Service.Programme autodidactique 266Moteur TDI de 2,8 l avec système d’injection Common RailConception et fonctionnementSystème d’injection Common RailLes exigences actuelles et futures s’adressant aux systèmes de propulsion modernes sont essentiellement conditionnées par le souci de préservation de l’environnement et l’économie. Ces exigences prennent de plus en plus d’importance vu la proportion croissante de véhicules diesel. Avec les systèmes à régulation mécanique utilisés jusqu’à présent, les exigences de réduction de la consommation, de dépollution des gaz d’échappement et de silence de fonctionnement du moteur ne pouvaient être remplies que dans certaines conditions. On requiert pour cela de très hautes pressions d’injection, des cycles d’injection précis ainsi qu’un débit d’injection dosé avec une grande exactitude.266_059Ces exigences sont satisfaites par le système d’injection Common Rail, qui équipe le moteur TDI de 2,8 l du LT2 VW. Vous trouverez dans ce Programme autodidactique une description du système et des modifications qu’il a fallu apporter au moteur de base.NOUVEAUAttention NotaLe programme autodidactique vous informe sur la conception et le fonctionnement des innovations techniques! Les contenus ne sont pas réactualisés.2Pour les instructions de contrôle, de réglage et de réparation, veuillez vous reporter à la documentation Service après-vente prévue à cet effet.SommaireIntroduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4Mécanique moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Système d’injection Common Rail . . . . . . . . . . . . . . . 15Gestion du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32Fonctions supplémentaires. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50Contrôle des connaissances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .543IntroductionLe moteur turbodiesel de 2,8 l à pompe d’injection distributrice (lettres-repères du moteur AGK/ATA) est maintenant doté d’un système d’injection Common Rail moderne. Cela a nécessité quelques modifications et adaptations sur le moteur. Ce moteur porte les lettres-repères AUH.266_033Les personnes porteuses d’un stimulateur cardiaque sont priées de ne pas se pencher au-dessus du compartiment-moteur avec le moteur tournant, étant donné que les injecteurs sont pilotés à une fréquence de 100 Hz.4Caractéristiques techniquesLettres-repères du moteur TypeAUHMoteur diesel à quatre cylindres en ligne suralimenté par turbocompresseurCylindrée Puissance maximale2798 cm3 Diagramme de puissance et de couple 116 kW (158 ch) à 3500 tr/min 93 mm400 100 500 125Alésage Course Rapport de compression Couple maximal103 mm 18,5 : 1300 75331 Nm à 1800 … 3000 tr/min Injection directe par système d’injection Common Rail avec pompe à haute pression Bosch CP 3.3 Turbocompresseur variable à refroidissement de l’air de suralimentation Gazole de CN 49 min. ou EMC (ester méthylique de colza = biogazole) EU 3Puissance [kW]200 50Couple [Nm]Gestion du moteur10025Système de suralimentation Carburant01000200030004000Régime [tr/min]266_003Norme de dépollution5Mécanique moteurModifications par rapport au moteur TDI de 2,8 l (AGK/ATA) L’équipement du moteur avec un système d’injection Common Rail a nécessité des modifications et adaptations sur l’ancien moteur. Les principales modifications sont:Distribution du carburant via une rampe (rail)Turbocompresseur variableCommande par courroie optimisée6Flasque intermédiaire entre collecteur d’admission et culasseCommande de la distribution adaptée avec pignons modifiésPompe à haute pression du système d’injection Common Rail266_087Pompe hydraulique et pompe à dépression regroupées en une unité commune7Mécanique moteurOrganes de distributionL’entraînement de l’arbre à cames est assuré via des pignons intermédiaires par le vilebrequin. La pompe de liquide de refroidissement, la pompe à haute pression du système Common Rail et la pompe tandem (pompe hydraulique et pompe à dépression) sont également commandées par des pignons intermédiaires. Tous les pignons sont à denture oblique de 3o. Cela se traduit, en comparaison de l’ancien moteur (denture oblique de 15o) par une nette réduction des forces axiales engendrées.Pignon d’arbre à cames Levier de réglagePignon intermédiaire (pour l’entraînement de l’arbre à cames) Pompe à haute pression pour système d’injection Common RailPignon intermédiaire d’arbre à camesPompe de liquide de refroidissementPompe tandem (pompes hydraulique et à dépression)Pignon intermédiaire vers vilebrequin Carter des engrenagesPignon intermédiaire Pignon de vilebrequin266_034Le cylindre 1 se trouve côté volantmoteur, qui est le côté de commande du moteur.8Réglage du jeu d’entre-dents Le jeu d’entre-dents du pignon intermédiaire d’arbre à cames est réglable. Sur tous les autres pignons, il est uniquement possible de contrôler le jeu d’entre-dents.Levier de réglagePignon d’arbre à camesVis du levier de réglagePignon intermédiaire d’arbre à camesPignon intermédiaire (pour entraînement de l’arbre à cames)266_068Lorsqu’un contrôle du jeu d’entre-dents est nécessaire, il faut d’abord contrôler le jeu d’entre-dents entre le pignon intermédiaire (pour entraînement de l’arbre à cames) et le pignon intermédiaire d’arbre à cames. On peut alors passer au contrôle du jeu d’entredents entre le pignon intermédiaire d’arbre à cames et le pignon d’arbre à cames.Pour le réglage, il faut tout d’abord desserrer la vis du levier de réglage (sans la dévisser complètement!). Il est alors possible de régler le jeu d’entre-dents en décalant latéralement le levier de réglage (flèche). Après avoir effectué le réglage, resserrer la vis du levier de réglage.L’ordre précis des opérations et les valeurs de réglage permettant de contrôler et de régler le jeu d’entredents figurent dans le Manuel de réparation. 9Mécanique moteurPompe tandemEn raison du nombre croissant d’organes auxiliaires des moteurs, les organes de distribution et commandes par courroie prennent de plus en plus d’ampleur. C’est la raison pour laquelle, sur le moteur de 2,8 l à système d’injection Common Rail, la pompe à dépression et la pompe hydraulique de direction assistée ont été regroupées en un composant.Pompe à dépressionPompe hydraulique de direction assistée266_041La pompe à dépression et la pompe hydraulique de direction assistée sont logées dans un carter commun. Cette unité vissée sur le flasque intermédiaire des engrenages est appelée pompe tandem.L’entraînement des deux pompes est assuré par un arbre commun entraîné quant à lui par les organes de distribution du moteur.10Pompe hydraulique de direction assistée A l’avant de la pompe tandem (directement derrière le pignon d’entraînement) se trouve la pompe hydraulique assurant l’alimentation en huile sous pression de la direction assistée.Pompe hydraulique de direction assistéeArchitecture La pompe est constituée par un piston