282Service.AUDI A8 ´03 - TechniqueProgramme autodidactique 282Réservé à l’usage interneVue d’ensemble du véhiculeLa conception et le fonctionnement de l’Audi A8 ´03 ont été traités dans différents Programmes autodidactiques:Programme autodidactique 283 – Boîte automatique 6 rapports 09E de l’Audi A8 ´03 - Partie 1 Programme autodidactique 284 – Boîte automatique 6 rapports 09E de l’Audi A8 ´03 - Partie 2 Programme autodidactique 285 – Audi A8 ´03 - châssis Programme autodidactique 286 – Nouveaux systèmes de bus de données - LIN, MOST, BluetoothTM Programme autodidactique 287 – Audi A8 ´03 - Composants électriques Programme autodidactique 288 – Audi A8 ´03 - Fonctions réparties Programme autodidactique 289 – adaptive cruise control de l’Audi A8 ´03 Programme autodidactique 292 – adaptive air suspension de l’Audi A8 ´03 Programme autodidactique 293 – Audi A8 ´03 - Système d’infodivertissementLes CD-ROM représentés ci-contre fournissent également des renseignements sur l’Audi A8 ´03.Equipement électrique Bus de données CAN 2SommairePage Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Carrosserie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Protection des occupantsSynoptique du système . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Schéma fonctionnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Systèmes de sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Mécanique moteurCaractéristiques techniques Moteur V8 5 soupapes de 4,2 l . . . . . . . . . . Caractéristiques techniques Moteur V8 5 soupapes de 3,7 l . . . . . . . . . . Synoptique du système . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appui dynamométrique électrohydraulique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Echappement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Réservoir de carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Démarrage automatisé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 25 30 32 33 34 41BV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 ChâssisTrain AV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Train AR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Suspension pneumatique à 4 paliers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Synoptique du système . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Frein de stationnement électrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adaptive Cruise Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 50 51 52 53 54Equipement électriqueTopologie des bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Electronique de confort et de sécurité. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Eclairage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68Chauffage/ClimatiseurArchitecture et fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Concept de commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Caisson de soufflante/guidage d’air. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Synoptique du système . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schéma fonctionnel - climatiseur AV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schéma fonctionnel - climatiseur AR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 74 76 80 86 88Le Programme autodidactique vous informe sur la conception et le fonctionnement. Le Programme autodidactique n’est pas un Manuel de réparation ! Les valeurs indiquées servent uniquement à faciliter la compréhension et se réfèrent à la version du logiciel valable au moment de la publication. Pour les travaux de maintenance et de réparation, veuillez vous reporter à la documentation technique la plus récente.NouveauAttention Nota3IntroductionIntroductionLa nouvelle Audi A8 prend la relève du modèle du même nom, dont 105 092 exemplaires ont quitté les lignes de production depuis juin 1994. Elle a été la première berline de série à arborer une carrosserie aluminium et est devenue le symbole d’une nouvelle façon de penser dans la catégorie de luxe. Le faible poids de l’Audi Space Frame ASF a constitué un atout décisif en termes de comportement dynamique et a permis de contrôler la prise de poids du véhicule. Ce concept de carrosserie a été perfectionné lors de l’avènement de l’Audi A2 et l’on a tiré profit de l’expérience acquise dans ces deux projets lors de la conception de l’Audi A8 ´03. L’objectif du développement de l’Audi A8 ´03 se proposait de surpasser le modèle précédent, et ce non seulement au niveau de la technique et de détails.Appuie-tête actifs des sièges avant Commande confort/infodivertissement via interface multimédia (MMI)Moteur V8 de 3,7 l ou 4,2 l avec tubulure d’admission à géométrie variableRégulateur de distance (ACC) avec capteur radar dans le pare-chocs AV4Phare avec technique d’éclairage spéciale viragesFleuron de la marque aux quatre anneaux, la nouvelle Audi A8 incarne sans aucun compromis l’identité de la future génération Audi.Une orientation sportive affirmée et des lignes pures, des systèmes technologiques innovants et un niveau de qualité maximal caractérisent ce véhicule extrêmement agréable à conduire. Ils sont l’expression de la devise d’Audi:Capot AR à ouverture et fermeture automatique (en option)Le progrès par la technique.Feux AR en technique LEDSuspension pneumatique à 4 paliersFrein de stationnement électriqueSystème d’accès et d’autorisation de démarrer “Advanced Key”SSP282_025Boîte automatique 6 vitesses 09E 5CarrosserieEn bref14449761629 18941615 20289711252944 50511136SSP282_026Poids à vide Diamètre de braquage Capacité du réservoir1780 kg 12 m env. 90 litresPoids total autorisé Volume du coffre à bagages Coefficient de traînée2380 kg env. 500 l 0,27 Cx6714Carrosserie L’Audi A8 ´03 est, dans sa catégorie, la référence en termes de construction légère alliée à une excellente stabilité. Cela a été rendu possible en faisant appel, pour la conception de la carrosserie de l’Audi A8, à la technologie innovante Audi-Space-Frame. Le progrès technique de ce concept de carrosserie, unique en son genre, tire ses enseignements de l’expérience réalisée avec les véhicules aluminium Audi A8 et A2. Sur la base des connaissances acquises, le nombre de pièces de la carrosserie a connu une nouvelle réduction et le degré d’automatisation de la production a été nettement augmenté par rapport à l’ancienne Audi A8.SSP282_027La résistance statique à la torsion de la nouvelle Audi A8 a été augmentée de 60 % par rapport à la carrosserie du modèle précédent. La structure Audi-Space-Frame optimisée y est pour beaucoup dans cette résistance à la torsion élevée.Les caractéristiques de cette nouvelle structure sont: – des pièces coulées de grande dimension intégrant de nombreuses fonctions et présentant une bonne rigidité au niveau des noeuds – des profilés hydroformés - des sections optimales en tous les points, cadre de pavillon latéral par exemple – surfaces en tôles présentant des rigidités locales élevées par utilisation de technologies spéciales pour la réalisation de sections et structures fonctionnelles différentes7CarrosserieMontant A Le montant A se compose de deux coquilles coulées, reliées par rivetage à la presse et soudure. Elles entourent, dans leur partie inférieure, le seuil de bas de porte et, dans leur partie supérieure, le cadre de pavillon réalisé en continu.SSP282_029Seuil latéral Pour le seuil, il est fait appel à un profilé extrudé présentant 3 corps creux. En cas d’endommagement du seuil latéral, il faut remplacer les profilés extrudés. Le remplacement s’effectue, selon la nature de l’endommagement, par sections, en utilisant trois manchons dans la zone de la découpe, ou en totalité.SSP282_0308Arrière du véhicule L’arrière du véhicule