241Service.Audi allroad quattro avec réducteurConception et fonctionnementProgramme autodidactique 241réservé à l’usage interneAudi allroad quattro - le meilleur de deux mondesAprès avoir, 20 ans durant, contribué à écrire l’histoire de la transmission intégrale, Audi présente pour la première fois un modèle de série tout-terrain, l’allroad quattro. L’Audi allroad quattro réalise la synthèse du break classique et du 4x4 traditionnel. Il allie l’excellente dynamique routière de l’Audi A6 à l’aptitude d’un authentique tout-terrain. L’Audi allroad quattro est le représentant d’un nouveau concept de véhicule, que nous avons baptisé “allroader”.241_041Avec sa transmission quattro qui n’a plus à faire ses preuves, son châssis revu et corrigé, dont la nouveauté réside dans la “suspension pneumatique à quatre paliers”, son réducteur “low range” et les modifications apportées au niveau carrosserie et intérieur, l’Audi allroad quattro concilie deux catégories de véhicules jusqu’ici distinctes et propose “le meilleur de deux mondes”.241_0422SommairePage allroad quattroEléments de stylisme/Concept de véhicule ......................... 4 Moteur ................................................................................... 11 Boîte de vitesses ................................................................... 20 Caractéristiques techniques et cotes du véhicule ............ 22 Châssis ................................................................................... 24 Carrosserie et électricité ...................................................... 30 Mesures prises pour la conduite sur “mauvaises routes”..........................................................32 Transmission au niveau de la chaîne cinématique ........... 34 Transmission quattro ............................................................ 35 Commande d’embrayage .................................................... 36RéducteurSynoptique du système ....................................................... 38 Commande ............................................................................ 39 Architecture du réducteur ................................................... 40 Transmission.......................................................................... 42 Commande électro-hydraulique ..........................................44 Schéma hydraulique ............................................................ 45 Actuateur hydraulique ......................................................... 46 Positions de passage des rapports/Passage des rapports ...........................................................................48 Dysfonctionnements ............................................................ 54 Commande électronique ..................................................... 55 Système de mesure de déplacement ................................. 56 Capteurs ................................................................................ 62 Echange de données sur le bus CAN ................................. 65 Interfaces ............................................................................... 66 ESP sur l’Audi allroad quattro .............................................. 67 Schéma fonctionnel ............................................................. 72ServiceAutodiagnostic du réducteur .............................................. 74 Outils spéciaux ...................................................................... 75Le Programme autodidactique renseigne sur la conception et le fonctionnement des différents groupes d’organes/systèmes.Le programme autodidactique n’est pas un Manuel de réparation !Nouveau ! Nota !Attention ! Nota !Pour les travaux de maintenance et de réparation, toujours utiliser les ouvrages techniques les plus récents. Mécanique : Manuel de réparation Audi A6 1998 Boîte mécanique 5 vitesses 01E Transmission intégrale IT 3 Autodiagnostic : Manuel de réparation Audi A6 1998 Boîte mécanique 6 vitesses 01E Transmission intégrale Autodiagnostic.Référence de commande : 507.5319.01.00 Cette planche existe en tant que poster au format A0 et peut être commandée pour le prix de 15.00 DM/7.50 EUR auprès de Bertelsmann Distribution. La commande directe chez Bertelsmann n’est possible que pour l’Allemagne. Pour les marchés d’exportation, prière de consulter l’importateur considéré.3allroad quattroEléments de stylismeLe pavillon présente la même structure nervurée que la protection anti-encastrement. Avec sa peinture contrastée satinée, il constitue un élément de style à part entière. Les pare-chocs renforcés, soulignés eux aussi par une peinture contrastée, et les passages de roue en matière plastique à la découpe plus dynamique accentuent les qualités toutterrain de l’allroad quattro et offrent une protection efficace en cas de collisions de moindre gravité. Dans le cas du look aluminium proposé en option, la main-courante de pavillon, l’enjoliveur du hayon et les baguettes des portes sont en aluminium satiné, les encadrements des glaces latérales étant en aluminium brillant (sur les modèles de série, ces éléments sont en peinture contrastée). La protection anti-encastrement en inox intégrée dans les pare-chocs avant et arrière est en harmonie avec le look aluminium et offre une protection en cas de contact au sol. Elle est renforcée sur sa face intérieure par une structure alvéolaire en matière plastique. La protection anti-encastrement constitue un élément de design optique soulignant l’aptitude au tout-terrain de l’allroad quattro.Rétroviseurs extérieursCadre de calandre241_043 Protection antiencastrement 4 Enjoliveurs de porteDes rétroviseurs extérieurs généreusement dimensionnés des deux côtés garantissent une bonne visibilité panoramique, en toutterrain notamment. Les jantes aluminium et les pneumatiques ont été spécialement mis au point pour l’allroad quattro et ne chaussent que lui. Avec les autres éléments de style, ils augmentent l’impression de force et de robustesse qui émane de l’allroad quattro. Vous trouverez un complément d’informations au chapitre Roues/ pneumatiques, à partir de la page 28.Un concept intérieur personnalisé a été dessiné pour l’allroad quattro. Il convient ici de mentionner les sièges spécialement conçus pour une utilisation off road. Ils assurent un support latéral optimal s’alliant à un excellent