rotatif à dix coulisseaux. Le piston rotatif se trouve sur l’arbre d’entraînement de la pompe. Il tourne avec les coulisseaux dans une chambre de pression. La partie avant du carter de pompe est dotée d’orifices d’alimentation et de retour reliés par des canaux aux raccords correspondants.266_043Piston rotatifPalierPignon d’entraînementFonctionnement L’huile parvient par un orifice d’alimentation à l’intérieur de la pompe et est acheminée par des canaux au piston rotatif. Les coulisseaux forment en raison de leur déplacement des chambres hermétiques de pression. La taille de ces chambres varie au cours d’une rotation. Lorsque le volume d’une chambre augmente, une dépression s’établit dans la chambre et l’huile est aspirée. L’huile est ensuite acheminée au côté pression. Là, le volume de la chambre diminue en raison de la forme de la pompe. Une pression s’établit alors à l’intérieur de la chambre. L’huile sous pression peut quitter la chambre considérée en direction du raccord de pression après avoir atteint les orifices de sortie.Raccord d’admissionRaccord de pression266_044Piston rotatif et coulisseauxRaccord d’admissionOrifice d’alimentation266_046Raccord de pression11Mécanique moteurPompe à dépression La partie arrière de la pompe tandem est constituée par la pompe à dépression. Elle génère la dépression nécessaire au servofrein et à la gestion des fonctions du moteur.Pompe à dépressionArchitecture La pompe à dépression se compose d’un rotor désaxé et d’une ailette. L’ailette, en matière plastique, est mobile. La lubrification de l’arbre de pompe est assurée par un raccord d’huile sous pression du circuit d’huile du moteur.Vanne266_042Raccord de dépression Raccord de lubrificationFonctionnement La rotation du rotor et la poussée de l’ailette entraînent la formation de deux chambres de volume différent. Lors de l’agrandissement d’une chambre, il y a augmentation de son volume - l’espace se remplit d’air. Au fur et à mesure du déplacement du rotor, la chambre est fermée par l’ailette et l’espace est rétréci. Il s’ensuit une compression de l’air d’admission. Cet air est évacué par une vanne dans le cartermoteur. Simultanément, une nouvelle chambre se forme au niveau du raccord de dépression. L’huile de lubrification devenue inutile est évacuée avec l’air dans le carter-moteur.Rotor Ajutage avec ailette d’évacuation (mélange air/huile) Ailette266_045Raccord de lubrificationRaccord de dépressionChambres 1 et 2Rotor266_04712Flasque intermédiaireEn vue de créer un emplacement de montage suffisant pour l’accumulateur haute pression du système d’injection Common Rail, il a été nécessaire de monter un flasque intermédiaire entre la culasse et le collecteur d’admission. Le flasque intermédiaire et le collecteur d’admission sont reliés par des vis communes à la culasse.Collecteur d’admissionL’étanchement est assuré côté moteur par du produit de scellement “Loctite 5182” et en direction du collecteur d’admission par un joint en matière souple.Flasque intermédiaireSurface d’étanchéité vers culasse (Loctite)Joint en matière souple266_048Commande par courroieUne autre nouveauté concerne la commande par courroie du moteur. En raison du grand nombre d’organes auxiliaires, la fiabilité de la commande par courroie revêt une importance primordiale. C’est pourquoi les tendeurs de courroie hydraulique utilisés jusqu’à présent ont été remplacés par de nouveaux tendeurs à ressort/friction. Cette mesure a permis d’optimiser la fiabilité et la longévité de la commande par courroie.Galet intermédiaireTendeur à ressort/frictionAlternateur Pignon de ventilateur266_081Amortisseur de vibrations sur vilebrequin13Mécanique moteurTurbocompresseur à géométrie variableUne autre nouveauté du moteur TDI de 2,8 l à système d’injection Common Rail est le turbocompresseur à gaz d’échappement à turbine à géométrie variable. L’avantage d’un turbocompresseur à gaz d’échappement à turbine à géométrie variable tient surtout au fait qu’il est possible de réaliser une pression de suralimentation optimale sur toute la plage de régime et donc d’améliorer la combustion. De plus, la pression des gaz d’échappement est réduite dans les plages de régime élevé et de meilleures performances sont réalisables à bas régimes. Le moteur est par conséquent moins polluant et consomme moins que son prédécesseur. Les ailettes réglables disposées tout autour de la roue de turbine dirigent en permanence la totalité du flux de gaz d’échappement via la turbine. La mobilité des ailettes permet d’agir sur l’orientation et la vitesse et du flux. Le réglage des ailettes est assuré par une tringlerie de commande via une capsule de dépression. Cette capsule de dépression est pilotée par l’électrovanne de limitation de pression de suralimentation N75.266_060La conception et le fonctionnement en sont décrits dans le Programme autodidactique 190 “Turbocompresseur à géométrie variable”.Disque d’entraînement Raccord à la capsule de dépression AiletteRoue de turbine266_063Tringlerie de commande14Système d’injection Common RailGénéralitésLe système d’injection Common Rail est un système d’injection haute pression mis au point pour les moteurs diesel. On parle également de système d’injection à accumulateur. “Common Rail” signifie “rampe commune” et désigne un accumulateur haute pression de carburant commun à tous les injecteurs. La génération de pression et l’injection sont, sur le système d’injection Common Rail, distinctes. Une pompe à haute pression distincte génère la haute pression nécessaire à l’injection. Celle-ci est stockée dans l’accumulateur haute pression et mise à disposition des injecteurs via des conduites d’injection courtes. Les avantages du système d’injection Common Rail sont: – la pression d’injection pouvant être pratiquement sélectionnée librement dans la cartographie – l’offre élevée de pression d’injection à bas régimes et dans la plage de charge partielle – le début d’injection flexible avec pré-injection et injection principale.InjecteursTransmetteur de pression du carburant G247Limiteur de pressionAccumulateur de carburant haute pression (rail) Vanne de régulation de pression de carburant N276Pompe à haute pressionZone haute pression Zone basse pressionPompe à engrenage266_05015Système d’injection Common RailSystème d’alimentationLe système d’alimentation se subdivise en deux zones: – la zone basse pression avec la pompe à carburant logée dans le réservoir à carburant, le réservoir de carburant de compensation, le filtre à carburant et la pompe à engrenage et ... – la zone haute pression avec la pompe à haute pression, l’accumulateur haute pression (rail), les injecteurs et le limiteur de pression.AlimentationPompe à engrenage Vanne de régulation de pression du carburant N276 Pompe à haute pression Réservoir de carburant de compensation Retour Chauffage de filtre à carburant Clapet antiretourZone haute pression Zone