est de conception entièrement nouvelle. Les deux grandes pièces coulées centrales sont constituées par l’élément de liaison seuil/longeron et l’élément de liaison montants C/D. L’élément de liaison seuil/longeron est la plus grande pièce coulée. Elle supporte l’ensemble du cadre auxiliaire arrière et relie, à l’arrière, le longeron avec le seuil. Sa rigidité élevée protège en cas de collision arrière le réservoir à carburant occupant l’espace intermédiaire.SSP282_032Grandes pièces coulées supérieures Profilés extrudésL’élément de liaison (grande pièce coulée supérieure) entre les montants C/D supporte la jambe de force supérieure ainsi que, dans sa partie avant, la ceinture de sécurité et forme en outre la terminaison latérale du cadre de pavillon. Les grandes pièces coulées supérieures et inférieures sont reliées entre elles par deux profilés extrudés droits et constituent le portique supportant le logement de jambe de force de la suspension pneumatique.Grandes pièces coulées inférieures SSP282_0339CarrosserieCapot ARGaine en mousse Serrure électronique du capot AR avec microcontacteurSSP282_035 Moteur de fermeture assistée Câble Bowden Etrier de serrureLa fermeture assistée, découplée de l’étrier de serrure et actionnée par un câble Bowden, est montée de série. L’étrier de serrure est, après fermeture du pêne, tiré vers le bas par un mécanisme en surmontant la force du joint qui s’établit. Un microcontacteur dans la serrure du capot envoie lors du verrouillage un signal à l’appareil de commande en vue de l’activation de la fermeture assistée.L’unité de commande est seulement fixée par un élément en mousse coincé entre le panneau latéral et la batterie.10Capot AR automatiqueMécanisme de charnière (ouvert)Appareil de commande de capot de coffre J605Touche dans la porte du conducteurTouche du capot ARClé du véhicule SSP282_036Lorsque l’on actionne la touche située dans la porte du conducteur, la touche directement située sur le capot de coffre ou celle de la télécommande, le capot est déverrouillé et se soulève sous l’action d’un moteur. La fermeture automatique du capot de coffre ne peut être amorcée que via la touche du capot AR. Un moteur électrique, directement bridé sur l’articulation de la charnière de capot de coffre droite, ouvre ou ferme le capot.Dans le cas d’un actionnement manuel du capot, le moteur électrique est découplé via un coupleur magnétique. Le capot peut alors être manoeuvré manuellement. Lors de la fermeture du capot de coffre, l’entraînement est coupé par un microcontacteur situé sur le pêne et la fermeture assistée est activée.A chaque interruption de l’actionnement automatique du capot AR, l’unité d’entraînement est systématiquement découplée et commutée en mode manuel.11CarrosseriePortes avant Les portes combinent tôles aluminium, profilés aluminium et pièces coulées aluminium. L’optimisation de la géométrie des nervures et des épaisseurs de paroi des pièces coulées des logements de charnière et de serrure ont permis de concrétiser de manière optimale le concept de construction allégée. La coque et le cadre de porte sont préassemblés à l’aide de vis d’ajustage afin de garantir un appariement aux cotes des deux éléments. Le cadre, le moteur et le mécanisme de transmission du lève-glace, l’appareil de commande de porte et les haut-parleurs sont prémontés sur une plaque de montage et vissés sur le corps de porte.SSP282_039Portes AR Des profilés anticollision de grande surface et hautement résistants sont intégrés dans la porte et assurent une répartition uniforme de la charge en cas de collision latérale.12SiègesRéglage de la tête du dossier – Le dossier peut être incliné de 15˚ aux 2/3 de sa hauteur en vue d’améliorer le confort d’appui des épaules. Soutien de la colonne vertébrale avec fonction de massage sur une longueur de 60 mmAppuie-tête électronique actif, réglage en hauteur de 70 mmSacs gonflables pour le thorax/bassin Ventilateur de dossier de siègeSSP282_116 Réglage électrique de la profondeur du siège – la mousse, tirée lors du déplacement de la structure vers l’avant, allonge l’assise du siège de 50 mm.Ventilateur d’assise du siègeUn concept de siège individuel a été mis au point pour l’Audi A8 ´03. Le siège de base est équipé de série des fonctions suivantes: – réglage électrique en longueur, en hauteur et en inclinaison du siège – réglage électrique de l’inclinaison du dossier – appuie-tête actif pour les sièges avant (cf. page 21) En outre, le siège de base peut être doté – d’un appui de la colonne vertébrale à quatre positions, – d’une mémoire pour les sièges du conducteur et du passager AV, – d’appuie-tête à réglage électrique – et de réglages électriques de la hauteur de ceinture.Les sièges sport et confort possèdent en outre – un réglage électrique de la tête de dossier – et un réglage électrique de la profondeur du siège. Le siège confort est équipé, en option – d’une fonction climatisation (cf. page 85) – et/ou d’une fonction de massage. La fonction de massage est réalisée par des mouvements rythmiques de l’appui lombaire électromécanique. Les muscles du dos sont massés, ce qui provoque une détente. La banquette arrière rigide correspond aux variantes de sièges avant, le troisième appuie-tête étant entièrement escamotable. Des sièges individuels électriques ne peuvent être proposés que dans les variantes “siège de base” et “confort”.13Protection des occupantsSynoptique du systèmeG 283G 284K145 J623 J285/K75AIRBAGAIRBAGOFFE224AUS EINT16 J533N95/G85 N131J234E24 J526 N199E25 N200G179N153N154G180N201N202N251 G 256N196N198N197N252 G 257J393J65514SSP282_068Le système de sacs gonflables 8.4E+ équipe l’Audi A8 ´03. Son objectif est de réaliser une sécurité accrue et de réduire la sollicitation pour les passagers. Cela est réalisé entre autres par des sacs gonflables avant à déclenchement biétagé, des appuie-tête actifs à l’avant et un élément de déconnexion de la batterie.L’équipement en capteurs exhaustif permet non seulement de détecter une collision frontale ou latérale, mais aussi une collision par l’arrière.Légende E24 E25 E224 Contacteur de ceinture, côté conducteur Contacteur de ceinture, côté passager AV Commande à clé pour désactivation du sac gonflable, côté passager AV K75 K145 Témoin pour sac gonflable Témoin de sac gonflable inactivé, côté passager AV Détonateur de sac gonflable, côté conducteur Détonateur 1 de sac gonflable, côté passager AV Détonateur de rétracteur de ceinture, côté conducteur Détonateur de rétracteur de ceinture, côté passager AV Détonateur de rétracteur de ceinture AR, côté conducteur Détonateur de rétracteur de ceinture AR, côté passager AV Détonateur de rétracteur de ceinture AR, place centrale Détonateur de sac gonflable latéral, côté conducteur Détonateur de sac gonflable latéral, côté passager AV Détonateur de sac gonflable latéral AR, côté conducteur Détonateur de sac gonflable latéral AR, côté passager AV Détonateur d’airbag rideau, conducteur Détonateur d’airbag rideau, passager AV Connecteur, 16 pôles, prise de diagnosticN95 G85 Transmetteur d’angle de braquage G179 Détecteur de collision pour sac gonflable latéral, côté conducteur (montant B) G180 Détecteur de collision pour sac gonflable latéral, côté passager AV (montant B) G256 Détecteur de collision pour sac gonflable latéral AR, côté conducteur G257 Détecteur de collision pour sac gonflable latéral AR, côté passager AV G283 Détecteur de collision pour sac gonflable frontal, côté conducteur G284 Détecteur de collision pour sac gonflable frontal, côté passager AV J234 J285 J393 J526 J533 J623 J655 Appareil de commande de sac gonflable Appareil de commande avec unité d’affichage dans le porte-instruments Appareil de