244Service.AUDI RS 6Programme autodidactique 244réservé à l’usage interneL’Audi RS 6, modèle de pointe de la série Audi A6, redéfinit les critères du segment des véhicules à hautes performances. Le véhicule est décliné en deux versionsBerline ou Avant .Tout en affichant des performances de pointe convainquantes, l’Audi RS 6 fait extérieurement preuve de discrétion, conformément aux exigences d’une clientèle très exclusive. Seuls quelques signes distinctifs, tels que son bouclier avant muni de trois entrées d’air spécifiques au design RS 6, les jantes en alliage léger, proposées en version 18 ou 19 pouces et le boîtier de rétroviseur extérieur en aluminium brossé mat dévoilent son identité. Les seuils de porte et le becquet redessinés, ainsi que l’arrière puissant d’où pointent deux embouts d’échappement ovales, en acier inoxydable, en soulignent le caractère sportif.Ce programme autodidactique se limite exclusivement à la présentation des particularités de l’Audi RS 6.2SommairePage En bref . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 CarrosserieSeuils de porte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Cric . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Avant du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Insonorisation du compartiment-moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Compartiment-moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Becquet - Berline. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Becquet - Avant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11Moteur et BVMoteur– Audi RS 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Equipage mobile. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Culasse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Circuit d’huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Guidage d’air. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aération du carter-moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Système de réservoir à charbon actif. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Air secondaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Régulation de la pression de suralimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Commande d’air recyclé en décélération . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Radiateurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ventilateurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Circuit de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Radiateur d’huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Echappement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Synoptique du système . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Echange d’informations sur le bus CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 14 15 17 18 20 21 22 22 23 24 25 26 28 30 33 35 38 40ChâssisTrain AV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Train AR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Dynamic Ride Control – DRC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46Climatiseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 ServiceConcept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Outils spéciaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Caractéristiques techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54Le Programme autodidactique vous informe sur la conception et le fonctionnement. Le Programme autodidactique n’est pas un Manuel de réparation! Les valeurs indiquées servent uniquement à faciliter la compréhension et se réfèrent à la version du logiciel valable au moment de la publication. Pour les travaux de maintenance et de réparation, veuillez vous reporter à la documentation technique la plus récente.NouveauAttention Nota3En brefL’Audi RS 6L’arrivée de l’Audi RS 6 nous oblige à redéfinir la notion de comportement dynamique. Le nouveau modèle de pointe de la série Audi A6 a été, comme l’Audi RS4, conçu par quattro® GmbH, filiale d’Audi, et développé en collaboration avec Audi AG. L’Audi RS 6 à transmission intégrale quattro® a été dotée d’un moteur V8 de 4,2 litres à deux turbocompresseurs, cinq soupapes par cylindre et double refroidissement de l’air de suralimentation. Les 331 kW/450 ch développés pour un couple maximal de 560 Nm garantissent, en liaison avec la boîte automatique 5 rapports tiptronic®, l’agilité d’une voiture de sport – et propulsent le véhicule en seulement 4,9 secondes de 0 à 100 km/h. Notons à titre de particularité le passage manuel des vitesses en appuyant sur les palettes situées derrière le volant, qui confère au véhicule un petit air de formule 1. Le nouveau système d’échappement à double flux faisant appel à des catalyseurs principaux et précatalyseurs à support métallique garantit le respect par le véhicule de la norme antipollution EU 3.SSP244_003 4Le système spécial d’amortissement Dynamic Ride Control (DRC) est utilisé pour la première fois sur l’Audi RS 6. Il élimine pratiquement tous les mouvements de roulis et de tangage de la carrosserie se produisant dans les virages. Un système de freinage comportant des freins à disque d’un diamètre de 365 mm à l’avant et de 335 mm à l’arrière garantit une décélération adéquate. L’équipement intérieur exclusif de l’Audi RS 6, faisant appel à des matériaux hautement qualitatifs, conjugue ambiance sportive et confort.L’équipement de série comprend des sièges sport Recaro en cuir, chauffés, des applications carbone dans le tableau de bord et les revêtements de porte, l’autoradio Concert avec système d’ambiance sonore Bose®, des projecteurs xénon Plus, les dispositifs SIDEGUARDS® et le système d’aide au stationnement “Acoustic Parking System”.Le système de navigation/télématique/ téléphone, des jantes en alliage léger de 19“ en design cinq bras et les sièges sport en combinaison cuir-Alcantara sont proposés en option.Pour l’une comme pour l’autre des variantes, il n’est prévu ni possibilité de traction d’une remorque, ni de montage d’un chauffage stationnaire.SSP244_004 5CarrosserieSeuils de porteSSP244_006La mise en place et la fixation de la nouvelle terminaison latérale du seuil de porte s’effectue au moyen de vis: dans la zone du plancher et au niveau de chaque aile avant et arrière; dans la partie supérieure du seuil, il est fait appel à des bouchons en plastique.Les écrans pare-boue latéraux faisant partie de l’équipement de base de l’Audi A6 sont supprimés. Les éléments de fixation supérieurs de l’habillage du seuil sont masqués par l’enjoliveur de seuil de porte, portant l’emblème RS 6.Rail profilé pour montage de l’enjoliveur de bas de porteSSP244_0076CricSSP244_051Un repère sur le seuil de porte indique le renfort de carrosserie pour la prise du cricLe positionnement de la griffe du cric et des prises du pont élévateur est indiqué par des empreintes au niveau du seuil de porte. Les renforts de carrosserie autorisant, en toute sécurité, l’application des forces de levage, se situent uniquement dans la zone indiquée.Le levage du véhicule en d’autres points peut provoquer des endommagements