basse pression Filtre à carburantRéservoir à carburant Pompe à carburant16Dans la zone basse pression, le carburant est refoulé par la pompe à carburant et la pompe à engrenage depuis le réservoir à carburant jusqu’à la pompe à haute pression, en passant par le réservoir à carburant de compensation et en traversant le filtre à carburant.La haute pression du carburant nécessaire à l’injection est générée au niveau de la pompe et stockée dans un accumulateur haute pression (rail). Partant du réservoir haute pression, le carburant arrive aux injecteurs, qui l’injectent dans les chambres de combustion.RetourTransmetteur de pression du carburant G247Accumulateur haute pression (rail)Limiteur de pression266_025Injecteur 4Injecteur 3Injecteur 2Injecteur 117Système d’injection Common RailRefoulement du carburantPompe à carburant G6 La pompe à carburant est logée dans le réservoir à carburant. Elle joue le rôle de pompe de préalimentation et fournit à tous les états de marche suffisamment de carburant à la pompe à engrenage intégrée dans la pompe à haute pression.Alimentation RetourFonctionnement Lorsque l’on met le contact d’allumage, la pompe à carburant est pilotée par le relais de pompe à carburant de l’appareil de commande d’injection directe diesel. La pompe tourne durant environ 3 secondes et établit une pression de préalimentation. Dès que le moteur tourne, la pompe refoule en permanence du carburant dans la zone basse pression. La pompe à carburant aspire, via un filtre, le carburant du réservoir. La quantité refoulée se subdivise dans le couvercle de pompe. Une partie du carburant est envoyée à l’alimentation vers la pompe à engrenage, l’autre sert à l’entraînement de la pompe aspirante. La pompe aspirante aspire le carburant dans le réservoir à carburant et le refoule vers le réservoir de la pompe à carburant.266_102Réservoir à carburantPompe aspiranteRéservoir de pompe aspirante18Réservoir de carburant de compensation Le carburant refoulé par la pompe à carburant est acheminé dans le réservoir de carburant de compensation. De là, il parvient à la pompe à engrenage. Le rôle du réservoir à carburant de compensation est de maintenir la pression du carburant en amont de la pompe à engrenage pratiquement identique à tous les états de marche.Pièce en TRéservoir de carburant de compensation266_090Fonctionnement Le carburant refoulé par la pompe à carburant est envoyé au réservoir de carburant de compensation. De là, il parvient à la pompe à engrenage. Afin de compenser les variations de pression, le carburant excédentaire dans le réservoir de carburant de compensation est réacheminé au retour du carburant par une pièce en T. Dans la pièce en T, le carburant revenant du moteur se mélange au carburant du retour du réservoir de carburant de compensation. Le carburant retournant au réservoir est alors refroidi.Retourvers pompe à engrenageCarburant de la pompe à carburant266_09919Système d’injection Common RailFiltre à carburant à chauffage électrique Le filtre à carburant est équipé d’un chauffage électrique. Ce chauffage est mis en circuit par le relais de chauffage de filtre à carburant. Il réchauffe le carburant dans le conduite d’alimentation. Cela évite le colmatage du filtre à carburant par des cristaux de paraffine à basses températures extérieures.Chauffage électrique266_097Schéma électriqueLégende:30 15 30 15SJ686 - Relais de chauffage de filtre à carburant Z57 - Chauffage de filtre à carburantJ686Z573131266_08920Pompe à engrenage La pompe à engrenage est une pompe de préalimentation purement mécanique. Elle augmente la pression du carburant fourni par la pompe à carburant G6 en vue d’assurer l’alimentation en carburant de la pompe à haute pression à tous les états de marche. La pompe à engrenage est directement montée sur la pompe à haute pression. Les deux pompes sont entraînées par un arbre commun.266_057Pompe à engrenagePompe à haute pressionArchitecture Le carter de la pompe à engrenage renferme deux pignons tournant en sens opposé. Un pignon est entraîné par l’arbre d’entraînement. Fonctionnement Lorsque les pignons tournent, du carburant est entraîné par les entre-dents et refoulé le long de la paroi interne de la pompe en direction du côté pression. De là, il est acheminé au carter de pompe de la pompe à haute pression. L’entrée en prise des dents des deux pignons évite le reflux du carburant.Côté admission Carter de pompe266_007Pignon d’entraînementCôté pression21Système d’injection Common RailZone haute pressionPompe à haute pression Son rôle est de générer la pression du carburant nécessaire à l’injection haute pression. La haute pression est générée par trois pistons de pompe disposés en étoile selon un angle de 120o. La pompe à haute pression est vissée sur le flasque intermédiaire des organes de distribution et est entraînée via des pignons intermédiaires par le vilebrequin. La pompe à haute pression supporte également la pompe à engrenage et la vanne de régulation de pression de carburant.Pompe à engrenage Pompe à haute pression266_051Vanne de régulation de pression du carburantPiston de pompeRaccord de retour Raccord haute pressionRessort de pressionRaccord de préalimentation Vanne de régulation de pression de carburant N276Arbre d’entraînementManchon coulissant266_008Carter de pompe Disque à cames22Fonctionnement Sur l’arbre d’entraînement de la pompe à haute pression se trouve une came à excentrique. Elle est entraînée par l’arbre d’entraînement et imprime via le disque à cames des mouvements de montée et de descente aux pistons de pompe des trois éléments de pompage.Valve d’admissionAlimentation en carburant depuis la pompe à engrenageChambre de compressionRessort de pressionPiston de pompeCourse d’admission La montée du piston de pompe provoque une augmentation de volume de la chambre de compression. Le carburant descend dans la chambre de combustion. La pression de la pompe à engrenage permet le refoulement du carburant via la valve d’admission dans la chambre de compression.Disque à camesCame à excentrique266_029Arbre d’entraînement Zone haute pressionCourse de refoulement Dès que le piston de pompe commence à monter, la pression augmente dans la chambre de compression. Le disque de la valve d’admission est repoussé vers le haut et ferme la chambre de compression. L’établissement de la pression se poursuit en raison du déplacement du piston vers le haut. Dès que la pression du carburant dans la chambre de compression dépasse la pression de la zone haute pression, la valve d’échappement s’ouvre et le carburant arrive dans la zone haute pression.DisqueValve d’échappementChambre de compressionPiston de pompe266_03023Système d’injection Common RailPassage du carburant dans la pompe à haute pression Le carburant arrive d’abord par la préalimentation à l’intérieur de la pompe. Il est ensuite acheminé par des canaux à la pompe à engrenage. Depuis le