commande central pour système confort Appareil de commande de téléphone/ télématique Interface de diagnostic du bus de données (passerelle) Appareil de commande du moteur Relais de coupure de batterie N131 N153 N154 N196 N197 N198 N199 N200 N201 N202 N251 N252 T1615Protection des occupantsSchéma fonctionnel1513G283 J655G284G179E224 2J234F138N95N131N199N200N201N202Légende E24 E25 E224 Contacteur de ceinture, côté conducteur Contacteur de ceinture, côté passager AV Commande à clé pour désactivation du sac gonflable, côté passager AV Ressort spiral pour sac gonflable/bague de rappel avec bague collectrice J234 J655 Appareil de commande de sac gonflable Relais de coupure de batterieF138G179 Détecteur de collision pour sac gonflable latéral, côté conducteur G180 Détecteur de collision pour sac gonflable latéral, côté passager AV G256 Détecteur de collision pour sac gonflable latéral AR, côté conducteur G257 Détecteur de collision pour sac gonflable latéral AR, côté passager AV G283 Détecteur de collision pour sac gonflable frontal, côté conducteur G284 Détecteur de collision pour sac gonflable frontal, côté passager AVN95 Détonateur de sac gonflable, côté conducteur N131 Détonateur 1 de sac gonflable, côté passager AV N153 Détonateur de rétracteur de ceinture, côté conducteur N154 Détonateur de rétracteur de ceinture, côté passager AV N196 Détonateur de rétracteur de ceinture AR, côté conducteur N197 Détonateur de rétracteur de ceinture AR, côté passager AV N198 Détonateur de rétracteur de ceinture AR, place centrale N199 Détonateur de sac gonflable latéral, côté conducteur N200 Détonateur de sac gonflable latéral, côté passager AV N201 Détonateur de sac gonflable latéral AR, côté conducteur16G180G256G257E24E254567N251N252N153N154N196N198N197SSP282_069N202 Détonateur de sac gonflable latéral AR, côté passager AV N251 Détonateur d’airbag rideau, côté conducteur N252 Détonateur d’airbag rideau, côté passager AVSignaux supplémentaires 1 2 Batterie A (positif) Connexion au positif vers démarreur B et alternateur C Borne 58s CAN Propulsion (high) CAN Propulsion (low) Signal de collision Témoin de sac gonflable désactivé, côté passager AV K1453 4 Codage par couleur = Signal d’entrée = Signal de sortie = Alimentation, positif = Masse 5 6 717Protection des occupantsSystèmes de sécuritéAirbags frontaux biétagés Le déclenchement biétagé de l’airbag frontal garantit une retenue optimale lors de collisions se produisant à une vitesse d’env. 30 km/h. Un détonateur est, sur les sacs gonflables côté conducteur et passager, dédié à chaque étage de déclenchement. Le déclenchement a lieu consécutivement, selon un intervalle défini.Airbag annulaireSSP282_070Le sac gonflable côté conducteur est un airbag de type “annulaire”, dont le coussin se gonfle comme une bouée de sauvetage. Ce déploiement radial protège notamment les conducteurs assis très près du volant. Le centre du volant est conservé après déploiement de l’airbag, qui se gonfle comme une bouée. Une couche de tissu de coussin gonflable supplémentaire, de forme carrée, est cousue sur trois des côtés, sur la partie annulaire. Cette couche n’est cousue que sur trois côtés afin de permettre au sac gonflable de glisser sur le centre fixe du volant.Cette forme d’airbag répond aux exigences de la nouvelle législation américaine. Cette nouvelle norme porte sur le respect des valeurs biomécaniques lorsque le conducteur est “Out Of Position” (OOP). Dans le cas où la tête ou le thorax se trouve très près du volant lors du déploiement du sac gonflable (OOP), ce concept d’airbag peut éviter de graves blessures.18Désactivation de l’airbag côté passager AV L’Audi A8 ´03 est dotée d’un nouvelle commande à clé pour désactivation du sac gonflable, côté passager AV E224 (en option). Sur cette dernière, deux circuits de résistance ont été intégrés afin de détecter des défauts individuels. En cas de défaut de la commande à clé, le témoin de sac gonflable OFF, côté passager AV, K145, monté dans la console centrale à côté de la commande des feux de détresse, clignote.SSP282_081Airbags de protection des genoux à l’AV (USA)SSP282_114La version USA de l’Audi A8 ´03 est équipée de série d’airbags de protection des genoux côté conducteur et passager AV. Ces airbags permettent d’optimiser le déplacement du conducteur et du passager avant en cas de collision.Un contact brutal est ainsi évité dans la zone des genoux. Les airbags de protection des genoux sont, aux Etats-Unis, exigés par la législation.19Protection des occupantsDétection d’une collision par l’arrière La détection d’une collision par l’arrière est réalisée par un capteur dans l’appareil de commande de sac gonflable J234 et par analyse de plausibilité via le détecteur de collision de l’airbag frontal côté conducteur G283 et de l’airbag frontal côté passager AV G284.Capteurs “Upfront” L’Audi A8 ´03 est équipée pour la première fois d’un système de capteurs “Upfront”. Il s’agit de deux capteurs d’accélération supplémentaires, implantés à gauche et à droite de la partie avant du véhicule, sous le phare.SSP282_072Capteurs d’accélération latérale D’autres capteurs d’accélération sont situés au niveau des montants B et C.Capteur du montant CCapteur du montant BSSP282_073 20Appuie-tête actifs Les sièges avant de l’Audi A8 ´03 sont équipés d’appuie-tête actifs. Ce système commande, en cas de collision arrière, le déplacement des appuie-tête vers l’avant, en vue de réduire la distance entre la tête et l’appuie-tête. Le risque de blessures de la colonne cervicale est nettement réduit du fait de la diminution de l’accélération relative entre l’épaule et la tête. Dans le cas d’une collision avant, il y a blocage du mécanisme des masselottes.SSP282_082Tendeurs de ceinture Cinq tendeurs de ceinture sont montés de série. Dans le cas de sièges arrière à réglage électrique, le tendeur de ceinture central est supprimé.21Protection des occupantsRelais de coupure de batterie J655 Le relais de coupure de batterie est un élément assurant la déconnexion de la batterie, dans l’objectif de découpler en cas de collision la puissance du démarreur et de l’alternateur du réseau de bord.Borne 30, batterie 87 Borne 15 Masse du véhicule Signal de collision DiagnosticBroche A B 1 2Entrée/Sortie Entrée (connexion à vis) Sortie (connexion à vis) Entrée (connexion enfichable) Entrée (connexion enfichable) Entrée (connexion enfichable) Entrée (connexion enfichable)Description UBat. borne 30 batterie Sortie Tension positive d’alimentation, pouvant être coupée Masse de l’appareil de commande de sac gonflable J234 Signal de collision de l’appareil de commande de sac gonflable J234 Câble de diagnostic de l’appareil de commande de sac gonflable J23434Schéma fonctionnel J644 Appareil de commande de gestion d’énergie J655 Relais de coupure de batterie30 154 A +31J655B J644 31 2SSP282_076 22Emplacement de montage Le relais de coupure de batterie est monté en amont de la batterie.DéclenchementSSP282_083L’information de déclenchement est délivrée à l’élément de déconnexion de la batterie par l’appareil de commande de sac gonflable J234, via une ligne discrète. Lorsque l’élément de déconnexion de la batterie est déclenché par l’appareil de commande de sac gonflable, un champ blanc est affiché, à la place d’une bobine en cuivre, dans le voyant de l’élément. Après coupure, l’élément de déconnexion peut être réinitialisé manuellement à l’aide du bouton jaune.Test des actionneurs Lors du test des actionneurs de l’appareil de commande de sac gonflable, le relais de coupure de batterie est lui aussi déclenché. Il ne faut pas oublier de le réinitialiser manuellement. Sinon, la charge de la batterie n’est pas possible.SSP282_079VoyantBouton