d’éléments de carrosserie (du seuil de porte par exemple).SSP244_069SSP244_052 7CarrosserieAvant du véhiculeLa partie avant a été modifiée au niveau des feux antibrouillard et des calandres des entrées d’air. Juste derrière cette calandre se trouve le raccord vissé destiné au montage de l’oeillet de remorquage avant.SSP244_005 Calandre quadrillée en forme de losangesInsonorisation du compartiment-moteurEn vue d’une réduction des bruits, une plaque d’insonorisation habille le dessous du compartiment-moteur. Les besoins accrus en air de refroidissement du moteur et de la BV et l’arrivée d’air dans le compartiment-moteur sont notamment assurés grâce aux trois volets pivotants centraux. Le flux d’air est dirigé de manière ciblée sur les organes dont la sollicitation thermique est la plus élevée. Les deux volets d’air latéraux acheminent l’air de refroidissement des turbocompresseurs vers l’extérieur.Air de refroidissement du radiateur d’huileSortie d’air Air de refroidissement du turbocompresseurSortie d’air Air de refroidissement du turbocompresseurSSP244_008 Entrée d’air pour refroidissement de la BV 8Compartiment-moteurLes vases d’expansion du liquide de refroidissement et du liquide de frein ont été implantés dans le caisson d’eau. Après ouverture de deux bouchons, il est possible de procéder comme de coutume aux contrôles de niveau.Vase d’expansion du liquide de refroidissementVase d’expansion du liquide de freinSSP244_045SSP244_046Arrêtoir (bouchon ouvert) SSP244_044L’ajutage de remplissage d’huile-moteur est situé sous le cache avant du compartimentmoteur, à gauche. Les deux arrêtoirs du cache se déverrouillent et se verrouillent sur simple pression du doigt.Le cache bascule et peut être extrait par le haut.Goupilles de positionnement dans le carter de filtre à airAjutage de remplissage d’huileSSP244_047 9CarrosserieBecquet BerlineComme sur tous les véhicules sportifs destinés au marché allemand, l’Audi RS 6 est dotée d’un becquet en vue d’une amélioration de la déportance. Sur les véhicules destinés au reste du marché mondial, le becquet est proposé en option en raison de la limitation des vitesses de pointe. Sur la berline, le becquet est fixé sur le capot de coffre à bagages à l’aide de quatre vis. Il s’intègre au contour du coffre par collage double face sur tout le pourtour.4 vis de fixationCollage sur tout le pourtourSSP244_01910Becquet AvantComme la berline, l’Avant est équipée d’un becquet. Son montage améliore non seulement la déportance du véhicule, mais réduit également la salissure de la glace arrière. A la différence de la fixation par quatre vis sur la berline, le becquet de l’Avant est fixé à l’aide d’une seule vis à chaque extrémité. La fixation de la partie centrale du becquet sur le hayon est assurée par deux bouchons, qui garantissent simultanément la compensation latérale du décalage des orifices pratiqués dans le hayon.Vis de fixation et positionnement gauche et droit du becquet2 bouchons de fixation centraux à fonction de compensationSSP244_020 11Moteur et BVMoteur– Audi RS 64,2 l suralimenté (331 kW) Le moteur a été développé sur la base du moteur V8 de l’Audi S6, développant 250 kW. L’objectif était de réaliser un moteur offrant un couple élevé dès les bas régimes.SSP244_00212Caractéristiques techniques Lettres-repères: Type: BCY Moteur essence biturbo 8 cylindres/5 soupapes à quatre temps ouvert à 90°Couple [Nm]Puissance:331 kW/450 ch à 5700 - 6400 tr/min 560 Nm à 1950 - 5600 tr/min 6700 tr/min (bridage électr.) 84,5 x 93 mm 4172 mm 9,8 : 1Couple:Régime maxi: Alésage: Course: Compression:Régime [tr/min] SSP244_001Ordre d’allumage: 1 - 5 - 4 - 8 - 6 - 3 - 7 - 2 Poids: Préparation du mélange: 230 kgUn autocollant avec les lettres-repères du moteur est apposé sur le cache de courroie crantée (cf. Manuel de réparation). En cas de remplacement éventuel du protecteur de courroie crantée, il faut apposer un nouvel autocollant.Motronic ME7.1.1 avec régulation de la pression de suralimentation, accél. él. Injection d’air secondaire, deux précatalyseurs proches du moteur, deux catalyseurs principaux, 4 sondes lambdaEpuration des d’échappement:Norme antipollution: Carburant: EU 3 Super Plus s. plomb RON98, utilisation de RON 95 sans plomb couverte par la régulation du cliquetisSSP244_009 13Puissance [kW]Moteur et BVEquipage mobileVilebrequin Le vilebrequin de série a été modifié au niveau du flasque. Sa stabilité est suffisante étant donné que le régime est relativement faible, d’où des forces inertielles réduites (effort de pression plus important). Le vilebrequin du V8 est doté d’une tôle d’entraînement à flasque à 10 trous renforcée double couche.Couronne dentée de démarreur avec pignon transmetteurGoupille de fixationVilebrequin avec flasque à 10 trousSSP244_089 Tôle d’entraînement renforcée avec flasque à 10 trousPiston La surface frottante de la tige de piston est revêtue de Ferrostan II. La conception des pistons est telle qu’il n’y a plus de distinction à faire entre les bancs de cylindres. La compression est réduite à e = 9,8.4 x orifices d’écoulement d’huile dans la zone du segment racleur SSP244_083Soupape Lors de l’adaptation des orifices de soupape requis, les diamètres des deux soupapes d’échappement et les sièges correspondants ont été réduits à d = 27 mm.SSP244_093 14CulasseJoint de culasse La culasse, réalisée dans un nouvel alliage AISi est, pour ce concept de moteur, montée avec un système d’étanchement à quatre couches sur le carter-cylindres. L’augmentation de puissance des moteurs suralimentés se traduit par des pressions d’allumage plus élevées. L’intégration des joints dans le système de tension du moteur revêt une importance accrue. Les différences de hauteur de profil permettent une répartition optimale des forces dans les composants et augmentent la longévité des joints à rainure. L’élément fonctionnel central des joints est constitué par des couches d’acier à ressorts rainurées, revêtues d’élastomère.Culasse avec couvre-culasseJoint de culasseCarter-cylindresSSP244_094Joint de culasse à 4 couchesStructure 4 couches du système d’étanchéitéSSP244_078 15Moteur et BVRefroidissement de la culasse La culasse en alliage léger en technique 5 soupapes, avec trois soupapes d’admission et deux soupapes d’échappement par cylindre, a été adaptée par l’utilisation de nouveaux matériaux aux exigences accrues. Dans la zone des chambres de combustion et canaux d’échappement, le moteur V8 a été doté, en vue d’une meilleure dissipation de la chaleur, d’un manteau d’eau optimisé. Il a fallu à cette occasion adapter les ouvertures du joint de culasse multicouche en vue du passage du liquide de refroidissement.Manteau d’eau dans la partie échappementSSP244_091Les zones repérées indiquent les passages d’eau optimisés du joint de culasse.SSP244_092En raison de différences au niveau du guidage de l’eau, les joints de culasse sont dédiés à un banc de cylindre spécifique.16Circuit d’huileLa conception du circuit d’huile de l’Audi RS 6 V8 biturbo correspond dans ses grandes lignes à l’architecture et au fonctionnement