côté pression de la pompe à engrenage, le carburant est refoulé en direction de la vanne de régulation de pression de carburant. Suivant le pilotage électrique (rapport d’impulsions) de l’électrovanne, une partie du carburant est envoyée aux éléments de pompage. L’autre partie du carburant est refoulée dans le retour.Raccord haute pressionDans l’élément de pompage, il y a génération de la pression du carburant pour l’injection haute pression. La valve d’échappement de l’élément de pompage s’ouvre et le carburant peut s’échapper en direction du raccord haute pression. Du raccord haute pression, le carburant est envoyé à l’accumulateur haute pression (rail) par une conduite de pression.RetourPréalimentationPignon d’entraînementPompe à engrenageVanne de régulation de pression de carburantValve d’échappementElément de pompage266_06924Accumulateur haute pression (rail) L’accumulateur haute pression est un tube en acier forgé. Son rôle est de stocker sous haute pression le carburant requis pour l’injection pour tous les cylindres. Il sert en outre, par son volume important, à compenser les variations de pression imputables au refoulement de la pompe à haute pression et aux injections. Architecture Sur l’accumulateur de pression se trouvent le raccord d’alimentation en carburant de la pompe à haute pression, les raccords vers les injecteurs, le retour au réservoir de carburant, le limiteur de pression et le transmetteur de pression du carburant.Fonctionnement Le carburant se trouvant dans l’accumulateur haute pression est constamment sous haute pression. Lorsque du carburant est prélevé dans l’accumulateur de pression pour l’injection, la pression dans l’accumulateur reste pratiquement constante en raison de son important volume de stockage. Les variations de pression dues à l’alimentation par impulsions de l’accumulateur haute pression via la pompe à haute pression sont également compensées.Injecteur 4Injecteur 3Injecteur 2Injecteur 1Limiteur de pressionRetour au réservoir de carburantRaccord vers injecteurTransmetteur de pression du carburant G247Accumulateur haute pression (rail)Arrivée de la pompe à haute pression266_03625Système d’injection Common RailLimiteur de pression Le limiteur de pression est monté directement sur l’accumulateur de pression. Son rôle est de limiter la pression maximale dans l’accumulateur haute pression et de donc de protéger ce dernier de la surcharge.Limiteur de pression266_036aSi la pression à l’intérieur de l’accumulateur de pression dépasse la valeur maximale de 1450 bars, le limiteur de pression s’ouvre et le carburant excédentaire est acheminé à la conduite de retour. A titre de comparaison: 1450 bars correspondent approximativement au poids d’un véhicule de classe moyenne exerçant une pression sur un centimètre carré de surface.26Architecture Le limiteur de pression est un composant purement mécanique. La liaison avec l’accumulateur de pression est réalisée par un filetage. A l’intérieur se trouve une valve dotée d’orifices maintenue en position par un ressort de pression.Limiteur ferméRaccord haute pressionRessort de pression266_026LimiteurFonctionnement Lorsque la pression du carburant dans l’accumulateur de pression dépasse 1450 bars, le limiteur s’ouvre. Du carburant peut alors s’échapper de l’accumulateur haute pression et être ramené au retour en passant par les orifices. La pression dans l’accumulateur haute pression chute.Limiteur fermé Butée Ressort de pression RetourOrifices266_02727Système d’injection Common RailInjectionLe carburant est injecté dans les chambres de combustion par des injecteurs à pilotage électromagnétique. En vue d’une combustion aussi efficace que possible, l’injection se subdivise en deux phases: préinjection et injection principale. Préinjection Avant que le piston n’arrive à son point mort haut, une petite quantité de carburant est déjà injectée dans la chambre de combustion considérée. Cela provoque une augmentation de la température et de la pression dans la chambre de combustion. Il s’ensuit une réduction du retard à l’allumage de l’injection principale et une diminution de l’augmentation et des pointes de pression. Les avantages de la préinjection sont: – faibles bruits de combustion – réduction des polluants dans les gaz d’échappement Pour cela, les injecteurs sont pilotés, une fois en vue de la préinjection et une fois en vue de l’injection principale, par l’appareil de commande d’injection directe diesel.Injection principale A l’issue de la précombustion, la quantité nécessaire à l’injection principale est injectée dans la chambre de combustion après une brève pause. La valeur de la pression d’injection reste pratiquement constante durant toute l’injection.Différence de courbe de pression d’une combustion avec et sans préinjectionPression de combustionCourbe de pression avec préinjection Temps Courbe de pression sans préinjection Préinjection Levée de l’aiguille avec préinjection Point mort haut du piston266_017Injection principalePause d’injection28Levée de l’aiguilleInjecteurs Les injecteurs sont montés dans la culasse. Leur rôle est l’injection de carburant dans les chambres de combustion, avec un débit correct et au moment précis où cela doit avoir lieu. Ils sont pour cela pilotés par l’appareil de commande du système d’injection directe diesel.Induit d’électrovanne ElectrovanneArchitectureRetour du carburant au réservoirConnexion électriquePosition de repos En position de repos, l’injecteur est fermé. L’électrovanne n’est pas pilotée. L’induit de l’électrovanne est repoussé dans son siège par la force du ressort de l’électrovanne. L’aiguille d’injecteur est fermée par la haute pression du carburant du fait du rapport de surfaces de pression plus important entre surface du piston de commande et aiguille d’injecteur.Etranglement de sortieRaccord haute pressionChambre de commande d’injecteurEtranglement d’arrivéeTige de commande d’injecteurRessort d’injecteurAiguille d’injecteurUne coupure du câble électrique allant à un injecteur ou une électrovanne provoque l’arrêt du moteur.Injecteur266_013Haute pression Pression de retour29Système d’injection Common RailFonctionnement Début d’injection Le début d’injection est amorcé par l’appareil de commande de système d’injection directe diesel. Il pilote pour cela l’électrovanne. Dès que la force de l’aimant dépasse la force de fermeture du ressort d’électrovanne, l’induit de l’électrovanne se déplace vers le haut et ouvre l’étranglement de sortie.Ressort d’électrovanneInduit d’électrovanneEtranglement de sortie Etranglement d’arrivée Chambre de commande de la vanneEtranglement de sortieChambre de commande de la vanneEtranglement d’arrivée Tige de commande d’injecteurTige de commande d’injecteurLe carburant se trouvant dans la chambre de commande de la vanne s’écoule via l’étranglement de sortie dans le retour. L’étranglement d’arrivée évite une compensation de pression trop rapide entre la zone haute pression du carburant et la chambre de commande de la vanne. La pression agissant sur la tige de commande d’injecteur est, à cet instant, inférieure à la haute pression du carburant agissant sur l’aiguille d’injecteur . L’aiguille d’injecteur se soulève et l’injection commence. 