de réinitialisationSSP282_077 23Mécanique moteurCaractéristiques techniquesMoteur V8 5 soupapes de 4,2 l Lettresrepères: Cylindrée: Alésage: Course: Compression: Puissance:BFM460 240 220 2004172 cm 84,5 mm3440 420 400Couple [Nm]93,0 mm 11 : 1 246 kW (335 ch) à 6500 tr/min 430 Nm à 3500 tr/min380 360 340 320 300 280 260160 140 120 100 80 60 40Couple: Calage de la distribution: Soupapes: Gestion du moteur: Norme antipollution: Ordre d’allumage: Capacités:22° vil. en direction avance 5 par cylindre200040006000Régime [tr/min] SSP282_002ME7.1.1EU 41-5-4-8-6-3-7-2 7,5 l d’huile-moteur (filtre inclus)Consommation: cycle urbain 17,5 - 17,6 l/100 km cycle extra-urbain 8,7 - 8,8 l/100 km moyenne 11,9 - 12,0 l/100 km Accélération 0 - 100 km/h:0 - 80 km/h – 4,8 s 0 - 100 km/h – 6,3 s Super Plus sans plomb RON 98/95Carburant:SSP282_012vil. = vilebrequin24Puissance [kW]180Moteur V8 5 soupapes de 3,7 l Lettresrepères: Cylindrée: Alésage: Course: Compression: Puissance:BFL 3697 cm3 84,5 mmCouple [Nm]460 440 420 400240 220 20082,4 mm 11 : 1 206 kW (280 ch) à 6000 tr/min 360 Nm à 3750 tr/min380 360 340 320 300160 140 120 100 80 60 40Couple: Calage de la distribution: Soupapes: Gestion du moteur: Norme antipollution: Ordre d’allumage: Capacités:280 26013° vilebrequin en direction avance2000 4000 60005 par cylindreRégime [tr/min] SSP282_001ME7.1.1EU 41-5-4-8-6-3-7-2 7,5 l d’huile moteur (filtre inclus)Consommation: cycle urbain 17,1 - 17,3 l/100 km cycle extra-urbain 8,6 - 8,8 l/100 km moyenne 11,7 - 11,9 l/100 km Accélération 0 - 100 km/h:0 - 80 km/h – 5,6 s 0 - 100 km/h – 7,3 s Super Plus sans plomb RON 98/95Carburant:SSP282_011Puissance [kW]18025Mécanique moteurMoteurs V8 5 soupapes de 3,7 l/4,2 l Les moteurs V8 de 3,7 l et 4,2 l, repris du modèle précédent, ont subi quelques modifications. Les modifications concernent les circuits d’admission et l’échappement et sont décrites ci-dessous. La conception et le fonctionnement sont décrits dans le Programme autodidactique 217.Tubulure d’admission à géométrie variable du moteur de 4,2 l Il s’agit d’un collecteur d’admission à double circuit, en alliage de magnésium coulé sous pression , constituée de quatre parties collées et vissées. L’exécution à double circuit permet de réaliser deux courses d’admission de section autorisant un grand volume. En cas de réparation, il faut remplacer la tubulure d’admission complète.SSP282_013 26– Course d’admission longue de 705 mm – Volet de commutation fermé en vue d’un couple élevéSSP282_014Quatre volets par banc de cylindres sont situés sur chacun des deux arbres crantés. La forme des volets en caoutchouc moulé garantit un guidage d’air sans perturbation en position couple et un étanchement sûr du canal pour la position puissance. Cette étanchéité est la condition sine qua non de l’exploitation des effets de résonance de la dynamique des gaz. En position puissance, les côtés verso des volets reproduisent la paroi du canal, permettant à l’air d’admission de s’écouler sans résistance dans les cylindres. Des coupleurs mécaniques réalisent le raccordement aux capsules à dépression en vue de la commutation des deux arbres et par làmême des volets de tubulure d’admission.SSP282_016– Course d’admission courte de 322 mm – Volet de commutation ouvert pour une puissance élevée et un débit d’air important Commutation de long sur court à 4480 tr/min Commutation de court sur long à 4320 tr/minSSP282_01527Mécanique moteurTubulure d’admission à géométrie variable du moteur de 3,7 lVolet de commutation, circuit 3Air d’admission (arrivée)Capsule de dépression Volet de commutation, circuit 3el td n na n ve pillo Pac ’acéléru aterétr lece iquLogements des injecteursVolet de commutation, circuit 2 (ouvert) Capsule de dépression Volet de commutation, circuit 2Collecteur d’admission à oscillation, cyl. 5 (côté admission)SSP282_017Le collecteur d’admission à triple circuit équipant le V8 équipe également ce moteur.En raison de la faible course du piston de 82,4 mm, on a besoin des trois longueurs de collecteur d’admission à oscillation en vue de réaliser les effets de résonance dans la plage inférieure de régime. Points de commutation: – Commutation de long sur court à 3280 tr/min – Recommutation de court sur long à 3120 tr/min – Commutation de court sur plus court à 5120 tr/min – Recommutation de plus court sur court à 4920 tr/minLe fonctionnement du collecteur d’admission à triple circuit et expliqué dans le Programme autodidactique 217.28Filtre à air Afin d’obtenir une plus grande surface de filtre pour un débit d’air accru et du fait des conditions d’encombrement modifiées, le filtre plat a été remplacé par un filtre rond.SSP282_018En supplément, en vue de répondre à la masse d’air importante requise à pleine charge, un volet d’air d’admission supplémentaire asservi à la charge s’ouvre dans le filtre à air à partir d’un régime de 3000 tr/min. Il permet l’admission d’air supplémentaire depuis le compartiment-moteur et réduit la vitesse de l’air dans le filtre à air.SSP282_01929Mécanique moteurSynoptique du systèmeActionneurs/CapteursDébitmètre d’air massique à film chaud G70Transmetteur de régimemoteur G28Transmetteur de Hall G40 (banc 2) et transmetteur de Hall 2 G163 (banc 1) Transmetteur de pédale/module d’accélérateur avec transmetteur 1 de position de l’accélérateur G79 et transmetteur 2 de position de l’accélérateur G185Sonde lambda en amont du catalyseur G39 (banc 1) Sonde lambda en amont du catalyseur G108 (banc 2) Sonde lambda en aval du catalyseur G130 (banc 1) Sonde lambda en aval du catalyseur G131 (banc 2)Contacteur de feux stop F et contacteur de pédale de frein F47Unité de commande de papillon J338 avec Entraînement du papillon G186 (commande d’accélérateur électrique) Transmetteur d’angle 1 de l’entraînement de papillon G187 Transmetteur d’angle 2 de l’entraînement de papillon G188 Transmetteur de température de liquide de refroidissement G62Contacteur de pédale d’embrayage F36 (uniquement avec boîte mécanique)CAN CombinéDétecteur de cliquetis 1 G61 (banc 1) et Détecteur de cliquetis 2 G66 (banc 2)Appareil de commande avec unité d’affichage dans le porte-instruments J285Signaux supplémentaires: – Veille du climatiseur – Commande du régulateur de vitesse – Borne 50, étage 1 – Position du levier sélecteur/BV automatique30Relais de pompe à carburant J17 Pompe à carburant G6Appareil de commande du moteur J623Relais de pompe à carburant J49 Pompe à carburant G23Injecteurs N30, N31, N32, N33 (banc 1)Transmetteur d’angle de braquage G85Electrovanne de variation de longueur de la tubulure d’admission N156 et électrovanne 2 de variation de longueur de la tubulure d’admission N261Injecteurs N83, N84, N85, N86 (banc 2)Bobines d’allumage N (1e cyl.), N128 (2e cyl.), N158 (3e cyl.), N163 (4e cyl.)Appareil de commande de boîte automatique J217Electrovanne G pour suspension électro-hydraulique du moteur N144 et électrovanne D pour suspension électro-hydraulique du moteur N145Bobines d’allumage N164 (5e cyl.), N189 (6e cyl.), N190 (7e cyl.), N191 (8e cyl.)Electrovanne pour réservoir à charbon actif N80Appareil de commande d’ESP J104Electrovanne pour appui dynamométrique N382Relais de pompe à air secondaire J299 et Moteur de pompe à air secondaire V101Soupape d’injection d’air secondaire N112 Interface de diagnostic du bus de données J533 Appareil de commande de sac gonflable J234 Chauffage pour sonde lambda Z19 (banc 1) et Chauffage pour sonde lambda Z28 (banc 2)Unité de commande de papillon J338 avec entraînement du papillon G186CAN PropulsionChauffage pour sonde lambda 1, en aval du catalyseur Z29 Chauffage pour sonde lambda 2, en aval du catalyseur Z30 Signaux supplémentaires: – Relais