du moteur V8 5 soupapes (cf. programme autodidactique 217). Avec deux turbocompresseurs à gaz d’échappement en vue d’une augmentation de puissance, des composants à sollicitation thermique élevée supplémentaires ont été intégrés dans le circuit d’huile. Une modification de la conception de la pompe à huile a permis d’augmenter la pression de coupure dans le circuit d’huile. Cette mesure garantit une alimentation en huile constante ainsi que le refroidissement de toutes les pièces du moteur. L’augmentation de la température de l’huile en résultant est traitée par deux radiateurs distincts et autonomes. Circuit 1 - via l’échangeur de chaleur huileeau connu, dans le module de filtre à huile Circuit 2 - avec radiateur air-huile, situé à l’avant du véhicule, sous le radiateur principal de liquide de refroidissement (cf. page 28)TurbocompresseurTurbocompresseurCircuit d’huile av. pression Nouvelle pompe à huile Circuit d’huile sans pressionModule de filtre à huile avec échangeur huile-eau intégréCarter d’huile, en deux partiesSSP244_08017Moteur et BVGuidage d’airPour répondre aux besoins en air accru du moteur suralimenté, il a été fait appel à deux nouvelles cartouches de filtre à air de grande surface. L’aspiration d’air froid a lieu via deux prises distinctes, situées à l’avant, au-dessus du radiateur.Arrivée du compresseur, venant du filtre à airTurbocompresseur à gaz d’échappementHotte de guidage d’airTubes de pressionFlexibles vers radiateur d’air de suralimentationSSP244_066 venant du radiateur d’air de suralimentationCollecteur supérieurRadiateur d’air de suralimentation droitAvantage du refroidissement de l’air de suralimentation: – Meilleur remplissage grâce à la densité accrue de l’air refroidi – Températures abaissées, tendance au cliquetis réduiteCollecteur inférieurSSP244_062 18Après avoir traversé les débitmètres d’air massique à film chaud, le flux d’air est acheminé en direction du turbocompresseur refroidi par eau via une tuyauterie de répartition. Les éléments antivibratoires à la sortie du filtre ainsi qu’au niveau des points de jonction des tubes de pression garantissent le découplageacoustique de l’ensemble du système. L’air fortement réchauffé et comprimé est amené du turbocompresseur aux radiateurs d’air de suralimentation. De là, l’air parvient, via le nouveau collecteur d’air, à l’avant du moteur. La répartition aux cylindres a lieu dans le tubulure d’admission.Prise d’air pour admission d’air froid SSP244_065SSP244_061vers le moteurCollecteur d’air Radiateur d’air de suralimentation gauchevenant du radiateur d’air de suralimentationSSP244_064SSP244_063 19Moteur et BVAération du carter-moteurL’aération du carter-moteur comprend: – limiteur de pression – clapet antiretour – flexibles avec répartiteurRaccord sur carter-cylindres/ séparateur d’huileRaccord sur tubulure d’admissionRaccord en amont du compresseurRaccord couvre-culasseRaccord couvre-culasseSSP244_087 Limiteur de pressionLimiteur de pressionClapet antiretour20Pour de plus amples informations sur l’architecture et le fonctionnement de l’aération du carter-moteur, du système de réservoir à charbon actif, d’injection d’air secondaire, de régulation de la pression de suralimentation et de commande de l’air secondaire en décélération, prière de consulter le Programme autodidactique 198 – moteur V6 biturbo de 2,7 l.Système de réservoir à charbon actifClapet antiretour 2RépartiteurRetour en amont des turbocompresseurs à gaz d’échappementRetour en amont des turbocompresseurs à gaz d’échappementRaccord d’électrovanne N80SSP244_081Raccord de tubulure d’admissionClapet antiretour 1A l’aide du système de conduites du réservoir à charbon actif, les vapeurs de carburant en provenance du réservoir à charbon actif sont réacheminées via l’électrovanne N80 et deux clapets antiretour à la tubulure d’admission.Les clapets antiretour pilotent selon un rapport d’impulsions défini par la gestion du moteur Motronic le réacheminement des vapeurs de carburant en fonction de l’état de service considéré.21Moteur et BVAir secondaireSoupape combinée d’air secondaire 1 Soupape combinée d’air secondaire 2venant de la pompe à air secondaire avec filtre intégréSSP244_086Régulation de la pression de suralimentation Electrovanne de limitation depression de suralimentation N75SSP244_088 Transmetteur de pression de suralimentation G3122Commande d’air recyclé en décélérationLors d’une transition brutale du régime de charge au régime de poussée, une pression dynamique importante est générée entre turbocompresseur et papillon. En vue de protéger les turbocompresseurs, la pression dynamique est éliminée par ouverture des vannes de recyclage d’air. La chute de régime du turbocompresseur est simultanément réduite et le comportement en réponse consécutif est amélioré. Les vannes de recyclage d’air pneumatique sont pilotées par la vanne de recyclage d’air pour turbocompresseur N249 par le Motronic. En liaison avec l’accumulateur de dépression, il est ainsi possible de réaliser un fonctionnement des vannes de recyclage d’air indépendamment de la tubulure d’admission.Réintroduction de l’air de suralimentation dévié en amont du turbocompresseurLes accumulateurs de dépression servant au pilotage des vannes de recycla ge d’air sont logés à l’avant à gauche dans le passage de roueLes flèches indiquent le court-circuitage en cas de commande d’air recycléSSP244_082Raccord sur collecteur d’airVannes de recyclage d’air pneumatiquesRaccord sur collecteur d’airEn cas de défaillance de l’électrovanne de recyclage d’air N249, les vannes de recyclage d’air pneumatiques continuent d’être ouvertes par la pression de la tubulure d’admission.23Moteur et BVRadiateursLe radiateur combiné d’huile-moteur et d’huile de boîte, le radiateur d’huile hydraulique, le condenseur du climatiseur ainsi que le radiateur d’eau sont disposés à la suite l’un derrière l’autre. L’échangeur de chaleur liquide de refroidissement/huile (un radiateur d’huile sans carter) est vissé sur le module de filtre à huile et forme une unité avec ce dernier. En raison de la transmission de forces élevées dans la boîte automatique, l’utilisation d’un échangeur de chaleur huile-air supplémentaire est indispensable. Le refroidissement du moteur et de la BV est assuré par un radiateur combiné commun. Les circuits d’huile restent distincts.Module de filtre à huile Module de filtre à huile Filtre à huile Radiateur d’huileRetour d’huile du moteur Arrivée d’huile du moteurJoints toriques Adaptateur de filtre à huileCirculation d’huilemoteurCirculation de liquide de refroidissementSSP244_079Radiateur d’huile hydrauliqueCondenseurRadiateur d’eau avec radiateur d’huile de boîte intégréRadiateur d’huilemoteur Radiateur d’huile de boîte 24SSP244_023VentilateursL’Audi RS 6 est dotée de deux ventilateurs aspirants montés en parallèle (de 600 et 300 W) en vue de couvrir les besoins en air de refroidissement. Les appareils de commande des ventilateurs sont pilotés par l’appareil de commande du moteur en fonction de la charge. L’appareil de commande du ventilateur de 600 W est directement intégré au moteur de ventilateur. Un appareil de commande/étage final est implanté en amont du ventilateur de 300 W. Différentes demandes entraînent le pilotage des deux ventilateurs.Ventilateur 2 (300 W) Ventilateur 1 (600 W)SSP244_0601. L’unité de commande du climatiseur adresse sur le bus CAN une demande de marche des ventilateurs à l’appareil de commande du moteur, qui la transmet directement aux ventilateurs. 