confort d’assise et offrent au conducteur un maintien sûr dans les virages pris en conduite sportive comme en terrain difficile.Pour accéder à l’oeillet de remorquage arrière, il faut démonter la protection anti-encastrement. Elle est dotée pour cette raison de vis à fermeture rapide.Encadrement de glace latéraleMain-courante241_044Protection anti-encastrement Enjoliveur du hayon 5allroad quattroConcept de véhiculeCe qui fait de l’ “allroad quattro” un “allrounder” (un véhicule polyvalent) : • Transmission quattro • Suspension pneumatique à 4 paliers • Réducteur “Low Range”Transmission quattro La suprématie de la transmission intégrale permanente quattro, Audi la démontre au quotidien depuis deux décennies et sur tous les terrains. L’allroad quattro est l’aboutissement de vingt ans d’histoire du quattro. Telle est la démonstration éclatante de ce nouveau concept de véhicule, “l’Allroader”. La génération actuelle de transmissions quattro dispose d’un maximum de dynamique routière et de sécurité sur toutes les routes. Même en terrain difficile, sur le verglas ou la neige, la transmission quattro offre une excellente traction sans négliger pour autant le confort. De plus amples détails sur la transmission quattro vous sont donnés à partir de la page 35.Ressort pneumatique équipant le train AV242_007241_0506Suspension pneumatique à 4 paliers Concevoir un véhicule à la fois parfait sur route asphaltée et en terrain difficile relève de l’impossible. D’ordinaire, les atouts d’un véhicule tout-terrain deviennent rapidement ses faiblesses sur route. Une garde au sol variable est la solution qui a été retenue pour l’utilisation tout-terrain : il s’agit au concret de la suspension pneumatique à 4 paliers.Ressort pneumatique équipant le train AR242_006241_051Réducteur “Low Range” Le réducteur Low Range, disponible en option avec la boîte mécanique, permet de réduire la démultiplication totale du facteur 1,54. Cela augmente la force de traction de l’allroad quattro et diminue la vitesse du véhicule du même facteur (soit de 1,54).Réducteur241_0407allroad quattroSuspension pneumatique à 4 paliers Une garde au sol élevée, indispensable en terrain accidenté, se traduit par un centre de gravité d’autant plus haut du véhicule. Cela représente un inconvénient majeur pour les virages pris à allure soutenue comme pour la stabilité directionnelle à vitesses élevées. Par ailleurs, la résistance à l’air augmente, exerçant une influence néfaste sur la consommation de carburant. De l’autre côté, les débattements de ressorts plus faibles et la mise au point plus dure d’un “châssis routier” n’offrent pas un confort suffisant en tout-terrain. La suspension pneumatique à 4 paliers est un système d’amortissement pneumatique élaboré, à régulation électronique, équipant les deux essieux. Le système autorise une variation de la garde au sol de 66 mm et propose quatre paliers de garde au sol définis, entre 142 et 208 mm. Suivant la situation routière et les besoins, on dispose d’une garde au sol élevée ou bien d’un centre de gravité bas du véhicule. La suspension pneumatique à 4 paliers maintient constante l’assiette du véhicule réglée quelles que soient la charge et la répartition du poids.Unité de commande241_0628Le réglage de la garde au sol (assiette du véhicule) peut être modifié par le conducteur selon quatre paliers, à l’aide de l’unité de commande située dans la console centrale. Le réglage des quatre paliers peut s’effectuer manuellement ou automatiquement dans des plages de vitesse définies. Il est possible, via l’unité de commande, de choisir entre mode manuel ou automatique ou de désactiver la régulation.Des LED situées dans l’unité de commande signalent au conducteur l’état de marche et la régulation en cours.La commande, la conception et le fonctionnement de la suspension pneumatique à 4 paliers sont décrits en détail dans le Programme autodidactique 243.Garde au sol 208 mmAssiette haute 2+ 31 mm par rapport à l’assiette normaleGarde au sol 192 mmAssiette haute 1+ 25 mm par rapport à l’assiette normaleGarde au sol 167 mmAssiette normale± 0 mmGarde au sol 142 mmAssiette basse- 25 mm par rapport à l’assiette normale242_063La garde au sol, pour l’assiette basse, est de 49 mm plus haute que dans le cas de l’Audi A6.9allroad quattroRéducteur Le réducteur offre les avantages suivants : • Un atout supplémentaire en terrain difficile lors de montées extrêmes grâce à une force de traction plus importante. • Augmentation de l’effet de frein moteur dans les pentes raides prises en descente. • Vitesse réduite du véhicule lors de passages difficiles en tout-terrain ou de manoeuvres avec poids tracté élevé (2300 kg maxi !!!). • Le réducteur facilite le démarrage dans des conditions difficiles (montée/charges importantes) et ménage l’embrayage. • Confort d’utilisation élevé grâce à la commande électro-hydraulique. • Sécurité maximale protégeant de toute utilisation incorrecte assurée par la surveillance électronique du passage du rapport.La conception et le fonctionnement du réducteur font l’objet d’une description détaillée à partir de la page 38.242_054Vitesses du véhicule en 1e à 1000/min (boîte mécanique 6 vitesses) A6 V6 TDI de 2,5 l V6 bi-turbo de 2,7 l108,0 km/h 8,2 km/hallroad quattro 7,6 km/h 7,6 km/hallroad quattro avec réducteur enclenché 4,9 km/h 4,9 km/hMoteurPour que l’allroad quattro se montre à la hauteur en toutes circonstances ..... .....deux moteurs forts en puissance et en couple l’animent. Le V6 bi-turbo de 2,7 l ... ... est identique au puissant moteur équipant l’Audi S4 et l’A6. Sa puissance et son couple ont été adaptés à la mise en oeuvre sur l’allroad quattro. Qualité de carburant : RON 95 Pour pouvoir doser correctement “les gaz” en mode Low Range, la commande du moteur propose une cartographie de pédale d’accélérateur distincte. Diagramme de puissance : La puissance maxi de 184 kW est fournie à 5800/min. Le couple maxi de 350 Nm est disponible de 1800 à 4500/min.200241_046La conception et le fonctionnement sont décrits dans le Programme autodidactique 198.Lettres-repères du moteur : ARE500 450 400 350 300 250 200Caractéristiques techniques : Qualité du carburant : RON 95 (RON 91, moyennant une perte de puissance) Norme antipollution EU III : Périodicité d’entretien variable Jusqu’à 30 000 km, : 2 ans maxiPuissance [kW]180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 0100 50 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000Régime [tr/min]241_027Couple [Nm] 11150allroad quattroLe V6 TDI de 2,5l ... ... est une version plus musclée du V6 TDI de 2,5 l développant 110 kW (150 ch), dont le fonctionnement et la conception sont décrits dans le Programme autodidactique 183. Diagramme de puissance : La puissance maxi plus élevée de 132 kW est fournie à 4000/min. Le couple maximal de 370 Nm est disponible de 1500 à 2500/min. Caractéristiques techniques : Cylindrée : Alésage x course : Taux de compression : Système d’injection : 2496 cm3 78,3 mm x 86,4 mm 18,5 : 1 Bosch EDC-15 M avec préinjection et porteinjecteur à deux ressorts 1-4-3-6-2-5 VNT 20 avec turbine à géométrie variable241_047Lettres-repères du moteur : AKE140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 420 390 360 330 300 270 240 210 180 150Ordre d’allumage : Turbocompresseur à gaz d’échappement : Dépollution :Puissance [kW]30 20 10 0 090 60 30 0 1000 2000 3000 4000 5000La description ci-après est consacrée aux modifications de la version 132 kW par rapport à la version 110 kW.12Régime [tr/min]241_028Comparaison avec le V6 TDI de 110 kWCouple [Nm]Recyclage des gaz d’échappement, précatalyseur, catalyseur principal Précatalyseur: Céramique, 3,66“ x 2,9“ Catalyseur principal Céramique, 5,66“ x 6“ : ou 2 x 5,69“/ 3,3“ x 6,08“ (quattro) Norme antipollution EU III : Qualité du Gazole 49 CN carburant : Jusqu’à 35 000 km, Périodicité d’entretien variable 2 ans maxi :40120Principales modifications apportées au V6 TDI/version 132 kW • Piston réalisé dans un nouvel alliage résistant encore mieux à la chaleur en vue de compenser les sollicitations thermiques plus élevées • Forme de la cavité du piston modifiée en vue de l’optimisation de la combustionCavité du piston Tête trapézoïdaleostSc• Taux de compression réduit à 18,5 : 1 par augmentation de la taille de la cavité du piston • Pistons/bielles à tête trapézoïdale en vue de compenser la pression de combustion plus élevée et de réduire les masses oscillantes d’env. 10%, (cf. Programme autodidactique 226, page 10)Augmentation de la surface portante241_064 Augmentation de la surface portante• Carter-moteur avec guidage d’aération supplémentaire à l’avant du moteur en vue de réduire la proportion d’huile dans l’aération du moteur • Réduction de l’adjonction d’air dans l’huile-moteur au moyen de cloisons latérales dans le cartermoteur (cf. Programmes autodidactiques 245 et 255).Gaz de sortie d’aérationSéparateur de brouillard d’huile à cycloneGuide d’aération241_065Guide d’aération 13allroad quattro• Aération du carter-moteur avec séparateur de brouillard d’huile à cyclone en vue d’une réduction de la proportion d’huile dans les vapeurs d’huile et les gaz “de fuite” (cf. Programme autodidactique 226, page 17).241_067PrincipeEn raison du faible encombrement requis, le séparateur de brouillard d’huile à cyclone se compose de quatre cyclones distincts. Ils sont montés en parallèle et assurent le même débit qu’un cyclone en une seule unité. L’avantage du séparateur de brouillard d’huile à cyclone par rapport aux séparateurs d’huile à cartouche textile (filtre) est qu’il évite tout colmatage. Une sécurité de fonctionnement élevée durant toute la durée de vie du moteur est par conséquent assurée.Gaz de fuite déshuiléLe séparateur de brouillard d’huile à cyclone peut également être rééquipé en tant qu’unité complète (module de filtre à huile) pour la version de 110 kW. 241_066Gaz de fuiteHuile séparéeRetour d’huile dans le carter-moteur principal14• Pompe d’injection distributrice à pistons radiaux VP44S3 dotée de 3 pistons, fournissant des pressions d’injection plus élevées. A la puissance nominale, on atteint des pressions d’injection de l’ordre de 1850 bars.241_068 Pompe d’injection distributrice à pistons radiaux VP44S33 pistonsComparaison de la pression d’injection du moteur de 110 kW et de celui de 132 kW, EU III : pression maximale dans la conduite en amont de l’injecteur2000 1800Pression dans conduite [bar]1600 1400 1200 1000 800 600 400 10001500200025003000350040004500Régime [tr/min] 110 kW, EU III 132 kW, EU III241_07015allroad quattro• La préinjection via la commande de l’électrovanne est nouvelle. Elle permet, en liaison avec la combinaison de porte-injecteur à deux ressorts, la réduction des bruits de combustion, à moteur froid notamment.Courbe de la levée de l’aiguille avec préinjection à 2500/min et pour un débit d’injection de 40 mg0,3Levée de l’aiguille [mm]0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 -20 -10 0 10 20 30 40241_071 Angle de vilebrequin [degrés]• Injecteurs à six trous au lieu de cinq en vue d’une meilleure préparation du mélange et d’une réduction des émissions.Ressort 1Douille de butée Ressort 2 Aiguille d’injecteur Guide-aiguille241_069 Levée 2 0,215 mmRondelle intermédiaireLevée 1 0,035 mm16Pression de suralim. absolue [bar]• Turbocompresseur réalisé dans un matériau résistant mieux à la charge thermique, roue de turbine et de compresseur optimisées ainsi qu’améliorations au niveau de la cinématique de l’aube directrice. • Précatalyseur directement en aval du turbocompresseur à gaz d’échappementComparaison de la courbe de la pression de suralimentation du V6 TDI de 110 kW et de la variante de 132 kW2,4 2,2 2,0 1,8 1,6 1,4 1,2 10002000300040005000Régime [tr/min] 110 kW, EU III 132 kW, EU III241_073Précatalyseur Turbocompresseur à gaz d’échappement avec turbine à géométrie variable Catalyseur principal241_072CompensateurTuyau avant isolé par couche d’airCollecteur isolé par couche d’air17allroad quattro• Refroidissement du carburant au moyen d’un échangeur de chaleur carburantliquide de refroidissement et d’un échangeur de chaleur liquide de refroidissement-air intégré dans le circuit de refroidissement du moteur (cf. programme autodidactique 226, page 22). • Afin de garantir un refroidissement suffisant du moteur quel que soit le terrain, le V6 TDI de l’allroad quattro est doté d’un échangeur de chaleur du liquide de refroidissement plus performant. • Un échangeur de chaleur huile-liquide de refroidissement plus largement dimensionné compense la charge thermique plus élevée de l’huile-moteur due à l’augmentation de puissance.Le radiateur de carburant n’équipe dans un premier temps que l’allroad