30Aiguille d’injecteur266_015Fin d’injection L’injection se termine lorsque l’électrovanne n’est plus pilotée par l’appareil de commande de système d’injection directe diesel. L’électrovanne n’est plus alimentée en courant. Le ressort de l’électrovanne repousse à nouveau l’induit de l’électrovanne dans le siège et ferme l’étranglement de sortie. Dans la chambre de commande de la vanne, la pression du carburant augmente jusqu’à atteindre la valeur régnant dans l’accumulateur haute pression. La pression dans la chambre de commande de la vanne redevient alors aussi élevée qu’au niveau de l’aiguille d’injecteur.Ressort d’électrovanneInduit d’électrovanneEtranglement de sortieChambre de commande de la vanneChambre de commande de la vanneRessort d’injecteurTige de commande d’injecteur Aiguille d’injecteur266_014Les pressions dans la zone haute pression du carburant et dans la chambre de commande de la vanne sont donc redevenues identiques. En raison de la pression superficielle plus élevée agissant sur la tige de commande, l’aiguille d’injecteur se ferme. L’injection est terminée et l’injecteur se trouve à nouveau en position de repos.31Gestion du moteurSynoptique du systèmeCapteursTransmetteur de régime-moteur G28Transmetteur de Hall G40Débitmètre d’air massique G70Transmetteur temp. liquide refroid. G62 Transmetteur altimétrique F96 Contacteur de feux stop F avec contacteur de pédale de frein F47Contacteur de pédale d’embrayage F36 Appareil de commande de système d’injection directe diesel J248 Accélérateur avec transmetteur de position de l’accélérateur G79 et contacteur de ralenti F60 Prise de diagnostic Transmetteur de pression du carburant G247 Transmetteur de pression de tubulure d’admission G71 avec transmetteur de température de tubulure d’admission G72Signaux d’entrée supplémentaires32ActionneursRelais de pompe à carburant J17 et pompe à carburant G6Relais des bougies de préchauffage J52 et bougies de préchauffage 1 - 4 Q6Electrovannes d’injecteur 1 - 4 N30, N31, N32, N33Electrovanne de limitation de pression de suralimentation N75Vanne de commutation de volet de tubulure d’admission N239Vanne de régulation de pression de carburant N276Témoin de temps de préchauffage K29Signaux d’entrée supplémentaires266_00233Gestion du moteurCapteursTransmetteur de régime-moteur G28 Le transmetteur de régime-moteur est un capteur inductif. Il est fixé sur le carter de commande. Le pignon transmetteur est implanté sur le vilebrequin, entre le volant-moteur et le pignon de commande. Un espace entre segments sur le pignon transmetteur sert de repère de référence au transmetteur. Exploitation du signal Le signal permet d’enregistrer le régime du moteur et la position exacte du vilebrequin. Cette information sert à l’appareil de commande de système d’injection directe diesel pour le calcul du moment d’injection et du débit d’injection. Répercussion en cas de défaillance du signal Le moteur ne peut pas tourner. Transmetteur de Hall G40 Le transmetteur de Hall est fixé dans le couvreculasse. Un segment denté sur l’arbre à cames lui sert de repère de référence. Le transmetteur sert à la détection de la position de l’arbre à cames. Exploitation du signal L’appareil de commande de système d’injection directe diesel a besoin de ce signal pour la détection de la position du premier cylindre au démarrage. Répercussion en cas de défaillance du signal Dans un premier temps, le moteur continue de tourner. Pour cela, l’appareil de commande de système d’injection directe diesel utilise le signal du transmetteur de régime-moteur G28. Un redémarrage du moteur n’est toutefois pas possible.266_018Espace entre segments266_019Repère de référence34Débitmètre d’air massique G70 Le débitmètre d’air massique à détection du reflux se trouve dans la tubulure d’admission et détermine la masse d’air d’admission. L’ouverture et la fermeture des vannes provoquent des reflux de la masse d’air d’admission dans la tubulure d’admission. Le débitmètre d’air massique à film chaud à détection du reflux détecte la masse d’air refluant et en tient compte pour le signal qu’il envoie à l’appareil de commande de système d’injection directe diesel. Exploitation du signal Les signaux sont exploités par l’appareil de commande de système d’injection directe diesel en vue du calcul du débit d’injection. Répercussion en cas de défaillance du signal En cas de défaut du signal du débitmètre d’air massique, l’appareil de commande de système d’injection directe diesel utilise une valeur de remplacement fixe. Transmetteur de température de liquide de refroidissement G62 Le transmetteur de température de liquide de refroidissement se trouve sur le raccord de liquide de refroidissement de la culasse. Le transmetteur informe l’appareil de commande de système d’injection directe diesel sur la température momentanée du liquide de refroidissement. Exploitation du signal L’appareil de commande de système d’injection directe diesel utilise la température du liquide de refroidissement comme valeur de correction pour le calcul du débit d’injection.266_074 266_073Répercussion en cas de défaillance du signal Si le signal fait défaut, l’appareil de commande de système d’injection directe diesel fait appel à une valeur de remplacement fixe.35Gestion du moteurContacteur de feux stop F et contacteur de pédale de frein F47 Le contacteur de feux stop et le contacteur de pédale de frein sont regroupés dans un composant sur le pédalier. Les contacteurs sont utilisés par l’appareil de commande de système d’injection directe diesel en vue de la détection de l’actionnement de la pédale de frein. Exploitation du signal Les deux contacteurs fournissent à l’appareil de commande de système d’injection directe diesel le signal “frein actionné”. Si le transmetteur de position de l’accélérateur est défectueux, la régulation est, pour des raisons de sécurité, coupée avec le frein actionné. Répercussion en cas de défaillance du signal En cas de défaillance de l’un des contacteurs, l’appareil de commande de système d’injection directe diesel réduit le débit de carburant. Le moteur a moins de puissance. Contacteur de pédale d’embrayage F36 Le contacteur de pédale d’embrayage est logé au niveau du pédalier et est actionné par la pédale d’embrayage. Il sert à la détection de l’actionnement de l’embrayage. Exploitation du signal Ce signal renseigne l’appareil de commande de système d’injection directe diesel sur les embrayages/débrayages. Lors d’un embrayage, le débit d’injection est brièvement réduit. Cela évite une secousse du moteur lors du passage du rapport. Répercussion en cas de défaillance du signal En cas de défaut du signal du contacteur de pédale d’embrayage, des à-coups dus à la charge peuvent se produire lors du passage d’un rapport. 