2. En mode moteur normal ou au ralenti, les ventilateurs sont réglés en fonction de la température du moteur/ambiante. Une sélection maximale a lieu entre le climatiseur et la température moteur.3. Trois critères s’appliquent au déclenchement et à la durée de la recirculation des ventilateurs après arrêt du moteur: - la consommation moyenne de carburant est 7 ml/s et la température du moteur est 105 °C lors de l’arrêt du véhicule - la température du moteur mesurée est supérieure à 105 °C et la température ambiante supérieure à 0 °C - au moment de l’arrêt du véhicule, la température de l’huile moteur est 110 °CSi les appareils de commande des ventilateurs ne reçoivent pas d’informations de l’appareil de commande du moteur, les ventilateurs passent au mode dégradé enregistré dans la mémoire de défauts.Un contrôle du fonctionnement des ventilateurs à moteur tournant indique avec 100 % de sécurité s’ils sont aptes à répondre après arrêt du moteur! Un contrôle distinct est indispensable à la suite d’une réparation.25Moteur et BVCircuit de refroidissementPompe de recirculation du liquide de refroidissement La pompe de liquide de refroidissement du circuit de l’Audi RS 6 refoule le liquide de refroidissement vers les bancs de cylindres. Le liquide de refroidissement y est réparti uniformément et traverse les deux bancs. Simultanément, le radiateur d’huile-moteur est intégré dans le circuit d’eau. En vue d’éviter un réchauffage, il est fait appel à une pompe à eau électrique. Après coupure du moteur, une surchauffe locale (formation de bulles de vapeur) imputable au réchauffage du liquide de refroidissement dans la zone du turbocompresseur est possible. Circuit de refroidissement à moteur tournant Pour l’éviter, la pompe de recirculation du liquide de refroidissement V51 réalise une réactivation via le relais de continuation de circulation de la pompe de liquide de refroidissement J151. La pompe est pilotée par l’appareil de commande Motronic J220 via le relais de continuation de circulation de la pompe de liquide de refroidissement J151. Les conditions de mise en circuit de la pompe de liquide de refroidissement sont fonction des valeurs des capteurs suivants: – température du liquide refroidissement (G2/G62) – température d’huile-moteur (G8) – température extérieure (G42)Radiateur d’huile-moteur Radiateur d’eau principalElectroventilateurs 600 W etEchangeur de chaleur du chauffageTurbocompresseur300 W Vanne thermostatiqueTablier d’auventPompe de recirculation du liquide de refroidissement V51Transmetteurs de température de liq. de refroid. G2/G62Orifice d’aérationVase d’expansionSSP244_067 26La pompe de recirculation du liquide de refroidissement se trouve en dessous de la tubulure d’admission. A moteur tournant, le fonctionnement de la pompe n’est pas nécessaire. Elle n’est pas pilotée directement. Durant le pilotage de la pompe de recirculation du liquide de refroidissement, le sens de circulation du liquide de refroidissement en direction des turbocompresseurs s’inverse. Circuit de refroidissement en mode de recirculationA une température moteur 60 °C, la recirculation de la pompe continue pendant environ 15 min. Ce n’est qu’au bout de cette période que le relais principal effectue une coupure définitive.Les flèches rouges dans les cadres repérés indiquent le sens de circulation modifié.V51TurbocompresseursSSP244_085vers circuit de refroidissement du moteur Pompe de recirculation du liquide de refroidissement V51venant des turbocompresseursSSP244_084 27Moteur et BVRadiateur d’huileLe refroidissement de l’huile de l’Audi RS 6 se subdivise en deux circuits: Refroidissement du moteur Il est assuré par l’échangeur de chaleur liquide de refroidissement-huile traversé en permanence par le liquide (obtention rapide de la température de service du moteur lors d’un démarrage à froid du véhicule par réchauffage via l’échangeur de chaleur). Une fois une température définie atteinte, le second circuit allant au radiateur air-huile s’ouvre à son tour. Ce circuit est situé à l’avant du véhicule, sous le radiateur d’eau principal et est logé dans un carter commun avec le radiateur d’huile de boîte supplémentaire. Les deux radiateurs ont des entrées distinctes et fonctionnement indépendamment l’un de l’autre. Le sens de circulation de la quantité d’huile à refroidir reste identique en vue d’éviter les tensions thermiques dans le carter.Raccord - Echangeur liquide de refroidissement-huile Raccord d’huile sur BVRetourArrivée Raccord d’huile sur moteurRetourArrivée SSP244_01028Refroidissement de l’huile de boîte Il est également assuré par deux radiateurs en vue de garantir la longévité de la BV: Radiateur eau-huile Après démarrage du véhicule, la circulation d’huile démarre dans la zone du radiateur eau-huile. Etant donné que le liquide de refroidissement du circuit d’eau se réchauffe plus rapidement, l’huile de boîte atteint ainsi plus vite sa température de service. Des températures extérieures très basses risquent, sans préchauffage de l’huile de boîte, d’entraver le bon fonctionnement de la BV. Radiateur air-huile Le radiateur air-huile supplémentaire monté dans le circuit garantit un niveau de température optimal dans le cas d’un besoin de puissance élevé.Raccord d’huile sur BVRadiateur air-huile en deux parties – 1/3 refroid. huile de boîte (sup.) 2/3 refroid. moteur (inf.)SSP244_06829Moteur et BVAlimentationEn vue de fournir le carburant requis, l’Audi RS 6 est dotée de deux pompes à carburant montées en série. Pompe à carburant 1 G6, directement implantée dans le réservoir. Pompe à carburant 2 G2, montée comme unité de pompe externe sur le réservoir. Les deux pompes sont pilotées électriquement en parallèle par l’appareil de commande de pompe à carburant J538. Il est monté à proximité de l’enrouleur de ceinture du siège arrière droit, sous un cache. Cet appareil de commande est alimenté en tension de bord par le relais de pompe à carburant J17. L’appareil de commande Motronic J220 se charge de mettre les deux pompes en circuit en fonction des besoins, via l’appareil de commande de pompe à carburant J538. En fonction du besoin en carburant momentané, les pompes sont soit pilotées à la tension de bord maximale (demande importante) soit avec une tension réduite de 10 V (besoins faibles). Le signal de commande provoquant la commutation est dérivé de la consommation momentanée calculée par l’appareil de commande du moteur. Si le volume de carburant requis augmente, l’appareil de commande de pompe à carburant procède à une commutation de la tension de bord maximale à 10 V et inversement. La tension réduite à 