quattro ; il est toutefois prévu de le monter ultérieurement sur d’autres véhicules.Arrivée de carburant Retour du carburantEchangeur de chaleur carburant-liquide de refroidissementvers pompe de liquide de refroidissementEchangeur de chaleur liquide de refroidissement-air (basse température)241_020venant du radiateurPompe de liquide de refroidissement destinée au refroidissement du carburant V166 18Notes19allroad quattroBoîte de vitessesBoîtes mécaniques 6 vitesses 01E Les boîtes suivantes sont proposées au choix pour les deux motorisations. • Boîte mécanique 6 vitesses 01E • Boîte mécanique 6 vitesses 01E avec réducteur Low Range (en option) En combinaison avec les boîtes mécaniques 01E, les deux variantes de moteur disposent d’un embrayage “SAC” à rattrapage automatique. La conception et le fonctionnement en sont décrits dans le programme autodidactique 198, page 66. La boîte mécanique 01E est toujours équipée, sur l’allroad quattro, d’un refroidissement de l’huile (cf. programme autodidactique 198, page 71).241_00720Boîte automatique 5 vitesses 01V La boîte automatique à 5 rapports 01V avec tiptronic est également proposée pour le V6 biturbo et le V6 TDI (sans réducteur). Les deux variantes de moteur atteignent leur vitesse de pointe en 5e.241_025Radiateur d’ATF supplémentaire La boîte 01V est équipée d’un radiateur d’ATF supplémentaire (cf. Programme autodidactique 213).241_029Radiateur du moteur/ radiateur d’ATFRadiateur d’ATF supplémentaireRetourArrivéeThermostat21allroad quattroCaractéristiques techniques et cotes du véhiculeallroad quattro V6 bi-turbo de 2,7l BV mécanique 6 vitesses Vitesse maxi en km/h : Accélération de 0 à 100 km/h en s : Consommation urbaine en l/100 km 1) : Consommation sur route en l/100 km 1) : Consommation totale en l/100 km 1) : Capacité du système de refroidissement (chauffage compris) en l : Capacité d’huile-moteur (filtre compris) en l : Contenu du réservoir en l : Rapport de direction : Rayon de braquage en m : Poids à vide en kg (sans conducteur) : Poids total maxi autorisé en kg : Charge autorisée sur essieu AV en kg : Charge autorisée sur essieu AR en kg : Poids remorquable non freiné en kg : Poids remorquable freiné pour une pente de 8%, en kg 2) : Poids remorquable freiné pour une pente de 12%, en kg 2) : Charge admissible sur le pavillon en kg : Charge admissible sur flèche en kg : Volume du compartiment à bagages mesuré selon la méthode VDA, en l (dossier de la banquette arrière rabattue et chargement jusqu’au pavillon) : 1) 2) 1795 (1825) 2425 (2455) 1260 (1285) 1300 750 2300 2100 100 95 455 - 1590 236 (234) 7,4 (7,7) 18,0 (19,2) 9,8 (9,7) 12,8 (13,2) env. 6 env. 6 70 16,2 11,68 1790 (1825) 2420 (2455) 1270 (1285) allroad quattro V6 TDI de 2,5l BV mécanique 6 vitesses 207 (205) 9,5 (9,6) 12,3 (13,4) 7,0 (7,5) 8,9 (9,6)conformément à 93/116/CE avec un amortisseur anti-roulis, le poids remorquable admissible peut être augmenté à 2300 kg (pour une vitesse max. de 80 km/h)Les valeurs précisées entre parenthèses sont valables pour la boîte automatique.22241501-15671056142*208****ET25ET251586** 1536 1843 1810(+33)1597** 1565 1978 1950(+30)192***976** 9702760** 2758 4810 4797(+13)1074** 1069Cotes : en rouge = allroad quattro, en noir = A6 Avant Les valeurs entre parenthèses indiquent les différences par rapport à l’ A6 Avant241_049694***241_026AB D* ** *** **** Assiette basse Assiette normale Assiette haute 1 Assiette haute 2CA Angle de surplomb env. 20 degrés ****AV : env. 19 degrés **** B Angle de rampe : C Angle de surplomb env. 23 degrés **** AR : D Garde au sol : env. 208 mm ****23allroad quattroChâssisParticularités du châssis Le châssis est repris de l’Audi A6 quattro ; comme nous l’avons déjà précisé, il est doté d’une suspension pneumatique autoporteuse permettant de régler quatre paliers d’assiette différents. En raison de l’adaptation à la suspension pneumatique et en vue de répondre aux exigences de l’utilisation en tout-terrain, il a fallu lui apporter les modifications suivantes.Cadre auxiliaireLa section du palier orientable en fonte sphéroïdale a été augmentée en différents points. Les sièges coniques sont harmonisés en fonction de l’augmentation de diamètre des pivots articulés. La longueur a été adaptée en raison du soulèvement de la carrosserie et des débattements des ressorts modifiés.Train AV L’épaisseur du matériau du cadre auxiliaire a été augmentée (comme sur l’A6 V8). Dans la zone des arbres de pont, il est abaissé, les logements des capteurs d’assiette sont soudés. Des rondelles entretoises entre la carrosserie et le palier du cadre auxiliaire servent, sur les trains AV et AR, au soulèvement de la carrosserie de 25mm et augmentent la garde au sol. La taille des appuis situés sur les paliers arrière est adaptée, une traverse sert (comme sur les modèles S), à augmenter la rigidité. La barre stabilisatrice (pleine, Ø29 mm, comme sur l’Audi S6) est plus mince du fait de la position modifiée du logement de la biellette d’appui.Rondelle entretoiseBarre stabilisatrice24La section du bras de support en aluminium est plus importante. La section du tourillon sphérique a été augmentée et l’angle de flexion a été adapté à la cinématique. L’oeil de la jambe de force est situé plus bas et le logement de la biellette d’appui et celui du transmetteur d’assiette sont maintenant situés à l’intérieur (pour garantir la mobilité de la biellette d’appui par rapport à la jambe de force).Sur le bras de guidage (en aluminium), la section du tourillon sphérique a été augmentée. L’angle de flexion a été adapté à la cinématique. L’angle de flexion du bras transversal avant est également adapté à la cinématique modifiée. Le palier de fixation est de conception entièrement nouvelle et est intégré dans l’amortisseur pneumatique.Palier de fixation Traverse Bras transversalSur les deux motorisations, l’essieu avant est doté du frein HP2 (cf. programme autodidactique 213, page 25).Bras de supportBras de guidage 241_06025allroad quattroTrain AR Des rondelles entretoises entre carrosserie et palier de cadre auxiliaire servent à rehausser la carrosserie de 25 mm et augmentent la garde au sol. La forme du bras transversal supérieur, renforcé, est adaptée à l’amortisseur pneumatique. Sur le support de roue (acier) le point d’articulation du bras transversal supérieur est situé plus haut en vue