät und bis zu 16 LIN-Slave-Steuergeräten.LOCAL INTERCONNECT NETWORKKonstruktion und Funktion zum LIN-Bus finden Sie im SSP 286 – Neue Datenbussysteme.Diagnose-Interface für Datenbus (Gateway) LIN-Master LIN-Slave 1CAN-DiagnoseSSP282_031 Diagnose-Anschluss 60 LIN-Slave 2MOST-Bus Der Begriff „Media Oriented Systems Transport“ steht für ein Netzwerk mit Medien orientiertem Datentransport. Dies bedeutet, im Gegensatz zum CAN-Datenbus werden adressorientierte Botschaften an einen bestimmten Empfänger übermittelt. Diese Technik wird in Audi-Fahrzeugen zur Datenübertragung im Infotainment-System verwendet. Das Infotainment-System bietet eine Vielzahl moderner Informations- und EntertainmentMedien. Neben den bereits bekannten CAN-Bussystemen ist im Audi A8 ´03 erstmals ein optisches Datenbussystem eingebaut. Die Bezeichnung dieses Datenbussystems entstand nach der „Media Oriented Systems Transport (MOST) Cooperation“. Zu diesem Verbund haben sich verschiedene Automobilhersteller, deren Zulieferer und Softwareunternehmen zusammengeschlossen, um ein einheitliches System zur schnellen Datenübertragung zu verwirklichen.RMedia Oriented Systems TransportKonstruktion und Funktion zum MOST-Bus finden Sie im SSP 286 – Neue Datenbussysteme.SystemmanagerSound SystemBedieneinheitSSP282_034Display 61ElektrikBluetoothTM BluetoothTM ist eine international standardisierte Datenschnittstelle per Funk. Es lassen sich damit selbst kleinste Geräte per Funk steuern oder überwachen. Hauptziel der Entwicklung dieser neuartigen Schnittstelle war es, einen drahtlosen Ersatz für die bisherigen Kabelverbindungen zu finden, welche störanfällig, unkomfortabel und deren Steckverbindungen häufig inkompatibel waren. Die Funk-Technologie „BluetoothTM“ wird von immer mehr Herstellern verwendet, um z. B. Notebook- und Handy-Zubehör drahtlos miteinander verbinden zu können. Die schwedische Firma Ericsson als Initiator und gleichzeitig Inhaber eines hohen Entwicklungsanteiles an dieser neuen Übertragungstechnologie wählte den Namen „Bluetooth“. Er erinnert an den vor rund 1000 Jahren in Dänemark und Norwegen lebenden Wikingerkönig Harald Blåtand II (dänisch, wörtlich übersetzt „Blauzahn“). Konstruktion und Funktion zum BluetoothTM finden Sie im SSP 286 – Neue Datenbussysteme.Einsatzmöglichkeiten im Kraftfahrzeug – drahtloser Telefonhörer – drahtloses Handy – Freisprecheinrichtung ohne zusätzliche Adapter – drahtloses Internet – Zugang für PC´s und NotepadsSSP282_037 62Elektrisches Bordnetz Ein wesentlicher Beitrag zur Funktionsfähigkeit eines Fahrzeuges bleibt stets im Verborgenen: das elektrische Bordnetz. Beim Audi A8 ´03 setzt ein einteiliger, modular aufgebauter, kundenspezifischer Kabelbaum ein. Einteilig heißt, alle wesentlichen elektrischen Funktionen werden von einem einzigen zusammenhängenden Kabelbaum versorgt; Trennstellen gibt es lediglich zu den Türen, zum Dachmodul und zum Motor. Kundenspezifisch heißt, jeder Kabelbaum deckt exakt die Ausstattung ab, die der Kunde bestellt hat. Der Kabelbaum ist in einzelne logische Module unterteilt, wobei jedes Modul einen klar abgegrenzten Funktionsumfang abdeckt. Für die Übertragung optischer Signale ist ein Kunststofflichtwellenleiter im Bereich Kommunikation und Infotainment verbaut. Die Vorteile gegenüber einem Kupferleiter liegen in der Störsicherheit gegen elektromagnetische Einflüsse, der hohen Übertragungskapazität und der Gewichtsreduzierung. Um die Kopffreiheit zu verbessern, ist der Kabelstrang zum Dachmodul um die Folienleitung FFC (Flexible Flat Cable) erweitert worden. Somit wird für schwierigste Bauraumverhältnisse (zwischen Dachhimmel und Karosserieaußenhaut max. 2 mm) eine neue Dimension für Kraftfahrzeugleitungen eingeleitet.Konstruktion und Funktion zum Lichtwellenleiter finden Sie im SSP 286 – Neue Datenbussysteme.SSP282_038 63ElektrikKomfort- und SicherheitselektronikZugangs- und Startberechtigungssystem „Advanced Key“ „Advanced Key“ bedeutet „fortschrittlicher Schlüssel“ bzw. im weiteren Sinne „fortgeschrittenes Schließ- und Sicherungssystem“. Es handelt sich um ein berührungsloses Schlüsselerkennungssystem. Mit dem Ausstattungsumfang „Advanced Key“ kommen zu den Funktionen „Fahrzeug entriegeln“ bzw. „Fahrzeug verriegeln“ über einen mechanischen oder einen Funkschlüssel die berührungslosen Funktionen „Fahrzeug entriegeln“ bzw. „Fahrzeug verriegeln“ hinzu. Funktionen Advanced Key „Entriegeln“ Der Schlüsselbesitzer tritt neben das Fahrzeug in den Schlüsselerkennungsbereich (innerhalb von 1,5 m zum Türgriff) und greift in die Griffmulde. Durch einen Näherungssensor wird über eine Antenne eine Schlüsselabfrage gestartet. Der Schlüssel antwortet über Funk und das Fahrzeug entriegelt bei Berechtigung. Advanced Key „Start“ Der Fahrer betätigt den Starttaster, worauf wieder eine Schlüsselabfrage über die Innenraumantennen im Wählhebelbereich, im Fond bei den Mittelausströmern und an der Mittelarmlehne hinten eingeleitet wird. Der Funkschlüssel bestätigt, worauf beim Niederdrücken der ersten Stufe des Starttas