de démarreur borne 50, étage 2 – Pompe de fuite du réservoir (uniquement USA) – Compresseur du climatiseur (out)Electrovannes de distribution variable N205 (banc 1) et N208 (banc 2) SSP282_091CAN DiagnosticMécanique moteurAppui dynamométrique électrohydrauliqueLe contre-écrou permet de régler l’appui dynamométrique sans contrainte.Contre-écrou Membrane de découplage Corps Plaque frontale Partie supérieure Bague en plastique avec bague en tôle métallique Conduite annulaire Capuchon de soufflet Bobine électromagnétiqueSSP282_020 Partie inférieureL’appui dynamométrique sert à supporter le couple de l’arbre de pont et de l’arbre à cardan. La position du palier d’appui, à l’avant à droite du moteur, est optimale, étant donné que les déplacements de l’organe résultant des couples de l’arbre de pont et de l’arbre à cardan s’y additionnent. L’appui dynamométrique est subdivisé en deux moitiés par la bague en plastique, la bague en tôle métallique et la membrane de découplage. Les deux moitiés sont remplies de liquide (glycol). La membrane de découplage est reliée élastiquement aux bagues en plastique/en tôle métallique. En cas de sollicitation de l’appui dynamométrique, le liquide peut être refoulé par une conduite annulaire de la partie supérieure vers la partie inférieure et vice versa. La conduite annulaire est dimensionnée de sorte à jouer le rôle d’étranglement à compter d’une fréquence définie.32Lorsque la bobine électromagnétique n’est pas alimentée en courant, la bague en plastique oscille avec la bague en tôle métallique et la membrane de découplage sous la sollicitation des oscillations. Les couples sont amortis en douceur et sont ainsi moins transmis à la carrosserie. A partir d’un régime d’env. 1100 tr/min et d’une vitesse 5 km/h, la bobine électromagnétique est alimentée en courant. La bague en tôle métallique est tirée, avec la bague en plastique, par la bobine. Le déplacement de la membrane de découplage est alors limité et l’oscillation de la membrane est restreinte. Les oscillations sont alors fortement amorties, l’appui dynamométrique est “dur”.EchappementCollecteur d’échappement Sonde lambda en amont du catalyseur G39 Banc de cylindres 1 Sonde lambda en aval du catalyseur G130Catalyseur étagéSonde lambda en amont du catalyseur G108 Banc de cylindres 2 Sonde lambda en aval du catalyseur G131CoupleurSSP282_028Les moteurs de 4,2 l et de 3,7 l sont dotés d’un système d’échappement biflux. Il se compose de deux catalyseurs implantés à proximité du moteur, de deux éléments de découplage flexibles, de deux silencieux avant conçus comme silencieux à réflexion, d’un silencieux central jouant le rôle de silencieux à absorption et de deux silencieux arrière, à réflexion, avec des embouts visibles. Les catalyseurs sont des catalyseurs biétagés avec monolithe céramique.En vue d’un meilleur comportement au départ à froid, il est fait appel à des monolithes céramiques en technique à paroi mince. Pour des raisons d’écologie, le silencieux central est doté, non pas de laine de basalte, mais de laine de verre à fibres longues. Un coupleur (tuyau de raccordement) est monté directement en amont du silencieux central. Il constitue la liaison nécessaire pour des raisons acoustiques entre les deux branches de l’échappement.33Mécanique moteurRéservoir de carburantLe volume de ravitaillement du carburant est d’environ 90 litres. Le corps est constitué par deux coquilles en acier inoxydable reliées par soudage au plasma. Il n’y a aucune différence entre les motorisations essence et diesel. La tubulure de remplissage est en une partie et soudée avec le corps. Pour des raisons de sécurité en cas de collision, la zone centrale de la tubulure de remplissage est constituée par un tube ondulé. Lors d’une collision, la déformation de cette zone est programmée, évitant que des fissures ne se produisent et que du carburant ne s’échappe. En vue de garantir des conditions ergonomiques optimales pour les occupants des places arrière ainsi qu’un volume maximal du coffre à bagages, les deux poches de carburant présentent une forme plus plate que celles du modèle précédent. Le vase d’expansion supplémentaire dans le tuyau de remplissage a été supprimé et implanté dans le réservoir.Réservoir à charbon actifLes flexibles de l’aération du réservoir au niveau du tube de remplissage ont été considérablement simplifiés par rapport au modèle précédent. Les raccords de conduites ont été remplacés (sauf dans le cas des moteurs diesel) par des coupleurs rapides. La mise en oeuvre d’une pompe de refoulement à fonctionnement biétagé par chambre de réservoir, dans des collecteurs distincts, constitue une nouveauté. La mesure du niveau de remplissage est assurée par deux capteurs à tube plongeur combinés à deux transmetteurs d’angle de rotation.Orifice de remplissage du carburantLe remplacement du plastique par de l’inox a été nécessaire pour répondre aux exigences de la législation américaine LEV II. Les valeurs d’émission stipulées par cette norme ont encore été sévérisées.Aération des poches du réservoirPrise de diagnostic SSP282_007 34Intérieur du réservoir de carburant (ravitaillement)Soupape de coupure à flotteur Tube de remplissageConduite d’aération vers tube de remplissageCollecteur avec unité de pompe droiteCollecteur avec unité de pompe gaucheBoîtier de retenue du vase d’expansionSSP282_006 Canal de trop-pleinLe carburant arrive, via le tube de remplissage, dans la chambre de réservoir droite (dans le sens de la marche). Par un canal de trop-plein supplémentaire situé à l’extrémité du tube de remplissage, le carburant parvient ainsi dans le collecteur de pompe droit. L’utilisation du petit canal de trop-plein garantit que même de faibles quantités de carburant (ajout d’un jerrycan de carburant par exemple) arrive directement dans le collecteur de la pompe. L’aération des deux poches latérales est assurée par deux conduites d’aération vers le volume principal.Etant donné la pose du tube de remplissage sous le longeron, le point le plus bas de la conduite ne se situe pas au niveau du raccord du réservoir de carburant; il s’ensuit un effet de siphon. Une quantité résiduelle de carburant reste dans le tube de remplissage. On requiert par conséquent une conduite distincte pour l’aération du volume principal et le contrôle du diagnostic de fuite exigé par OBD II. Une fois le réservoir rempli, la conduite de remplissage est fermée par une soupape de coupure à flotteur située à l’extrémité du tube de remplissage.35Mécanique moteurVase d’expansionConduite d’alimentation venant de la tubulure de remplissage du réservoirVanne “roll-over” à flotteur Conduite d’aérationAjutage d’admission de la pompe aspiranteSoupape de coupure à flotteurSSP282_009Le vase d’expansion (d’un volume d’env. 2 litres) est constitué par un corps en plastique relié par clipsage avec la coquille supérieure du réservoir. Le vase d’expansion interne du réservoir est équipé d’une vanne “roll-over” à flotteur ainsi que d’une petite pompe aspirante qui vide constamment le réservoir lorsque le véhicule roule.Fonctionnement Les principales fonctions de la vanne “rollover” à flotteur sont les suivantes: – fermeture de la conduite allant à la tubulure de remplissage en cas de tonneau – fermeture en mode de conduite dynamique – fermeture par remontée du flotteur dans la vanne si trop de carburant se trouve brièvement dans le vase d’expansion pour des raisons de fluctuation du niveau La fermeture de la conduite en direction du réservoir à charbon actif évite que du carburant ne parvienne au réservoir à charbon actif.36Pompes à carburant biétagéesCôté pression étage principal Côté aspiration étage principalRetourTrop-pleinUnité