10 V est mise à disposition via un convertisseur de tension dans l’appareil de commande de pompe à carburant.Pompe à carburant 1 G6Pompe à carburant 2 G23SSP244_027 Réservoir à carburant avec pompe à carburant supplémentaire 30Au démarrage du véhicule, les pompes à carburant sont pilotées pendant 1 seconde environ à la tension de bord maximale. Cela garantit un établissement de pression rapide dans le système d’alimentation (obtention de la pression de fonctionnement). En marche, il y a commutation entre les deux tensions de pompe en fonction de la consommation de carburant. Au cas où l’on reste en dessous d’une valeur de consommation définie, la tension de la pompe est ramenée à 10 V avec une temporisation d’environ 2 secondes.Dans le cas d’un “démarrage à chaud”, la tension de la pompe après le lancement reste pendant environ 5 secondes au niveau de tension du réseau de bord. Cela évite la formation de bulles dans la conduite de carburant. Un régulateur conventionnel de la pression du carburant sur le rail d’alimentation maintient la pression du carburant constante à 4 bar, par rapport à la pression de la tubulure d’admission.En cas de détection d’un défaut, soit le moteur ne peut plus être lancé, soit il passe en mode dégradé.Unité de pompe à carburant à refoulement élevéFiltre à carburantPompe à carburant 2 G23SSP244_01431Moteur et BVCircuit électrique des pompes à carburantTension ligne de commande 0 Volt 12 VoltTension de fonctionnement des pompes10 Volt 12 VoltA A (bleu) signal de commande B (vert) retour d’information (état de la pompe) de l’appareil de commande de pompe à l’appareil de commande moteur BSSP244_077G6 G23 J17 J220 J538Pompe à carburant (préalimentation) Pompe à carburant Relais de pompe à carburant Appareil de commande Motronic App. cde de pompe à carburantAppareil de commande de pompe à carburantSSP244_029Diagnostic L’appareil de commande du moteur surveille si les connexions à l’appareil de commande de la pompe à carburant ne présentent pas de courts-circuits; l’appareil de commande de pompe à carburant surveille les courtscircuits éventuels au niveau des connexions des pompes et fournit simultanément les valeurs de tension éditées à l’appareil de commande du moteur. Ces valeurs font l’objet d’un contrôle de plausibilité.32En cas de mémorisation d’un défaut dans la mémoire de défauts, soit le véhicule ne peut plus être démarré (le relais de pompe à carburant ne commute plus) soit le moteur ne fonctionne plus qu’en mode dégradé.EchappementL’échappement de l’Audi RS 6 est à double flux. Les deux branches de l’échappement du moteur V8 sont acheminées séparément du moteur aux deux embouts ovales et génèrent ainsi le son typique de la RS 6. Un guidage par tube individuel amène le flux d’échappement des cylindres au collecteur isolé par couche d’air et de là, directement en aval des turbocompresseurs, à deux précatalyseurs implantés à proximité du moteur. Ces derniers sont des catalyseurs à support métallique. Par la suite, deux éléments de découplage se chargent de la compensation des vibrations (ou découplage acoustique) requise et de la compensation des mouvements du moteur par rapport à l’échappement. Les catalyseurs sous plancher suivants, eux aussi réalisés en technique à support métallique, garantissent pour une contre-pression faible du moteur une épuration optimale des gaz d’échappement.Sonde lambda G39 Sonde lambda 2 G108 PrécatalyseursSonde lambda en aval du catalyseur G130Eléments de découplageSilencieux sous plancherSonde lambda 2 en aval du catalyseur G131Silencieux centralSSP244_074Silencieux de sortie avec embouts ovales, au bruit optimisé 33Moteur et BVTurbocompresseurs à gaz d’échappement La suralimentation est assurée par deux turbocompresseurs à gaz d’échappement à refroidissement par eau à réponse rapide et à commande mécanique. La régulation de la pression de suralimentation est assurée par l’électrovanne de régulation de la pression de suralimentation N75 utilisée conjointement.Nouvelle fixation du collecteur d’échappement sur le turbocompresseur par goujons et écrouSSP244_090En cas de remplacement d’un turbocompresseur, remplacer la paire afin d’éviter les différences de puissance en raison de tolérances de construction (ancienne/ nouvelle pièce).34BVLe couple moteur est transmis à la BV par un convertisseur de couple hydrodynamique (diamètre de 280 mm) avec embrayage de prise directe. La BV reprend le concept éprouvé pour les véhicules à couple-moteur élevé avec tiptronic® et accélérateur électrique. Il s’agit d’une boîte automatique 5 rapports à commande électrohydraulique (qui équipe également l’Audi A8 W12), pouvant transmettre 560 Nm et 331 kW (450 PS). Les 5 rapports de marche avant et la marche AR sont réalisés via un engrenage planétaire. L’embrayage, les éléments de passage des vitesses et freins sont à commande hydraulique et permettent le passage des rapports sous charge sans interruption de la force de traction. Les modifications suivantes ont été apportées à l’ancienne BV: – carter de boîte et de répartiteur renforcé – augmentation de pression de l’embrayage – frein “D” renforcé (sans disque de garniture) – renforcement de la denture de l’engrenage droit (matière modifiée)Diamètre du convertisseur augmenté de 260 mm à 280 mm Frein “D”Engrenage droitSSP244_07535Moteur et BVLe flasque de boîte du carter-moteur a été renforcé au niveau des fixations. Les supports de la BV ont dû être modifiés étant donné les forces appliquées. La fixation s’effectue latéralement sur le carter de BV au moyen de trois vis.SSP244_055Transmission AR La boîte transfert du train AR est, en raison de la sollicitation thermique découlant des performances routières, dotée d’un élément à ailettes de refroidissement supplémentaire en aluminium. Une pâte spéciale de conduction thermique entre le carter de BV et les ailettes du radiateur aluminium garantissent une dissipation optimale de la chaleur.Transmission AR avec élément à ailettes de refroidissement en aluminium36SSP244_041Volant sport à 3 branchesVolant avec palettes tiptronic® Les palettes situées des côtés droit et gauche du volant sport permettent un passage manuel des rapports. La position D ou S ou le programme tiptronic® manuel constituent les conditions d’activation des touches de sélection. Passage du rapport supérieurSSP244_032– palette droite (+) en direction du volantPour rétrograder – palette gauche (-) en edirection du volant En position D/S du levier sélecteur, la commande de boîte revient au mode automatique sélectionné si aucun actionnement des palettes n’a lieu dans les 30 secondes.PalettesSSP244_037SSP244_036 37Moteur et BVSynoptique du systèmeMotronic ME7.1.1 Capteurs/actionneursDébitmètre d’air massique à film chaud G70, Débitmètre d’air massique à film chaud 2 G246Transmetteur de régime-moteur G28Transmetteurs de Hall G40/de Hall 2 G163 Sonde lambda amont du catalyseur, banc 1 G39 et banc 2 G108 Sonde lambda aval du catalyseur, banc 1 G130 et banc 2 G131Unité de commande de papillon J338 avec transmetteurs d’angle (1) G187 et (2) G188 pour entraînement du papillon G186Transmetteur de température de l’air d’admission G42 Transmetteurs de température de liquide de refroidissement G2 et G62 Transmetteur de pression de suralimentation G31 Détecteurs de cliquetis 1 G61, 2 G66 et 3 G198Transmetteur d’angle de braquage G85Appareil de commande d’ESP J104Transmetteur de pédale avec transmetteurs de position de l’accélérateur G79 et 2 G185Appareil de commande de boîte automatique J217Transmetteur de température des gaz d’échappement, banc 1 G235 et banc 2 G236Appareil de commande avec affichage dans porte-instruments J285Contacteurs de feux stop F et de pédale de frein pour GRA F47Signaux supplémentaires 38Unité de commande et d’affichage du climatiseur E87Electrovannes pour suspension électrohydraulique du moteur, G N144, D N145 Relais de pompe à carburant J17, appareil de commande de pompe à carburant J538, pompe à carburant G6, pompe à carburant G23Injecteurs (banc 1) N30, N31, N32, N33Injecteurs (banc 2) N83, N84, N85, N86 Bobines d’allumage avec étage final de puisance intégré N70 (cyl. 1.), N127 (cyl. 2.), N291 (cyl. 3) et N292 (cyl. 4) Bobines d’allumage avec étage final de puissance intégré 2 N323 (cyl. 5), N324 (cyl. 6) N325 (cyl. 7) et N326 (cyl. 8) Electrovanne pour réservoir à charbon actif N80 Electrovanne de limitation de pression de suralimentation N75 Unité de commande de papillon J338 avec entraînement de papillon G186 et transmetteurs d’angle d’entraînement de papillon 1 G187 et 2 G188 Electrovannes de distribution variable 1 (banc 1) N205 et 2 (banc 2) N208DiagnosticVanne de recyclage d’air pour turbocompresseur N249 Chauffages de sonde lambda Z19 et Z28, chauffage de sonde lambda 1 en aval du catalyseur Z29, chauffage pour sonde lambda 2 en aval du catalyseur Z30 App. commande de ventilateur de liq. de refroidissement J293 et J671 Ventilateurs de liq. de refroidissement V7 et 2 V177 Relais de pompe à air secondaire J299, Moteur de pompe à air secondaire V101 Relais de recirculation du liquide de refroidissement J151, pompe de recirculation de liquide de refroidissement V51 Signaux supplémentaires SSP244_076 39Moteur et BVEchange d’informations sur le bus CANL’échange de données entre l’appareil de commande du moteur et les autres appareils de commande a lieu, sur l’Audi RS 6, comme sur l’Audi A6, sur le bus CAN. Le synoptique du système présente l’échange d’informations entre les différents systèmes embarqués constitués en réseau.Appareil de commande du moteur – – – – – – – – ralenti position de l’accélérateur contacteur de kick-down couples moteur (valeur réelle) régime-moteur couple souhaité par le conducteur température du liq. de refroid. contacteur de feux stopAppareil de commande de BV – passage de rapport activé/non activé – interdiction du compresseur du climatiseur (coupure) – état de l’embrayage de convertisseur – position du levier sélecteur – élévation du régime de ralenti – information sur le rapport (réel ou cible) – indice de résistance à l’avancement (détection d’une montée) – programmes de fonctionnement en mode dégradé (informations fournies par l’autodidagnostic) – couple de perte du convertisseur (couple absorbé BV) – couple moteur (valeur assignée) – validation de l’adaptation de la régulation du remplissage au ralenti – limitation de gradient de couple du moteur (protection convertisseur/BV)Appareil de commande ESP/ABS – demande ASR (ASR = antipatinage) – couple d’intervention ASR (assigné) – demande MSR (MSR = régulation du couple de freinage du moteur) – couple d’intervention MSR – état de la pédale de frein – info témoin ASR/MSR – freinage ABS actif/non actif – intervention EBV active/non active (EBV = répartition électronique de la force de freinagerépartition électronique de la force de freinage) – vitesse du véhicule – vitesse de rotation de roue40– état de défaut de divers messages – interdiction du compresseur du climatiseur (coupure) – vitesse du véhicule – régime de ralenti – positions du sélecteur GRA (GRA = régulateur de vitesse) – vitesse assignée GRA – angle de papillon – antidémarrage– température dans tubulure d’adm. – info témoin d’accélérateur électrique – info témoin OBD II – consommation de carburant – valeur réelle du pilotage du ventilateur de radiateur – information sur l’altitude – pression en amont du papillon (pression de suralimentation)– programmes de fonctionnement en mode dégradé (informations fournies par l’autodidagnostic) – données moteur pour allongement de la périodicité d’entretien – seuil de niveau d’huile pour alerte MINCAN propulsion high CAN propulsion lowPorte-instruments – – – – – – – – – – information d’autodiagnostic info niveau liquide refroidissement info témoin de surchauffe contenu du réservoir vitesse du véhicule température ambiante température du liquide de refroid. température d’huile kilométrage antidémarrageElectronique climatiseur/chauffage – – – – – veille du climatiseur état du dégivrage de glace AR état du compresseur du climat. signal de pression du climatiseur valeur de réglage souhaitée du ventilateur de radiateurInformations émises par l’appareil de commande du moteur Informations reçues et exploitées par l’appareil de commande du moteur41ChâssisTrain AVModifications sur le train AV: – nouvelle tôle de blindage – étrier de frein 8 pistons pour 4 garnitures et emblème RS 6 – disque de frein composite, diamètre 365 x 34 mm – tenir compte du sens de fonctionnement En raison du dimensionnement plus important du système de freinage, le diamètre du maîtrecylindre de frein est passé à 26,99 mm. La démultiplication hydraulique est passée de i = 5,5 pour l’Audi S6 à i = 7 pour l’Audi RS 6.Pour les boulons de roue utilisés sur l’Audi RS 6, il a été fait appel à une technologie inédite en vue d’un couple de serrage constant. La partie conique du boulon ne fait pas partie du corps de ce dernier. La rondelle conique, assimilable à une rondelle classique, n’est pas fixée et vient en contact avec la partie cylindrique du boulon. Ce type de fixation particulier présente l’avantage que, dans le cas de vissages déjà effectués, les variations des couples de serrage prescrits pour les jantes aluminium sont minimes.Le coefficient de friction reste constantSSP244_01742SSP244_030Etrier de frein à 8 pistonsMoyeu de roue Cache de disque de frein, adapté en fonction de l’encombrementIl est impératif de respecter le sens de fonctionnement du disqueDisque de frein de diamètre 365 x 34 mmSSP244_012 43ChâssisTrain ARLe train arrière reprend la conception éprouvée de l’Audi S6. En raison de la sollicitation plus importante, les supports de roue ne sont plus réalisés comme jusqu’à présent en aluminium, mais en acier. Simultanément, des disques de frein plus largement dimensionnés (335 x 22 mm) garantissent un freinage plus important à l’arrière. Le diamètre de l’étrier de frein à un piston a été augmenté. Le câble de frein à main a dû être rallongé pour des raisons d’emplacement de montage.Support de roue aluminium, Audi S6Le support de roue aluminium de l’Audi S6 a été remplacé par un support