d’une optimisation de la garde de la roue. La cinématique ainsi modifiée se traduit par une amélioration du comportement dynamique. La barre de direction est réalisée en aluminium forgé en vue d’une meilleure rigidité et d’une trajectoire améliorée. La tôle de recouvrement des freins est adaptée au support de roue. Les points de fixation ont été optimisés en termes d’acoustique. La forme de la barre stabilisatrice a été adaptée en raison de l’unité d’alimentation pneumatique. Le serrage des bras des trains AV et AR doit s’effectuer à l’assiette normale.Tous les composants spécifiques à l’allroad quattro risquant d’être confondus avec des pièces de série sont repérés par un point de couleur marron. Prenons un exemple pour illustrer ce sujet : La barre de direction peut facilement être confondue avec celle de l’Audi S6. En vue d’éviter la corrosion par contact, la liaison du support de roue est réalisée au moyen d’une douille acier (S6 : support de roue alu/douille alu)Barre stabilisatrice 241_061Barre de directionCadre auxiliaireRondelle entretoiseBras transversal Support de roue26Rondelles entretoises Du fait des rondelles entretoises, on utilise des vis plus longues pour la fixation du cadre auxiliaire. Les rondelles entretoises sont excentriques. Il en existe deux exécutions d’épaisseur différente : 25 mm et 23,5 mm. Il est impératif de tenir compte des indications de montage du Manuel de réparation. Sur le train AV, l’épaisseur des rondelles entretoises est de 4 x 25 mm. Les rondelles entretoises du train AR présentent des épaisseurs différentes. Au niveau des paliers AV, elle est de 23,5 mm, au niveau des paliers AR, de 25 mm.Rondelle entretoise241_018Chaîne cinématique Les arbres de pont AV sont adaptés en longueur à la cinématique du châssis. Le joint intérieur est un joint homocinétique à tripode en exécution monobloc (le boîtier étant une pièce en tôle formée). Pour en savoir plus sur les joints homocinétiques à tripode, consulter le Programme autodidactique 192, à partir de la page 40. Les arbres de pont arrière font état d’un diamètre plus important, les joints homocinétiques extérieurs sont renforcés. Le palier intermédiaire de l’arbre à cardan est adapté au rehaussement de la carrosserie. En cas de combinaison avec un réducteur, la partie avant de l’arbre à cardan est raccourcie. En raison du rehaussement de la carrosserie par rapport au châssis (25 mm), des adaptations s’imposent sur pratiquement toutes les conduites et les flexibles allant à la chaîne cinématique et au châssis (conduites de frein p. ex.).27allroad quattroRoues Dans un premier temps, l’allroad quattro est équipé de jantes aluminium en deux variantes de style. De série, l’allroad quattro est chaussé de roues à 5 rayons de taille 7,5 x 17, déport 25. La jante destinée à la monte de pneus d’hiver et celle équipant la roue de secours (roue de secours gonflable) sont exécutées dans le même design. Toutes deux sont de taille 6,5 x 16, déport 16.241_052En option, on dispose de la jante “ Twinforce” spécialement développée pour le tout-terrain et se caractérisant par son design à double rayon. Elle cèle une seconde étoile de roue jouant le rôle de support, fixée par des vis en titane. Cette conception se distingue par sa portance et sa résistance mécanique élevées. Ce design original, au format 7,5 x 17, déport 25, souligne l’impression de puissance qui émane de l’allroad quattro.241_053Pour des raisons de mobilité, des chaînes ne peuvent être montées que sur l’essieu AR. Le desserrage des vis en titane n’est pas autorisé.28Pneumatiques Les pneumatiques au format 225/55 R 17 97 W allroad ont été spécialement mis au point pour l’allroad quattro. Il s’agissait de conjuguer les exigences contradictoires en soi d’un pneu routier de haute qualité et celles d’un bon pneu off road. Ce résultat a pu être obtenu par un nouveau mix de matière et une conception particulière du profil. Le format 215/65 R 16 98 H M+S est autorisé pour la monte d’hiver. La roue de secours est, pour des raisons de place, une roue de secours gonflable assortie d’un compresseur, de taille 205/70-16. La roue de secours gonflable retrouve sa forme d’origine lorsqu’on la dégonfle. Pour faciliter l’opération, la valve du pneu est dotée d’un capuchon de protection en métal permettant de dévisser l’insert de valve. Cela facilite l’évacuation de l’air et le pneumatique reprend rapidement sa forme d’origine.241_031Avant de lever le véhicule à l’aide du cric, il faut mettre la suspension pneumatique hors circuit. La marche à suivre est décrite dans le programme autodidactique 243, dans le manuel de réparation et dans la notice d’utilisation.Roue de secours gonflableCompresseur241_032 29allroad quattroCarrosserie et électricitéPour une mise en oeuvre comme véhicule tout-terrain, il fallu prendre, outre les modifications optiques de la carrosserie, toute une série de mesures de renfort et d’augmentation de la rigidité. Ces mesures ne s’arrêtent pas à la coque, mais concernent également les éléments rapportés et intégrés. Prenons pour exemple le support modulaire du tableau de bord. L’allroad quattro est ainsi un 4x4 à part entière sans compromis au niveau confort ni sécurité. Les mesures prises garantissent en outre la pérennité de la qualité de la carrosserie.Pour les remises en état de la carrosserie sur le marbre de redressage, utiliser le complément VAS 5035/3 du jeu de têtes de redressage VAS 5035.241_07430En termes de sécurité en cas de collision et de protection des occupants, l’allroad quattro répond aux critères les plus sévères actuellement. L’allroad quattro se démarque essentiellement des 4x4 classiques.Avec son habitacle de sécurité, le programme électronique de stabilité ESP, un système d’airbags exhaustif et le système SIDEGUARD proposé en option, l’allroad quattro offre le même niveau de sécurité que l’Audi A6 Avant (cf. Programme autodidactique 194, page 14 et Programme autodidactique 213, page 4).Support modulaire241_075Equipement électrique L’allroad quattro est systématiquement (avec ou sans éclairage au xénon), équipé de la régulation dynamique du site des phares. Le fonctionnement et la conception en sont décrits dans les programmes autodidactiques 194 (page 41) et 213 (page 65). Les particularités de la régulation dynamique du site des phares de l’allroad quattro vous