de pompe de l’étage principal Unité de pompe de l’étage de préalimentation Côté aspiration étage de préalimentation Réservoir de carburantCollecteurCôté pression étage de préalimentation Côté aspiration étage principalSSP282_003Les deux pompes à carburant (moteur à essence) sont des pompes de refoulement biétagées. L’unité de pompe de l’étage I (étage de préalimentation) aspire au fond du réservoir de carburant et refoule dans le collecteur. Cela garantit le refoulement de faibles quantités résiduelles, le cas échéant. L’unité de pompe de l’étage II (étage principal) aspire directement dans le collecteur.Les boîtiers de retenue avec les pompes et capteurs à tube plongeur viennent en appui au fond du réservoir et y sont fixés par des clips. Les composants sont accessibles via des couvercles à bride. Les moteurs diesel (Common Rail) sont équipés de pompes monoétagées. Du fait de la viscosité plus importante du gazole, la préalimentation (aspiration au fond du réservoir) n’est pas assurée par des unités de pompe distinctes, mais par des pompes aspirantes.37Mécanique moteurSystème d’alimentation en carburant (hydraulique)Régulateur de pression (4 bar)Pompe à carburant G23Pompe à carburant G6Pompe aspiranteSSP282_005Lorsque le contact d’allumage est mis (ON) (borne 15), la pompe à carburant G23 refoule un volume maximal en direction du régulateur de pression de la rampe d’injection en vue de réaliser des temps de démarrage courts. La pompe à carburant G6 refoule elle aussi en direction du régulateur de pression, ainsi que dans les conduites pilotant les deux pompes aspirantes des poches latérales du réservoir. Les pompes aspirantes refoulent “diagonalement” le carburant des poches latérales dans les collecteurs des pompes.38Cette disposition des conduites évite le fonctionnement à sec d’une pompe en cas de situations de conduite critiques telles que virages ou inclinaison extrême du véhicule. La conduite de retour est partagée par les deux collecteurs. Lorsqu’un collecteur est plein, la conduite est fermée par un clapet antiretour et la totalité de la quantité de retour remplit le second collecteur. Si les deux collecteurs sont pleins, une surpression est appliquée aux clapets antiretour et le carburant est réacheminé au réservoir.Transmetteur de réservoir La détermination du niveau de carburant est assurée par deux capteurs à tube plongeur et deux capteurs d’angle de rotation. Le capteur d’angle de rotation, équipé d’un détecteur de position passif magnétique, est de conception nouvelle. Sur un substrat céramique sont implantées 51 résistances à couche en série, à prise individuelle ; un film magnétique doux possédant le même nombre languettes de contact le coiffe. Le détecteur de position magnétique, situé sous le substrat céramique, tire les contacts à languette sur les prises. Le signal électrique de sortie varie proportionnellement avec la position de l’aimant. Le couplage magnétique a permis de réaliser un système de mesure hermétique.Film magnétique douxSubstrat céramique avec résistances à coucheSSP282_010 Détecteur de position magnétiqueAvantages: – grande longévité du fait d’un système de mesure sans contact – protection contre l’encrassement et les dépôts – réalisation de courants de contact faiblesTransmetteur 3 de niveau de carburant G237 (capteur à tube plongeur, 70 - 158 ohms)Transmetteur d’indicateur de niveau de carburant G (capteur à tube plongeur, 70 - 158 ohms) Transmetteur 2 de niveau de carburant G169 (capteur d’angle de rotation, 50 - 300 ohms)Transmetteur 4 de niveau de carburant G393 (capteur d’angle de rotation, 50 - 300 ohms)Pompe à carburant G23 Pompe à carburant G6Sens de marcheSSP282_008 Appareil de commande avec unité d’affichage dans porte-instruments J285 Indicateur de niveau de carburant G1Adaptation cartographique39Mécanique moteurDétermination du niveau de carburantbc aSSP282_004La détermination du niveau de carburant est assurée par combinaison logique des signaux des capteurs à tube plongeur et des capteurs d’angle de rotation.Les signaux des capteurs sont exploités par le combiné d’instruments. Le montage électrique de tous les capteurs est effectué en parallèle. Les câbles de raccordement sont regroupés sous le réservoir. Les mesures de résistance sont ainsi réalisable sans démontages supplémentaires.a - Les faibles niveaux (réservoir peu rempli) sont exclusivement déterminés par les mesures des capteurs d’angle de rotation. b - Les niveaux élevés (réservoir plein) sont exclusivement déterminés par les mesures des capteurs à tube plongeur. c - Les niveaux moyens sont définis par combinaison des signaux de tous les capteurs.40Démarrage automatiséLa commande de démarrage automatique est intégrée dans l’appareil de commande du moteur. La nouveauté tient au fait que la commande du démarreur n’est plus assurée par le contactdémarreur D (commutation de la borne 50) mais réalisée en mode automatisé par l’appareil de commande du moteur. La validation du pilotage du démarreur est toujours délivrée par l’appareil de commande d’accès et autorisation de démarrer J518 à l’appareil de commande du moteur J623. Outre la validation générale par l’antidémarrage, les conditions d’autorisation au démarrage suivantes doivent être réalisées: – Signal de démarrage de la commande d’autorisation d’accès et de démarrage E415 ou de la touche d’autorisation E408 – 1 Pédale d’embrayage actionnée, signal du contacteur de pédale d’embrayage F194 (uniquement BV mécanique) – 1 Position du levier sélecteur P ou N de l’appareil de commande de BV J217 – 2 Dans le cas d’un signal de démarrage fourni via la touche d’autorisation d’accès et de démarrage E408, le frein doit être actionné (signal du contacteur de feux stop F via une interface distincte).1Pour des raisons de sécurité, le signal P/N ou le signal du contacteur d’embrayage F194 doit être appliqué aux interfaces distinctes des deux appareils de commande (J623 et J518).2Sécurité supplémentaire, étant donné que la touche d’autorisation d’accès et de démarrage E408 peut être actionnée par le passager AV.41Mécanique moteurFonctionnement 1 Commande d’autorisation d’accès et de démarrage E415/touche d’autorisation d’accès et de démarrage E408 Le conducteur donne un bref signal de démarrage (min. 20 ms) en tournant la clé de contact en position de démarrage ou en appuyant sur la touche d’autorisation d’accès et de démarrage E408.2 Appareil de commande d’accès et autorisation de démarrer J518 L’appareil de commande d’accès et autorisation de démarrer vérifie si l’autorisation de rouler – information fournie par la position du levier sélecteur N ou P – est délivrée par l’appareil de commande de boîte automatique J217 et, lors du signal de lancement de la touche d’autorisation d’accès et de démarrer E408, si le frein est actionné. Lorsque des conditions de lancement sont remplies, l’appareil de commande d’accès et autorisation de démarrer J518 envoie une demande de démarrage –borne 50 activée– à l’appareil de commande du moteur J623. L’appareil de commande d’accès et autorisation de démarrer J518 pilote aussi les circuits des bornes 15 et 75x.3 Appareil de commande du moteur J623 Si l’information sur la position du levier sélecteur P/N ou “embrayage actionné” (interface distincte) est fournie à l’appareil de commande du moteur, les deux relais de démarreur J53 et J695 sont pilotés simultanément. Les relais commutent alors la borne 50 en vue de la commande du démarreur. Le démarreur est mis en circuit et tourne le moteur. Dans le cas du dépassement d’un régime moteur défini, l’appareil de commande du moteur J623 détecte que le moteur a démarré – les relais sont désactivés – le lancement est terminé. Pour