acier. SSP244_07144SSP244_031Etrier de frein à un piston avec augmentation du diamètre de pistonCache de disque de frein, adapté en fonction de l’encombrement Moyeu de roueIl est impératif de respecter le sens de fonctionnement du disqueDisque de frein de diamètre 335 x 22 mmSSP244_01345ChâssisDynamic Ride Control – DRCLes systèmes ressorts-amortisseurs classiques représentent toujours un compromis entre confort routier et comportement sportif. Les exigences fondamentales en matière de confort routier, telles que faibles déplacements verticaux de la carrosserie lors du franchissement d’irrégularités de la chaussée ou roulement régulier, vont à l’encontre des propriétés sportives caractéristiques d’un véhicule, telles qu’agilité et faible inclinaison latérale en cas d’accélération transversale élevée. Le “Dynamic Ride Control” équipant l’Audi RS 6 se traduit par un tarage de base relativement souple et donc confortable de la combinaison ressorts-amortisseurs et élimine efficacement les mouvements de roulis et de tangage de la carrosserie dans les virages ainsi qu’au freinage et au démarrage. Le fonctionnement du système DRC se fonde sur l’exploitation active du volume d’huile refoulé par la tige de piston plongeante de l’amortisseur lors de la compression et de la variation de pression en résultant dans le système d’amortissement. Des amortisseurs classiques compensent le volume de la tige de piston plongeante à l’aide d’un coussin de gaz compressible (amortisseur pneumatique monotube) ou à l’aide d’un volume supplémentaire, dans lequel l’huile refoulée peut se dilater (amortisseur à double tube). La liaison diagonale des amortisseurs avant et arrière, constituant deux systèmes couplés, permet lors de l’apparition de mouvements de carrosserie d’exploiter les rapports de pression distincts afin d’adapter les caractéristiques de l’amortisseur considéré aux états de marche.Les liaisons diagonales entre les trains AV et AR sont adaptées au niveau des longueurs et des sections des conduites au système global (cf. appariement couleur de la fig. 244_025). C’est la seule façon de garantir un fonctionnement sûr.Jonctions dues à la poseTube acier (pose fixe au plancher)Flexible de liaisonAmortisseur du train AVJonction de la conduite de compensation sur l’amortisseur du train AV, avec clapets des deux côtés 46La compensation des volumes d’huile refoulés est assurée par une vanne hydraulique centrale par branche diagonale.Le déplacement du piston flotteur, séparant le volume de gaz de la partie hydraulique, subit l’influence souhaitée de son propre amortisseur.Vanne centrale avec accumulateur de pression (préréglé à 16 bar), fixée sur le cuvelage de roue de secoursAmortisseur du train ARJonctions entre vanne centrale et conduite de compensationLes extrémités des conduites aux points de jonction des amortisseurs, conduites et vannes centrales sont fermées automatiquement par des clapets lorsqu’on les débranche. Lors du branchement, la pression du système est rétablie par la vanne centrale. Le DRC est prêt à fonctionner.SSP244_025Tube acier fixe au plancherEn cas de fuite, il convient de faire le vide dans les amortisseurs et conduites de la branche considérée et de les remplir à nouveau. Il faut toujours remplacer la vanne centrale préremplie et prête au montage car c’est elle qui fournit la pression du système requise.Attention lors de travaux sur un système DRC rempli! Les véhicules ne doivent être reposés sur leurs roues qu’avec la vanne centrale entièrement branchée.Sinon, l’absence de volume de compensation provoquerait la destruction des joints des tiges de piston des amortisseurs, rendant indispensable le remplacement des amortisseurs.47ChâssisSchéma hydrauliqueRessort-amortisseur ARVanne centraleRessort-amortisseur AVPiston 2Sens d’amortissement du piston coulissantPiston 1Compression Disques de soupape Piston de soupapeCompressionSSP244_043Fonctionnement – en phase Lorsque les deux amortisseurs plongent simultanément, il se produit dans les deux chambres de pression un établissement de pression dans le même sens. Les surfaces actives du piston coulissant se déplacent ensemble en direction de l’accumulateur de gaz dans l’accumulateur de pression. Le résultat en est une plongée amortie (réglage confort) des amortisseurs en fonction de la vitesse de plongée.au moment de la plongée en phaseVitesse du pistonCaractéristique d’amortissement SSP244_05348Tige de pistonTige de pistonRéservoir de gazChambre de pression 2Débattement AR Chambre de pression 1Compression AVSSP244_042Fonctionnement – en déphasage Dans le cas de sens de plongée différent des tiges de piston, des potentiels de pression différents sont générés dans les chambres de pression 1 + 2 (cf. sens de cheminement de la pression dans le schéma – flèches jaunes). Un déplacement du piston en direction de l’accumulateur de gaz n’est donc pas possible, ou seulement dans une moindre mesure. La compensation de pression requise est assurée par les alésages du piston 1. Ces derniers sont fermés d’un côté par des disques métalliques minces, si bien que le passage par les trous n’est possible qu’à partir d’un seuil de pression donné. L’harmonisation des amortisseurs n’est donc pas uniquement déterminée par le système interne des amortisseurs, mais également par le rapport des surfaces, le volume refoulé de la tige de piston des amortisseurs, les alésages du piston et de la vanne centrale et la pression seuil appliquée aux soupapes à piston.au moment du roulisVitesse du pistonCaractéristique d’amortissement SSP244_05449ChâssisVanne hydraulique centrale L’accumulateur de pression situé dans la vanne centrale (accumulateur à gaz) est réglé d’usine à une pression de 16 bars. Les pression d’huile appliquées dans les chambres de pression 1 et 2 issues du système d’amortissement provoquent, en liaison avec le piston coulissant, une compensation amortie des conditions de pression.Les composants sont fournis remplis, à la pression de 16 bars. Une manipulation incorrecte risque de provoquer des blessures.SSP244_026Boîtier de la vanne centralePiston coulissantvers amortisseur AVDisques métalliques (régulation variable du débit) Bloc-clapets Ecrou de fixation du bloc-clapets vers amortisseur ARAccumulateur à gazJoints fond de l’accumulateur à gazJoint entre accumulateur à gaz et chambre de pressionChambre de pression 2 Volume Lèvre d’étanchéité du blocclapetsChambre de pression 1 VolumeSSP244_011Les zones de pression 1 et 2 représentées sont les surfaces agissant sur le piston coulissant à l’intérieur de la vanne centrale.50ClimatiseurClimatiseurLe raccord monobloc du sécheur a été remplacé par un raccord vissé.Conduite de réfrigérant équipée d’un raccord vissé à la place du raccord monoblocSécheur SSP244_024Raccords monobloc du compresseur du climatiseurCondenseurSSP244_073Le raccord monobloc du condenseur est conservé51ServiceConceptNouvelle conception, en deux parties, du cache du cuvelage du coffre à bagages, pour logement de la batterie du véhicule et de l’outillage de bord. Il est maintenu en