36266_078266_076Transmetteur de position de l’accélérateur G79 avec contacteur de ralenti F60 Le transmetteur de position de l’accélérateur est logé dans le compartiment-moteur et est relié par une tringlerie à l’accélérateur. Le signal du transmetteur de position de l’accélérateur permet à l’appareil de commande de détecter la position de l’accélérateur. Le transmetteur abrite également le contacteur de ralenti. Exploitation du signal La position de l’accélérateur est une des principales grandeurs d’influence pour le calcul du débit d’injection. Le contacteur de ralenti signale à l’appareil de commande de système d’injection directe diesel si l’accélérateur est actionné. Répercussion en cas de défaillance du signal Sans signal, l’appareil de commande de système d’injection directe diesel ne peut pas reconnaître la position de l’accélérateur. Le moteur continue de tourner au régime de ralenti accéléré. Le conducteur peut se rendre à l’atelier le plus proche. Transmetteur altimétrique F96 Le transmetteur altimétrique est intégré dans l’appareil de commande de système d’injection directe diesel. Exploitation du signal Le transmetteur altimétrique signale à l’appareil de commande de système d’injection directe diesel la pression atmosphérique momentanée. Celle-ci dépend de l’altitude géographique. Ce signal induit une correction altimétrique pour la régulation de la pression de suralimentation. Répercussion en cas de défaillance du signal En altitude, des fumées noires se produisent. 37Transmetteur altimétrique266_077 266_071Gestion du moteurTransmetteur de pression du carburant G247 Le transmetteur de pression du carburant est monté sur l’accumulateur haute pression et détermine la pression momentanée du carburant dans la plage de haute pression.Fonctionnement La pression du carburant est transmise au capteur par le raccord haute pression. Le capteur est constitué par une membrane en acier avec des résistances extensibles métallisées sous vide. En cas de variations de pression, la flexion de la membrane entraîne la variation des résistances extensibles. L’électronique d’exploitation mémorise ce signal de résistance et le transmet comme signal de tension à l’appareil de commande de système d’injection directe diesel. La pression momentanée peut alors être calculée à l’aide d’une cartographie mémorisée. Exploitation du signal Le signal de tension joue pour l’appareil de commande de système d’injection directe diesel le rôle de grandeur d’influence pour la régulation de la pression du carburant dans la plage de haute pression. Répercussion en cas de défaillance du signal Le moteur ne peut pas tourner.266_058Connexion électriqueElectronique d’exploitationCapteurRaccord haute pression266_080Si le transmetteur de pression du carburant détecte une chute ou une augmentation importante de pression dans la plage de haute pression, le moteur est coupé pour raisons de sécurité.38Transmetteurs de pression de tubulure d’admission G71 et de température de tubulure d’admission G72 Les deux transmetteurs sont regroupés en un composant, qui se trouve dans la tubulure d’admission. Transmetteur de pression de tubulure d’admission G71 Il enregistre la pression momentanée dans la tubulure d’admission. Exploitation du signal L’appareil de commande de système d’injection directe diesel exploite le signal du capteur en vue de la régulation de la pression de suralimentation. Répercussion en cas de défaillance du signal En cas de défaillance, il n’existe pas de mode de fonctionnement de remplacement. La régulation de la pression de suralimentation est coupée; la puissance du moteur s’en trouve réduite.266_023Transmetteur de température de tubulure d’admission G72Il enregistre la température momentanée de l’air d’admission. Exploitation du signal Le signal est utilisé par l’appareil de commande de système d’injection directe diesel comme valeur corrective de la pression de suralimentation. L’influence de la température sur la densité de l’air de suralimentation peut ainsi être prise en compte. Répercussion en cas de défaillance du signal En cas de défaillance du signal, l’appareil de commande de système d’injection directe diesel fait appel à une valeur fixe. Il peut s’ensuivre une perte de puissance du moteur.39Gestion du moteurSignaux d’entrée supplémentairesSignal de vitesse du véhicule Ce signal est fourni à l’appareil de commande de système d’injection directe diesel par le transmetteur de vitesse du véhicule. Il est utilisé pour les fonctions suivantes: – limitation de la vitesse maximale, – amortissement des à-coups lors du passage des rapports et – contrôle du fonctionnement du régulateur de vitesse. Veille du compresseur du climatiseur L’appareil de commande de système d’injection directe diesel reçoit du contacteur du climatiseur le signal lui indiquant que le compresseur du climatiseur va être mis en circuit. Il augmente le régime de ralenti du moteur en vue d’éviter une perte de régime lors du démarrage du compresseur.Régulation du régime de fonctionnement Le contacteur de régime de fonctionnement délivre à l’appareil de commande de système d’injection directe diesel le signal d’augmentation du régime-moteur.Régulateur de vitesse Le signal du contacteur de régulateur de vitesse GRA permet à l’appareil de commande de système d’injection directe diesel de détecter l’activation du régulateur de vitesse.Signaux de sortie supplémentairesRégime-moteur Le signal sert d’information de régime-moteur pour le compte-tours dans le porte-instruments. Compresseur du climatiseur Ce signal sert à la coupure du compresseur du climatiseur en vue de réduire les sollicitations du moteurs dans certaines circonstances.40ActionneursElectrovanne de limitation de pression de suralimentation N75 L’électrovanne de limitation de pression de suralimentation est une vanne électropneumatique, montée avec la vanne de commutation de volet de tubulure d’admission N239 dans le compartiment-moteur, sur le tablier. L’électrovanne est pilotée par impulsions par l’appareil de commande de système d’injection directe diesel et fournit la pression de commande nécessaire à l’actionnement de la capsule de dépression servant à la variation des ailettes du turbocompresseur. La pression de suralimentation est régulée suivant une cartographie mémorisée dans l’appareil de commande de système d’injection directe diesel. Répercussion en cas de défaillance En cas de défaillance de l’électrovanne de limitation de pression de suralimentation, la puissance du moteur est réduite.266_075Vanne de commutation de volet de tubulure d’admission N239 La vanne de commutation de volet de tubulure d’admission pilote la dépression servant