des raisons de sécurité, deux relais sont montés en série. L’appareil de commande du moteur J623 a ainsi la possibilité, en cas de soudage des contacts de travail (le relais reste fermé après coupure), d’interrompre le circuit via l’autre relais (borne 50). En vue d’une usure uniforme des contacts de travail (étincelle de rupture) des deux relais, ils sont coupés alternativement. L’un est coupé, puis l’autre, et ainsi de suite. Le fonctionnement des relais est surveillé par évaluation de la coupure alternée à l’aide de l’interface borne 50R et les défauts sont diagnostiqués. L’interface borne 50R est une liaison à la borne 50. Elle fournit à l’appareil de commande du moteur J623 un retour d’information sur la commande du démarrage et le diagnostic. En cas de sous-tension ou de défaut du système, le démarrage automatisé n’est pas autorisé. Le lancement du moteur peut toutefois être réalisé manuellement, par actionnement correspondant du signal de démarrage. En vue du ménagement du démarreur et de la batterie, le temps de pilotage du relais est limité à env. 10 secondes par lancement (dans le cas d’un démarrage automatique comme manuel).42Schéma fonctionnelD1 E4082 1 0 2 1 0E415 N3766xSTOPSTART12 58sJ51850R 15 75x 30 50R 3 J623 1 2J329J694J53J695SSP282_024D1 Lecteur pour antidémarrage E408 Touche d’autorisation d’accès et de démarrage E415 Commande d’autorisation d’accès et de démarrage J53 Relais de démarreur J329 Relais d’alimentation en tension borne 15 J518 Appareil de commande d’accès et autorisation de démarrer Codage par couleur = Signal d’entrée = Signal de sortie = Alimentation, positif = MasseJ623 Appareil de commande du moteur J694 Relais d’alimentation en tension borne 75x J695 Relais de démarreur N376 Aimant de blocage du retrait de la clé de contactZusatzsignale 1 2 F - Contacteur de feux stop avec boîte mécanique - F194 (contacteur de pédale d’embrayage) avec boîte automatique - position du levier sélecteur de l’appareil de commande de BV automatique J217 Borne 50, démarreur433Mécanique moteurExplications relatives au diagramme de déroulement interne de l’appareil de commande Lors d’une demande de démarrage (borne 50 activée par l’appareil de commande d’accès et autorisation de démarrer J518), les deux relais sont pilotés. Durant la phase d’initialisation de l’appareil de commande du moteur J623, il y a automaintien. Au terme d’une initialisation correcte, l’appareil de commande du moteur se charge du pilotage du démarreur, comme décrit au point 3.Borne 15 Demande de démarrage du système d’autorisation du conducteur Détection du lancement du moteur (régime-moteur) Désactivation du relais par l’appareil de commande du moteur Borne 50R, diagnostic Initialisation appareil de commande du moteur Appareil de commande du moteur activéMaintien manuel de demande de lancementDemande de démarrage activée brièvement Augmentation du régime-moteur Relais désactivéRégime du démarreurSignal de retour: le démarreur tourneAutomaintienAppareil de commande du moteur activé Lancement Contact d’allumage mis SSP282_064 Le moteur tourne44BVAfin de mieux répondre aux exigences élevées de confort, l’Audi A8 ´03 a été dotée d’une nouvelle boîte automatique à 6 rapports capable de traiter, avec max. 600 Nm, un couple élevé du moteur. Deux variantes de puissance sont proposées: – 420 Nm pour les moteurs V8 5 soupapes de 4,2 l ou de 3,7 l et – 600 Nm pour les moteurs V8 TDI de 4,0 l et W12 de 6,0 lLa conception et le fonctionnement de la boîte 09E sont décrits dans les Programmes autodidactiques 283 (partie 1) et 284 (partie 2).SSP282_043Caractéristiques techniques Désignation: Désignation usine: Désignation usine ZF: Type de BV: 09E AL 600-6Q 6HP-26 A61 boîte à engrenages planétaires 6 rapports, à commande électrohydraulique avec convertisseur de couple hydrodynamique et embrayage à prise directe à régulation du glissement via mécatronique (intégration de l’appareil de commande hydraulique et de la commande électronique en une unité) Couple max. transmissible:420 Nm pour moteurs V8 5 soup. de 4,2 l/3,7 l 600 Nm pour moteurs V8 TDI de 4,0 l/W12 de 6,0 lRépartition du couple transm. AV/AR: 50/50 Capacité totale d’huile de boîte: Capacité de vidange d’huile de boîte: Poids total: 10,4 litres d’ATF 10 litres d’ATF env. 138 kg (variante 420 Nm) env. 142 kg (variante 600 Nm)45Commande:BVParticularités de la boîte automatique 09E (AL 600-6Q) La boîte à engrenages planétaires à 6 rapports reprend le concept de M. Lepelletier. Ce concept de train épicycloïdal se caractérise par un étagement harmonieux des rapports et la réalisation de six rapports de marche avant et d’un rapport de marche arrière avec seulement cinq éléments de commande.SSP282_044Cette BV est dotée d’une nouvelle pompe à huile à engrenage intérieur se caractérisant par une réduction du volume de refoulement et des fuites. Une optimisation de l’alimentation en huile, réduisant les fuites, a été réalisée au niveau de la commande hydraulique. La fonction de “découplage à l’arrêt” réduit la puissance du moteur à l’arrêt du moteur, avec un rapport engagé, par coupure de la transmission de la force.L’une des particularités de la boîte automatique est indéniablement l’implantation du différentiel du train avant (arbre à bride) en amont du convertisseur de couple. L’écart entre l’arbre à bride et la bride du moteur a été réduit à 61 mm (01L = 164 mm).SSP282_04546La mécatronique intégrée dans le carter de boîte constitue une nouveauté. Elle intègre l’appareil de commande hydraulique, les capteurs et actionneurs, l’appareil de commande électronique de boîte en une unité harmonisée.L’échange d’informations avec la périphérie du véhicule est essentiellement réalisée via le CAN Propulsion. Les interfaces avec la périphérie du véhicule ont ainsi pu être réduites à un minimum (11 broches), ce qui influe positivement sur la sécurité en service.SSP282_04647BVLa commande des vitesses de la nouvelle Audi A8 ´03 présente des nouveautés intéressantes en ce qui concerne les fonctions suivantes: – – – – – cinématique de la commande des vitesses blocage du retrait de la clé de contact blocage de levier sélecteur déverrouillage d’urgence du levier sélecteur cinématique du levier sélecteur/touche de blocage Cinématique du levier sélecteur/Touche Afin d’éviter le passage involontaire du levier sélecteur en position “S”, la cinématique du levier sélecteur a été modifiée: le passage à la position “S” requiert maintenant l’actionnement de la touche située dans le pommeau du levier. En vue de réduire la force d’actionnement de la touche, une petite boîte de démultiplication est logée dans le pommeau du levier. La commande de la tige de blocage a lieu par pression, la cinématique et le montage du pommeau du levier ayant également été modifiés (cf. Manuel de réparation).Blocage du retrait de la clé de contact Les fonctions de blocage du retrait de la clé de contact et de blocage de levier sélecteur (Shiftlock) ont été entièrement modifiées. En raison de la nouvelle commande d’autorisation d’accès et de démarrage E415, la liaison mécanique de la commande des vitesses à la serrure de contact (câble de blocage) a été supprimée.Déverrouillage d’urgence du levier sélecteur En raison de cette modification de la fonction, le levier sélecteur reste en bloqué en position “P” en cas de défauts de fonctionnement ou de défaillance de l’alimentation en tension (batterie déchargée p. ex.). Pour pouvoir dans un tel cas déplacer le véhicule (remorquage p. ex.), un déverrouillage d’urgence du levier sélecteur a été prévu.SSP282_048 48SSP282_049ChâssisTrain AVL’essieu arrière à quatre bras bien connu équipe également l’Audi A8 ´03. La principale