position par un écrou central.SSP244_048Les espaces de rangement prémoulés prévus pour l’outillage de bord, le cric, l’oeillet de remorquage et le kit anti-crevaison (Tire Mobility System) se trouvent dans un compartiment distinct.SSP244_049Pour des raisons de place et de meilleure répartition des masses, la batterie se situe maintenant derrière le train AR, dans la zone du plancher du coffre à bagages. Il a fallu pour cela procéder à des corrections du faisceau électrique.SSP244_050Outils spéciauxOutil DRC VAS 6209 Cet outil sert à procéder à l’aspiration, au vide et au remplissage des amortisseurs et conduites du système DRC.SSP244_07252Notes53ServiceCaractéristiques techniquesUnité Caractéristiques 4,2 Biturbo (331 kW) Berline AvantMoteur/Equipement électriqueLettres-repères du moteur Type de moteur BCY Moteur à essence suralimenté quatre temps, 8 cylindres en technique 5 soupapes, ouvert à 90°, 2 culasses, trois soupapes d’admission, deux soupapes d’échappement remplies de sodium Deux arbres à cames en tête par culasse 8/5 4172 84,5 x 93 9,8 0,8 Motronic ME7.1.1 avec régulation de la pression de suralimentation, accélérateur électrique mm tr/min tr/min 90 760 ou 850 en cas d’élévation 6700 331/450 à 5700 - 6400 560 à 1950 - 5500 560 à 1950 - 5600 cm3 mm :1 barCommande des soupapes Nbre de cylindres/soupapes par cyl. Cylindrée Alésage x course Taux de compression Pression maxi suralimentation Formation du mélange Ecart entre les cylindres Régime de ralenti Régime maxiPuissance nominale kW (ch)/à tr/min Couple maxi Gestion du moteur Nm/à tr/minInjection électronique intégrale séquentielle multipoint avec double débitmètre d’air massique, allumage cartographique à distribution statique haute tension, bobines d’allumage tiges et étages finals, variation du calage des arbres à cames, régulation de la température de gaz d’échappement sélective par cylindre, gestion coordonnée du couple-moteur, détection de démarrage rapide, trois détecteurs de cliquetis, mode dégradé du transmetteur de régime, protection contre la surchauffe et limitation du régime des différents rapports via la régulation de la pression de suralimentation Deux collecteurs isolés par couche d’air, deux précatalyseurs à support métallique à proximité du moteur, deux catalyseurs principaux à support métallique, avec EOBD, élévation du régime après lancement (fonction de chauffage à froid), régulation lambda sélective par banc de cylindres faisant appel à quatre sondes lambda chauffées, injection d’air secondaireEpuration des gaz d’échappementNorme antipollution Ordre d’allumage Batterie Alternateur Poids du moteur A/Ah A max. kgEU 3 1 - 5 - 4 - 8 - 6 - 3 -7 - 2 110 150 A (1740 watts) ca. 23054UnitéCaractéristiques4,2 Biturbo (331 kW) Berline AvantTransmissionTransmission Transmission intégrale permanente quattro®, différentiel Torsen central autobloquant, blocage électronique du différentiel EDS par freinage sur toutes les roues entraînées tiptronic® à 6 rapports avec programme dynamique d'enclenchement (DSP) GAGType de boîte Lettres-repères de BVChâssis/Direction/FreinsTrain AV Châssis sport RS 6 avec système DRC (Dynamic Ride Control) de compensation du roulis et du tangage Châssis sport RS 6 avec système DRC (Dynamic Ride Control) de compensation du roulis et du tangage Direction à crémaillère assistée sans entretien 16,2 11,4 Système de freinage à double circuit en diagonale, freins à disque à ventilation intérieure à l’AV/AR, avec frein haute performance 8 pistons à l’AV, système antiblocage ABS avec répartition électronique de la force de freinage EBV, blocage électronique du différentiel EDS, antipatinage ASR, programme électronique de stabilité ESP mm 365 x 34 / 335 x 22 Jantes alliage léger 8,5 J x 18 ET 30 design 9 rayons Jantes alliage léger 9 J x 19 ET 35 design 5 bras Jantes alliage léger design 5 bras 7,5J x 18 avec pneus 225/45R 18, autorisant les chaînes à neige 255/40 R 18 99Y E. L. (= Extra Load) 255/35 R 19 96Y E. L.Train ARDirection Démultiplication totale de la direction Diamètre de braquage Système de freins AV/AR mDiamètre des freins AV/AR RouesRoues pour monte de pneus d’hiver Taille de pneus55ServiceUnité Caractéristiques 4,2 Biturbo (331 kW) Berline AvantCarrosserie/CotesType de carrosserie Carrosserie autoporteuse, entièrement galvanisée, zones de déformation acier AV et AR 4 portes avec protection des flancs supplémentaire 4/5 Maître-couple S Coefficient de traînée cx Longueur hors tout Largeur sans rétroviseurs Largeur avec rétroviseurs Hauteur du véhicule* Empattement Largeur de voie AV/AR Rebord coffre à bagages Volume du coffre à bagages mm mm mm mm mm mm mm l m2 2,2 0,34 4858 1850 1932 1387 (vide)…1426 (plein) 2759 (vide)…2762 (plein) 1578...1588/1587...1597 560...624 424 5/5 2,2 0,35 4852 1850 1932 1390 (vide)…1430 (plein) 2759 (vide)…2762 (plein) 1578...1588/1587...1597 510...574 455/1590Nombre de portes/placesPoidsPoids à vide (en ordre de marche)** PTA Répartition du poids AV/AR Charge adm. sur essieu AV/AR Charge sur toit admissible Charge utile kg kg kg kg kg kg 1840 2380 1260/1175 1255/1160 100 540 1880 2420 1260/1200 1255/1200 100 540*La hauteur du véhicule est fonction de la monte de pneumatiques.** Le montage ultérieur d’accessoires entraîne une augmentation du poids à vide.56UnitéCaractéristiques4,2 Biturbo (331 kW) Berline AvantCapacitésLiquide refroid. moteur Capacité système de refroidissement (chauffage compris) Capacité d’huile moteur (filtre inclus) Qualité d’huile-moteur Contenance du réservoir Réservoir de lave-glace avec lave-phares l l l l l VW G12 11 9 lors du premier remplissage; 7,5 en cas de vidange Audi - 5W40 et VW 50501 82 4,7Performances/Consommation/AcoustiqueVitesse de pointe Accélération 0 … 100 km/h 0 … 200 km/h Carburant s s 17,6 4,9 17,8 km/h 250 (bridée électroniquement)RON 98 sans plomb selon DIN EN 228 RON 95 sans plomb selon DIN EN 228, couverts par la régulation du cliquetisConsommation selon 93/116/CE*** en cycle urbain en cycle extra-urbain totale (cycle normé MVEG) émissions de CO2 Autonomie théorique l/100 km l/100 km l/100 km g/km km 21,8 10,4 14,6 350 561 89/74Bruit véhicule arrêté/en marche dB(A) dépassement à vitesse constanteEntretien/Garantie (en Allemagne)Périodicité de vidange Périodicité d’entretien km km Indicateur de périodicité d’entretien Le Service LongLife s’effectue en fonction de l’affichage. Suivant le mode de conduite et les conditions d’utilisation, la périodicité d’entretien peut atteindre jusqu’à 30 000 km. La périodicité d’entretien ne doit toutefois pas dépasser 2 ans. 2/3/12Garantie Véhicule/peinture/carrosserieans*** En fonction du style de conduite, des conditions routières et de circulation, des conditions météorologiques, de l’état et de l’équipement du véhicule, les valeurs de consommation peuvent, dans la pratique, différer des valeurs de la norme.57Notes5859Sous réserve de tous droits et modifications techniques Copyright* 2002 AUDI AG, Ingolstadt Service I/VK-35 D-85045 Ingolstadt Fax 0841/89-36367 140.2810.63.40 Définition technique 06/02 Printed in Germany244