sont précisées dans le programme autodidactique 243, aux pages 23 et 31.31allroad quattroMesures prises pour la conduite sur “mauvaises routes”Carénages I et II Les carénages protègent le moteur et la boîte du gravillonnage ainsi qu’en cas de contact avec le sol sur une grande surface. Ils assurent également une isolation acoustique. Sur leur face extérieure comme intérieure, les carénages sont renforcés par des mats en fibre de verre. Dans le carénage 1, on trouve, intégré dans la zone du carter d’huile, un élément de renfort largement dimensionné à forte teneur en fibre de verre. Les carénages ne remplacent pas la protection anti-encastrement/anticollision et ne protègent pas la transmission en cas d’une immobilisation sur un obstacle. Ils ne sont pas faits pour résister au poids du véhicule.Carénage II241_057Carénage I32Protection antigravillonnage du bras transversal AR et gaine de protection du câble de frein à mainProtection anti-gravillonnage du bras transversalGaine de protection du câble de frein à main241_014 Cache des conduites de frein241_019Cache des conduites de carburant Echappement rehaussé avec traverse en amont des silencieux de sortie33allroad quattroDémultiplicationTransmission au niveau de la chaîne cinématiqueBoîte mécanique 6 vitesses 01E avec réducteur1e 2e 3e 4e 5e 6e Marche AR Démultiplication d’essieuallroad quattro V6 bi-turbo de 2,7l 3,750 (3,665) 2,059 (1,999) 1,417 (1,407) 1,071 (1,000) 0,857 (0,742) 0,730 (----) 3,455 (4,096) 4,375 (3, 091)allroad quattro V6 TDI de 2,5l 3,750 (3,665) 2,059 (1,999) 1,320 (1,407) 0,933 (1,000) 0,730 (0,742) 0,600 (----) 3,455 (4,096) 4,375 (2,909)Les valeurs entre parenthèses valent pour la boîte automatique241_006Boîte automatique 5 vitesses 01VDifférentiel interpont PAT (Parallel Axis Torsen)241_106241_108241_10734allroad quattroTransmission quattroL’allroad quattro est elle aussi dotée d’un différentiel Torsen central (répartition de base 50/50) pouvant distribuer les forces entre les trains AV et AR, en fonction des conditions, selon le facteur 3-4 aux roues du train présentant le meilleur coefficient d’adhérence. La boîte automatique à 5 rapports 01V est, de même, dotée d’un différentiel Torsen dont le fonctionnement s’apparente à celui des boîtes mécaniques, même si sa conception en diffère. Etant donné que les vis sans fin sont positionnées parallèlement à l’entraînement et la sortie, ce différentiel interpont est baptisé Parallel Axis Torsen, PAT sous sa forme abrégée.241_058La conception et le fonctionnement du différentiel Torsen sont décrits dans le programme autodidactique 76.Différentiel interpont PAT (Parallel Axis Torsen)Avantages du différentiel Torsen : • Confort accru du fait que l’effet de blocage du différentiel Torsen est obtenu de manière purement mécanique, que le différentiel interpont est activé en permanence et réagit en continu. • La dirigeabilité est toujours assurée. • Tant que les valeurs d’adhérence au niveau des roues sont suffisantes, le fonctionnement du différentiel Torsen ne se remarque pas. • Aucune fausse manoeuvre possible étant donné que le différentiel Torsen fonctionne automatiquement. • Le différentiel Torsen fonctionne pratiquement sans usure. Avec le différentiel Torsen allié à la fonction du blocage électronique de différentiel (EDS) agissant jusqu’à 100 km/h sur toutes les roues, l’allroad quattro conserve sa mobilité même si une seule roue présente une traction. La conception et le fonctionnement de la régulation EDS sont décrits sans les programmes autodidactiques 148 et 162.Avantages de l’EDS par rapport aux blocages fixes: • La dirigeabilité reste entièrement conservée. • Confort élevé du fait de l’intervention automatique de la régulation EDS. • Aucune fausse manoeuvre possible étant donné que le fonctionnement du système est entièrement automatique. La fonction EDS a été entièrement adaptée à la mise en oeuvre sur l’allroad quattro. Pour en savoir plus, prière de vous reporter au chapitre “Influences de l’ESP”, à la page 65.35allroad quattroCommande d’embrayageConduite d’embrayage avec clapet PTL En raison du couple élevé des moteurs, lié à l’augmentation du couple par le réducteur, la chaîne cinématique doit être protégée contre les manoeuvres erronées lors de l’embrayage. C’est la raison pour laquelle l’allroad quattro équipé d’un réducteur possède un clapet PTL intégré dans la conduite d’embrayage, dont la fonction est d’éviter l’intervention abrupte de l’embrayage en cas de relâchement soudain de la pédale d’embrayage et d’affaiblir ainsi les pointes de couple.Conduite d’embrayageCoupe du clapet PTL241_022Clapet PTLPTL signifie : Peak Torque Limiter c’est-à-dire limiteur de pointe de couple36Lors du débrayage, le clapet PLT s’ouvre et le liquide de frein peut refluer pratiquement librement en direction du cylindre récepteur.Clapet PTLDébrayage241_023vers cylindre récepteurAvec la pédale d’embrayage actionnée et lors de l’embrayage, le clapet est fermé et l’orifice d’étranglement situé dans la cuvette du clapet limite en cas d’embrayage brusque le reflux au cylindre émetteur. L’embrayage est ainsi amorti et l’on évite par conséquent les pointes de couple.Clapet PTLEmbrayage241_024 Orifice d’étranglement vers cylindre émetteur37RéducteurSynoptique du systèmeAppareil de commande pour Motronic J220Vibreur H3 dans porteinstrumentsAppareil de commande d’ESP J104Système d’information du conducteur FIS Touche du réducteur E287 CAN Propulsion Pompe hydraulique du réducteur V190Relais de la pompe hydraulique du réducteur J555Contacteur de pédale d’embrayage F194 Appareil de commande de réducteur J554 Vanne d’actuateur hydraulique N331 Transmetteur de régime de boîte G182 241_030Capteur de déplacement de l’actuateur hydraulique G302Vase d’expansion Appareil de commande de capteur de déplacement J556 Prise de diagnostic Bus CAN HydrauliqueEntrée 38 SortieCommandePour pouvoir enclencher la réduction, le moteur doit tourner. La commutation du réducteur Low Range s’effectue électro-hydrauliquement au moyen d’une touche et du contacteur d’embrayage. Le passage du rapport est entièrement synchronisé et est autorisé à tout moment jusqu’à 30 km/h (à l’arrêt et durant la marche). Le passage du rapport est déclenché par actionnement de l’embrayage (pédale enfoncée à fond) et actionnement simultané de la touche située dans