à l’actionnement du volet de tubulure d’admission. Le volet évite les secousses lors de la coupure du moteur. Il coupe l’arrivée d’air lorsque l’on arrête le moteur. L’air comprimé est alors moins important et le moteur s’arrête en douceur. Répercussions en cas de défaillance En cas de défaillance de la vanne de commutation de volet de tubulure d’admission, le volet reste ouvert.266_07941Gestion du moteurVanne de régulation de pression de carburant N276 La vanne de régulation de pression de carburant N276 est montée sur la pompe à haute pression. Son rôle consiste à réguler la pression du carburant dans la plage de haute pression. Elle est pour cela directement pilotée par l’appareil de commande de système d’injection directe diesel. La régulation de la pression du carburant s’effectue côté admission de la plage de basse pression. Cela présente l’avantage que la pompe à haute pression doit uniquement fournir la pression requise pour la situation de marche momentanée. La consommation de puissance de la pompe à haute pression s’en trouve réduite et l’on évite un réchauffement inutile du carburant.266_054Régulation La vanne de régulation N276 est pilotée par l’appareil de commande en vue de la régulation de la pression du carburant.G28L’appareil de commande J248 calcule à partir des informations de: – transmetteur de régime-moteur G28, – transmetteur de température de liquide de refroidissement G62, – débitmètre d’air massique G70, – transmetteur de pression de tubulure d’admission G71, – transmetteur de température de tubulure d’admission G72, – transmetteur de position de l’accélérateur G79 et – du transmetteur de pression du carburant G247 la pression du carburant requise pour l’injection. 42G62 G70G71 G72 G79Sur ces entrefaites, l’appareil de commande de système d’injection directe diesel commande la vanne de régulation N276 par un signal de modulation d’impulsions en largeur (MIL): – grande largeur d’impulsions= pression élevée – largeur d’impulsions courte = faible pression. En fonction de la charge requise du moteur, l’appareil de commande varie la largeur d’impulsions de commande de la vanne de régulation. Il s’ensuit une régulation du débit de carburant en direction de la pompe à haute pression.Signal MILUVanne de régulationN276tJ248G247 RAILLe transmetteur de pression du carburant G247 signale la pression momentanée du carburant à l’appareil de commande J248.266_094a43Gestion du moteurFonctionnement Faible pression du carburant Lorsqu’on requiert une faible pression du carburant, la largeur d’impulsions du signal est courte. Le piston de régulation réduit l’arrivée du carburant à la pompe à haute pression. Il ne parvient donc qu’une petite quantité de carburant à la pompe à haute pression, et la pression du carburant générée est faible. Le carburant excédentaire refoulé par la pompe à engrenage est ramené par la conduite de retour au réservoir de carburant.Arbre d’entraînementPompe à haute pressionAlimentationSignaux MIL de l’appareil de commande Piston de régulation Vanne de régulation de pression du carburantPompe à engrenageRetour266_056USignal MIL à largeur d’impulsions courtet266_10644Pression du carburant élevée Pour une pression du carburant élevée, la vanne de régulation de pression de carburant est pilotée par un signal à grande largeur d’impulsions. Le piston de régulation libère alors une grande section de pompe à engrenage vers la pompe à haute pression. Une quantité de carburant élevée parvient alors à la pompe à haute pression, d’où génération d’une pression du carburant élevée.Piston de pompevers accumulateur haute pressionAlimentation Orifice de lubrificationEtranglement266_055USignal MIL à grande largeur d’impulsionst266_10745Gestion du moteurSystème de préchauffageLe système de préchauffage facilite le lancement du moteur à basses températures. Il est mis en circuit par l’appareil de commande de système d’injection directe diesel lorsque la température du liquide de refroidissement est inférieure à +9 oC. Le relais des bougies de préchauffage est piloté directement par l’appareil de commande de système d’injection directe diesel. Il alimente alors en courant les bougies de préchauffage. Le synoptique du système de préchauffage vous montre quels sont les signaux des capteurs utilisés pour le préchauffage et quels actionneurs sont pilotés.Synoptique du système de préchauffageAppareil de commande de système d’injection directe diesel J248Transmetteur de régime-moteur G28 Relais des bougies de préchauffage J52Bougies de préchauffage Q6Transmetteur de température de liquide de refroidissement G62Témoin de temps de préchauffage K29266_06446Lors du préchauffage, on distingue entre: Phase de préchauffage Après mise du contact d’allumage, les bougies de préchauffage sont mises en circuit à une température inférieure à +9 oC. Le témoin de préchauffage du porte-instruments est allumé. Une fois le préchauffage terminé, le témoin s’éteint et il est possible de lancer le moteur. Phase de post-réchauffage Il y a après chaque lancement du moteur un post-réchauffage, qu’il y ait eu ou non préchauffage. Cela permet de réduire les bruites de combustion, d’améliorer la qualité du ralenti et de limiter les émissions polluantes d’hydrocarbures.100c 110 70 11 12120 140 160 18020 10 09 6 12 380 60 40 20km/h3040 50 601/min x100km200PABSABDSRSADRTémoin de temps de préchauffage K29266_105c47Gestion du moteurSchéma fonctionnel(Moteur TDI de 2,8 l avec Common Rail - AUH)30 15 XJ317J52 S J17S 80ASSQ6MN239G40+N276G6J248F96201t°P G71 G62PN30 G79 F60 G28N31N32N33G72G247E4531Codage par couleur = Signal d’entrée = Signal de sortie = Positif = Masse = bidirectionnel 48Composants30 15 XE45 F F36 F47 F60 F96Commande pour régulateur de vitesse GRA Contacteur de feux stop Contacteur de pédale d’embrayage Contacteur de pédale de frein p. régulateur de vitesse GRA/injection directe diesel - Contacteur de ralenti - Transmetteur altimétrique Pompe à carburant Transmetteur de régime-moteur Transmetteur de Hall Transmetteur temp. liquide refroid. Débitmètre d’air massique Transmetteur pression tubulure d’admission Transmetteur temp. de tubulure d’admission Transmetteur de position de l’accélérateur Transmetteur de pression du carburant-SN753 2 1G70MG6 G28 G40 G62 G70 G71 G72 G79 G247 J17 J52 J248 J317 M9 M10 N30 N31 N32 N33 N75- Relais de pompe à carburant - Relais des bougies de préchauffage - Appareil de commande de système d’injection directe diesel - Relais d’alimentation en tension - borne 30 - Ampoule de feu stop G - Ampoule de feu stop D -M9 M10 F36 F/F47 1 2 3 4 51531Signaux supplémentaires 1 2 3 4 5 Signal de vitesse266_001Electrovanne pour injecteur cylindre 1 Electrovanne pour injecteur cylindre 2 Electrovanne pour injecteur cylindre 3 Electrovanne pour injecteur cylindre 4 Electrovanne de limitation de pression de suralimentation N239 - Vanne de commutation de volet de