nouveauté en est la suspension pneumatique, alliée aux amortisseurs à commande électronique (cf. chapitre Suspension pneumatique). En raison des modifications de géométrie et de cinématique par rapport au véhicule prédécesseur, de la suspension pneumatique et de la réduction de poids réalisée, tous les composants du train sont des nouveautés.Particularités du train AV – – – – – Berceau Cadre auxiliaire Barre stabilisatrice Carter de roulement de roue Roulement de roue avec détection de la vitesse de rotation de roue – Palier de fixation pour logement de l’unité d’amortisseurLa conception et le fonctionnement du train AV sont décrits dans le Programme autodidactique 285.SSP282_050 49ChâssisTrain ARLe train AR est un perfectionnement de En raison des modifications de géométrie et l’essieu à bras superposés inégaux de l’Audi A8 de cinématique par rapport au véhicule prédécesseur, de la suspension pneumatique de la génération précédente. et de la réduction de poids réalisée, tous les composants du train sont des nouveautés. Particularités du train AR – Mise en oeuvre de la suspension pneumatique en liaison avec un amortissement à commande électronique – Cadre auxiliaire en aluminium constituant une mesure de réduction du poids – Couplage de la barre stabilisatrice aux bras superposés inégaux – Utilisation d’une barre de direction plus courte en vue de réduire la variation de pincement par compression et débattement de ressort – Liaison support de roue-barre de direction par pivots sphériques en vue de réduire le taux de débattement secondaire – Utilisation de silentblocs fendus dans le bras superposé supérieur et dans la liaison entre bras superposés inégaux et cadre auxiliaireLa conception et le fonctionnement du train AR sont décrits dans le Programme autodidactique 285.50SSP282_051Suspension pneumatique à 4 paliersL’Audi A8 ´03 inaugure un nouveau système, tant sur le plan technique que sur celui des fonctions. Les principales différences par rapport au dispositif dont est dotée l’allroad quattro® sont: Régulation CDC et non plus PDC de l’amortissement L’état de marche momentané est pris en compte par la régulation. Les mouvements des roues (masses non suspendues) et les mouvements de la carrosserie (masses suspendues) sont enregistrés. Les trois programmes (modes) sélectionnables autorisent diverses caractéristiques d’amortissement. Le réglage est indépendant pour chaque amortisseur. Une sécurité de conduite et un confort optimaux sont ainsi garantis quel que soit le mode réglé (confortable ou sportif). On entend par “mode” une combinaison harmonisée entre programme de correction d’assiette et cartographie d’amortissement.Concept de commandeL’intégration dans la MMI facilite la commande, logique et d’un apprentissage aisé.Augmentation du nombre de capteurs Trois capteurs d’accélération sont chargés de la saisie des mouvements de carrosserie.SSP282_052Ressorts pneumatiques à guidage extérieur Le ressort pneumatique remplace non seulement le ressort acier, mais présente d’énormes avantages par rapport à ce dernier (cf. programme autodidactique 242). La nouvelle exécution à guidage externe du ressort pneumatique avec cylindre aluminium permet de réduire l’épaisseur de paroi du soufflet. Cela se traduit par un comportement en réponse encore plus sensible en cas d’irrégularités du sol.SSP282_053 51ChâssisSynoptique du systèmeAppareil de commande avec unité d’affichage dans porteinstruments J285 Unité d’affichage pour information AV J685 Transmetteurs d’accélération du train ARJambes de force pneumatiques train ARAppareil de commande du correcteur d’assietteAccumulateur de pressionJambes de force pneumatiques train AVSSP282_054Transmetteurs d’assiette train ARTransmetteurs d’assiette train AV CompresseurBloc d’électrovannesTransmetteurs d’accélération du train AVLa conception et le fonctionnement de la suspension pneumatique à 4 paliers sont décrits dans le Programme autodidactique 292.52Frein de stationnement électriqueLe serrage mécanique des garnitures de frein est assuré par un entraînement à vis. L’engrenage et le moteur sont bridés sur l’étrier de frein. Pour la réalisation de la fonction de frein de parking, on requiert une démultiplication de la rotation du moteur d’entraînement en vue de l’obtention de très faibles courses du piston de frein. Cela est obtenu par utilisation d’un engrenage à disque en nutation combiné à l’entraînement à vis. La fonction de freinage d’urgence est induite via la touche du frein de stationnement et transmise aux quatre roues par le système de freinage hydraulique.Etrier de frein Piston de freinLes fonctions du frein de stationnement électrique sont: – fonction de frein de parking – fonction de freinage d’urgence – fonction de retenue lors d’un démarrage en côte – indication d’usure des garnitures de frein La conception et le fonctionnement du frein de stationnement électrique sont décrits dans le Programme autodidactique 285.Moteur électriqueConnecteur électriqueCourroie crantéeEngrenage à disque en nutationVisSSP282_055Disque de frein53ChâssisACC (Adaptive Cruise Control)L’adaptive cruise control est un nouveau système d’assistance à la conduite, dont les fonctions ont été largement étendues par rapport au régulateur de vitesse classique. Cela se traduit par une augmentation sensible du confort pour le conducteur, qui n’a plus besoin d’actionner en permanence les pédales de frein et d’accélérateur. Les limitations de vitesse et distances de sécurité sont respectées en toute sécurité. Il s’ensuit une harmonisation du flux du trafic.SSP282_057Adaptive Cruise Control (ACC) - Synoptique La fonction de base de l’adaptive cruise control consiste à garantir le maintien d’une distance, paramétrable par le conducteur, par rapport au véhicule qui précède. L’adaptive cruise control, ou régulateur de distance, est donc un régulateur de vitesse perfectionné. Un capteur radar détermine la distance et la vitesse du véhicule circulant devant. Si cette distance est supérieure à la distance paramétrée, le véhicule accélère jusqu’à atteindre la vitesse de consigne souhaitée par le conducteur. Si la distance est inférieure à la distance définie, il y a décélération du véhicule par réduction de puissance, passage de rapports et, si nécessaire, intervention de freinage. Pour des raisons de confort, la décélération par freinage maximale réalisable se monte à environ 25 % de la décélération obtenue avec le système de freinage (freinage à fond). La régulation a pour objectif de délester le conducteur et contribue ainsi indirectement à l’augmentation de la sécurité routière. Dans certaines conditions de circulation, un actionnement actif du frein par le conducteur reste indispensable.54ACC - Limites du système – L’adaptive cruise control est un système d’assistance à la conduite et non pas un système de sécurité! – Il ne s’agit pas d’un système de conduite autonome! – L’ACC autorise une régulation dans une plage de 30 - 200 km/h. – L’ACC ne réagit pas en présence d’objets immobiles. – Le fonctionnement de la technologie radar se détériore dans des conditions de pluie, bruine et neige fondue. – Dans le cas de faibles rayons de courbe, le fonctionnement peut être restreint du fait de la réduction de la plage de vision du radar.Capteur radar Le montage et le réglage s’effectuent à l’aide d’une plaque d’adaptation implantée sur un support vissé au centre de la traverse de parechocs. Pour de plus amples informations, prière de consulter le Manuel de réparation. Architecture Le capteur et l’appareil de commande sont logés dans un boîtier commun – l’appareil de commande de régulation de distance J428. En cas de défaut de l’appareil de commande, i