le pommeau du levier des vitesses. Le passage du rapport est terminé lorsque l’affichage du système d’information du conducteur (afficheur FIS) du combiné d’instruments indique “LOW RANGE” (au bout de 0,5 s env.). Un affichage clignotant “LOW RANGE” signale que le passage du rapport n’est pas achevé, en raison p. ex. d’une fermeture prématurée de l’embrayage et il est demandé au conducteur de réitérer le passage du rapport. A des vitesses supérieures à 50 km/h, la mise en oeuvre du réducteur n’a aucun sens et constitue une sollicitation supplémentaire. Si l’on dépasse les 50km/h avec le réducteur engagé, un voyant clignotant “LOW RANGE” et un signal sonore rappellent au conducteur qu’il lui faut désenclencher le réducteur. Si le conducteur ne suit pas cette instruction, la puissance du moteur est réduite automatiquement par l’électronique à partir de 70 km/h en vue d’éviter l’endommagement du réducteur.241_036Touche située dans le pommeau de levier des vitesses241_037Affichage du système d’information du conducteur FISL’enclenchement du réducteur Low Range a une influence sur les fonctions ESP. Prière de lire à ce sujet le paragraphe consacré aux influences de l’ESP, à partir de la page 65) La consommation de carburant augmente lorsque l’on utilise le réducteur.39RéducteurArchitecture du réducteurLa démultiplication de 1,54 est assurée par un train épicycloïdal simple, dont le portesatellites est intégré dans le boîtier du différentiel Torsen. Le couple d’entraînement est transmis de l’arbre creux au pignon creux. Le pignon creux s’engrène avec les satellites; il est en outre relié de manière à résister à la torsion à l’élément d’embrayage 1. La commande du passage du rapport est assurée par l’actuateur hydraulique ; elle est pilotée et surveillée électroniquement. Le planétaire est relié de manière à résister à la torsion au synchroniseur, qui supporte à son tour le baladeur. Le passage des rapports est assuré par un baladeur synchronisé via l’élément d’embrayage 1 ou 2 en direction du synchroniseur et donc du planétaire. L’élément d’embrayage 2 est vissé solidairement sur le couvercle du boîtier et bloque le planétaire en mode Low Range.Caractéristiques techniques : Poids complet avec Torsen: Poids supplémentaire par rapport à 01E quattro Coefficient de démultiplication 20,0 kg 7,9 kgPignon creux1,54241_05440Composants :Pignon creuxPorte-satellites avec satellites (Torsen)Planétaire Porte-satellites (vissé)Actuateur hydrauliqueElément d’embrayage 1 Bague de synchronisation BaladeurBague de synchronisationElément d’embrayage 2 SynchroniseurArbre de sortie 241_055 RessortMasse antivibratoire Couvercle 41RéducteurTransmission Low Range OFFEn mode routier normal, l’actuateur hydraulique est sorti. Le baladeur relie le synchroniseur (planétaire) et l’élément d’embrayage 1 (pignon creux) et assure ainsi le couplage entre planétaire et pignon creux. Le train épicycloïdal est bloqué et le couple d’entraînement est transmis selon le rapport 1:1 au différentiel Torsen.Low Range OFF241_081Train épicycloïdalActuateur hydraulique241_005Transmission Low Range OFF Baladeur42Transmission Low RangeEn mode Low Range, l’actuateur hydraulique est entièrement rétracté. Le baladeur relie le synchroniseur (planétaire) à l’élément d’embrayage 2 (fixé sur le boîtier) et maintient le planétaire. Le couple d’entraînement est alors transmis via le pignon creux aux satellites. Du fait du planétaire bloqué, les satellites entraînent le porte-satellites. Une démultiplication de 1,54 est alors générée.Low Range241_082Actuateur hydraulique241_004Transmission Low Range BaladeurPlanétaire 43RéducteurCommande électro-hydrauliqueComposants du circuit hydraulique : • Pompe hydraulique du réducteur V190 • Actuateur hydraulique, se composant de : - Electrovanne d’actuateur hydraulique N331 - Axe de fourchette avec piston et vérin - Capteur de déplacement G302 • Vase d’expansion Durant la commutation, le bruit de pompage de la pompe hydraulique se fait entendre.Actuateur hydrauliqueVase d’expansion241_008Pompe hydraulique du réducteur V190La pompe hydraulique du réducteur ... ... est une pompe à engrenage fournissant la pression d’huile en direction de l’actuateur hydraulique nécessaire au passage du rapport.La pompe V190 est uniquement activée durant le passage d’un rapport (le système fonctionne sans accumulateur de pression). A l’issue du passage du rapport, le système est exempt de pression.44Schéma hydrauliqueLe limiteur de pression limite la pression du système à env. 40 bars.RéservoirPompe hydraulique du réducteur V190RetourArrivéeMActuateur hydrauliqueTamis d’huile avec fonction de pression différentielle intégréeElectrovanne de l’actuateur hydraulique N331241_021Capteur de déplacement G302 Axe de fourchette et piston Limiteur de pression45RéducteurActuateur hydrauliqueL’actuateur hydraulique, élément opérateur du passage des rapports, se subdivise en différents groupes fonctionnels, à savoir : • vérin à double effet • électrovanne d’actuateur hydraulique N331 • limiteur de pression • capteur de déplacement d’actuateur hydraulique G302 Nota : La détection de la position précise de la fourchette de commande présente une grande importance pour la régulation en position neutre (faible jeu entre Low Range et Low Range OFF). Pour des raisons de conception, on requiert un positionnement précis du mécanisme de l’actuateur hydraulique pour le circuit du système de mesure de déplacement. En vue du respect de cette précision élevée, la fourchette de commande et l’axe de fourchette de l’actuateur hydraulique sont, dans une position définie, solidarisés par une goupille, au niveau de leurs alésages respectifs. C’est la seule manière de garantir la position précise de l’axe de fourchette par rapport au système de mesure de déplacement. C’est pourquoi l’actuateur hydraulique, le capteur de déplacement et la fourchette de commande ne doivent être remplacés qu’au complet et en tant qu’unité.Retour Arrivée Axe de fourchette Electrovanne de l’actuateur hydraulique N331241_083Capteur de déplacement de l’actuateur hydraulique G302 Limiteur de pression Aimant permanent Fourchette de commande Vérin à double effet 46L’électrovanne d’actuateur hydraulique N331 ... ... est un distributeur 3/4 voies avec 3 raccords et 4 positions de commutation. Elle est pilotée par modulation