tubulure d’admission N276 - Vanne de régulation de pression de carburant Q6 S - Bougies de préchauffage - FusibleSignal de compresseur du climatiseur vers témoin de temps de préchauffage K29 Signal de régime-moteur Régulation du régime de travail 49Fonctions supplémentairesPrise de forceEn option, le LT peut être, en vue du fonctionnement d’équipements supplémentaires, équipé d’une prise de force. Cette prise de force permet l’actionnement de consommateurs auxiliaires, tels qu’une benne basculante ou une plate-forme de levage. Le prélèvement destiné à la prise de force s’effectue au niveau de la boîte de vitesses.Arbre de prise de force Contacteur de témoin Vérin de commutation266_083La prise de force est mise en circuit par la commande de prise de force du tableau de bord.266_103Lorsque la prise de force est activée, le témoin du porte-instruments s’allume.100c 110 70 11 12120 140 160 18020 10 09 6 12 380 60 40 20km/h3040 50 601/min x100km200PABSABDSRSADR266_105bTémoinPour l’utilisation des consommateurs auxiliaires, tenir compte des instructions de service du constructeur considéré.50Synoptique de la prise de forceVanne de prise de forceRéservoir de dépressionUnité de multiplicationPression hydrauliqueCommande de prise de forceDépressionContacteur de témoin de prise de forceVérin de commutation EntraîneurAppareil de commande de système d’injection directe dieselArbre de prise de force Groupe motopropulseur (régime-moteur) Prise de force266_084Fonctionnement La prise de force est activée par la commande à bascule du tableau de bord. La vanne de prise de force s’ouvre et applique une dépression à l’unité de multiplication. Une pression hydraulique s’établit dans l’unité de multiplication, qui commute l’étage multiplicateur de la prise de force via le vérin de commutation et l’entraîneur. Le contacteur de témoin sur le vérin de commutation commande le témoin de prise de force dans le porte-instruments. Le témoin reste allumé tant que la prise de force est en circuit.51Fonctions supplémentairesUnité de multiplication L’unité de multiplication “convertit” la dépression en une pression hydraulique. Cette pression d’huile actionne le vérin de commutation.Prise de force non activéePrise de force activéeOuverture “ouverte”PistonOuverture “fermée”Vase d’expansion de liquide de freinRéservoir de dépression Vanne de prise de force (“fermée”)266_100Vanne de prise de force (“ouverte”)Dépression vers unité de multiplication266_101Tant que la vanne de prise de force est fermée, il y équilibre des pressions entre le vase d’expansion de liquide de frein et le vérin de commutation de la prise de force. La mise en circuit de la prise de force provoque l’ouverture de la vanne de prise de force. Une dépression est alors appliquée à l’unité de multiplication. Le piston se déplace vers le bas.Le piston se déplaçant vers le bas ferme l’ouverture entre vase d’expansion et vérin de commutation. Une pression hydraulique s’établit entre unité de multiplication et vérin de commutation. Cette pression permet au vérin de commutation d’activer la prise de force. L’arbre de prise de force tourne.52Régulation du régime de fonctionnement La régulation du régime de fonctionnement de la prise de force est assurée via le régime-moteur par l’appareil de commande de système d’injection directe diesel. Un témoin de régulation automatique du régime (ADR) se trouve au porte-instruments. En cas de défaut de la régulation automatique du régime, le témoin ADR clignote.Régulation automatique du régime Afin d’éviter une chute de régime du moteur avec la prise de force en circuit, une régulation automatique du régime est activée lors de la mise en circuit de la prise de force. La régulation est assurée par l’appareil de commande de système d’injection directe diesel. Suivant le type de prise de force, il est fait appel à - une régulation variable du régime de fonctionnement ou à - une régulation fixe du régime de fonctionnement. Régulation variable du régime de fonctionnement Dans ce cas, il est possible de faire varier le régime de fonctionnement vers “le haut” ou “le bas” en appuyant sur la commande de prise de force. Le régime maximal peut être adapté dans une plage de 1 000 tr/min à 3 000 tr/min à l’aide du système de diagnostic embarqué, de métrologie et d’information VAS 5051. Régulation fixe du régime de fonctionnement Dans ce cas, il n’est pas possible de faire varier le régime de fonctionnement avec la prise de force activée. Le régime fixe peut être adapté dans une plage de 1 000 tr/min à 3 000 tr/min à l’aide du système de diagnostic embarqué, de métrologie et d’information VAS 5051. Les indications relatives à l’adaptation de la régulation variable ou fixe du régime de fonctionnement figurent dans le Manuel de réparation.ADR100c 110 70 11 12120 140 160 18020 10 09 6 12 380 60 40 20km/h3040 50 601/min x100km200PABSABDSRSADR266_0105aTémoin ADRCommande de régime de prise de force266_09353Contrôle des connaissancesVeuillez cocher les réponses correctes? Il peut s’agir d’une réponse, de plusieurs réponses ou de la totalité d’entre elles.1.Au niveau de quel pignon des organes de distribution est-il possible de régler le jeu d’entre-dents? a) b) c) Pignon d’arbre à cames. Pignon intermédiaire d’arbre à cames. Le réglage peut s’effectuer sur tous les pignons.2.Quelle est la valeur maximale de la pression possible dans l’accumulateur de pression (rail)? La pression maximale possible est de .................... bars.3.Quels sont les composants responsables de la régulation de la pression du carburant dans le circuit haute pression du système d’injection Common Rail? a) b) c) Le limiteur de pression. Le transmetteur de pression du carburant G247. Les injecteurs.4.Quel composant de la pompe à haute pression est responsable de la montée et de la descente des trois pistons de pompe? Les mouvements de montée et de descente des trois pistons de pompe sont réalisés par la ......................................... située sur l’ ......................................... .545.Pourquoi est-il procédé, dans le cas du système d’injection Common Rail, à une injection étagée (pré-injection et post-injection)? a) Pour pouvoir acheminer une plus grande quantité de carburant dans la chambre de combustion. Pour réduire le retard à l’allumage de l’injection principale. En vue de réduire les bruits de combustion.b) c)6.De quoi dépend le débit d’injection des injecteurs? a) b) c) De la durée du pilotage de l’électrovanne de l’injecteur. De la pression du rail. Du limiteur de pression.1. b; 2. 1450 bar; 3. b; 4. came ç excentrique, arbre d’entraînement ; 5. b, c; 6. a. b; Solutions: 55Service.266Réservé à l’usage interne © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Sous réserve de tous droits et modifications techniques 240.2810.85.40 Définition technique 03/02❀ Ce papier a été produit à partirde papier blanchi sans chlore.