d’impulsions en largeur par l’appareil de commande du réducteur J554 en fonction de UBatt . Suivant la largeur d’impulsions, la vanne d’actuateur hydraulique N331 prend les positions 1 à 4 (cf. Positions de commutation, à partir de la page 48). Raccords : P= T= A= raccord de pression (entrée) désigne le réservoir et plus précisément le retour au vase d’expansion sortie (câble de commande)A N331241_034TP241_094Capteur de déplacement de l’actuateur hydraulique G302 G302 permet de détecter les positions et déplacements de l’axe de fourchette et donc du baladeur. L’appareil de commande a besoin de cette position pour procéder au contrôle de plausibilité et à la surveillance du passage des rapports. Pour de plus amples informations, voir Capteur de déplacement d’actuateur hydraulique G032, page 56.241_03547RéducteurPositions de passage des rapports/Passage des rapportsPosition 1 En position 1, les raccords P-T-A de N331 sont reliés entre eux et il y a équilibre de pression. La position 1 est la position initiale de N331 et sert à l’établissement rapide de la pression d’alimentation au terme d’un passage en mode “Low Range”. La position 1 est réalisée par la force du ressort. Afin d’exclure tout dysfonctionnement, il faut s’assurer qu’en cas de défauts sur N331, la pompe hydraulique V190 ne soit pas mise en circuit. Lorsque l’on met le contact d’allumage, il y a pilotage par modulation d’impulsions en largeur de N331 selon un taux d’impulsions d’environ 5%, à des fins d’autodiagnostic. Cela correspond à une intensité moyenne de 40 mA environ. Une coupure du circuit électrique provoque une variation de niveau à la sortie de l’appareil de commande et permet de diagnostiquer immédiatement un défaut.Représentation du signalPompe hydraulique du réducteur V190M241_084 Filtre avec vanne de dérivation Actuateur hydrauliqueA Electrovanne d’actuateur hydraulique N331 T P241_076Limiteur de pression 48Position 2 En position 2, les raccords T et A sont commutés. La position 2 sert au passage en mode Low Range. N331 est alors piloté par modulation d’impulsions en largeur selon un taux d’impulsions d’environ 20% . Cela correspond à une intensité moyenne d’environ 600 mA.Représentation du signalPompe hydraulique du réducteur V190M241_085 Filtre avec vanne de dérivation Actuateur hydrauliqueA Electrovanne d’actuateur hydraulique N331 T P241_077Limiteur de pression 49RéducteurPosition 3 En position 3, les raccords P-T-A de N331 sont reliés entre eux et il y a équilibre de pression. La position 3 est la position intermédiaire servant à la baisse rapide de la pression du système après commutation “Low Range OFF”. Le passage en position 3 permet de garantir que la pression du système soit éliminée durant le passage de la position 4 à la position 1 car elle risquerait de provoquer une contre-réaction une fois la position 2 atteinte. La position 3 est pilotée par modulation d’impulsions en largeur selon un taux d’impulsions de 35% environ. Cela correspond à une intensité moyenne d’environ 1200 mA.Représentation du signalPompe hydraulique de réducteur V190M241_086 Filtre avec vanne de dérivation Actuateur hydrauliqueA Electrovanne d’actuateur hydraulique N331 T P241_078Limiteur de pression 50Position 4 En position 4, les raccords P et A sont commutés. La position 4 sert à revenir en position “Low Range OFF”. Pour ce faire, N331 est pilotée par modulation d’impulsions en largeur selon un taux d’impulsions d’environ 65% . Cela correspond à une intensité moyenne d’environ 2000 mA.Représentation du signalPompe hydraulique du réducteur V190M241_087 Filtre avec vanne de dérivation Actuateur hydrauliqueA Electrovanne d’actuateur hydraulique N331 T P241_079Limiteur de pression 51RéducteurPassage des rapportsAprès déclenchement par la touche située sur le pommeau du levier des vitesses E287 en liaison avec le signal du contacteur de pédale d’embrayage F194, l’appareil de commande du réducteur J554 vérifie la plausibilité du souhait de passage du rapport et pilote le relais J555 de la pompe hydraulique. La pompe hydraulique V190 établit alors la pression d’huile qui est acheminée à l’actuateur hydraulique.Contacteur de pédale d’embrayage F194 Touche E287Appareil de commande J554Passage en mode Low Range Simultanément avec le pilotage de la pompe hydraulique, l’électrovanne N331 est amenée en position 2. La pression du système agit systématiquement sur le côté de la tige de piston du vérin, le côté piston est alors ventilé via N331 en direction du retour. L’axe de fourchette est actionné et le réducteur Low Range commuté (cf. transmission). L’affichage FIS indique “LOW RANGE”.Relais J555241_109Une fois la position de butée du baladeur atteinte (temps de commutation : environ 0,5 s) - l’appareil de commande le détecte à l’aide du capteur de déplacement G302 - la pompe hydraulique est coupée et l’électrovanne N331 est amenée en position 1.Pompe hydraulique V190Positions de commutationPosition 1Position 2Position 152Passage en mode Low Range OFF Simultanément avec le pilotage de la pompe hydraulique, l’électrovanne N331 est amenée en position 4. La pression d’alimentation agit systématiquement sur le côté tige de piston du vérin, la pression d’alimentation est maintenant appliquée du côté du piston également, via N331. En raison de la surface plus importante du piston côté piston (force plus importante), la tige de piston sort et le réducteur Low Range est coupé (cf. transmission). L’indication “LOW RANGE” s’éteint dans l’afficheur FIS. Lorsque la position de butée du baladeur (temps de commutation : environ 0,5 s) est atteinte - l’appareil de commande le détecte à l’aide du capteur de déplacement G302 - la pompe hydraulique est mise hors circuit et l’électrovanne N331 est dans un premier temps pilotée pendant environ 30 secondes en position 3. Il s’ensuit une baisse rapide de la pression d’alimentation, garantissant que l’axe de fourchette ne modifie plus sa position. Au bout d’environ 30 secondes, l’électrovanne N331 revient en position 1. Au terme d’une commutation, le système est toujours exempt de pression. Les positions Low Range et Low-Range OFF sont conservées à l’aide du crantage du baladeur.Positions de commutationPosition 1Position 4Position 3(env. 30 secondes)Position 1Le bruit de pompage de la pompe hydraulique est audible durant la commutation.53RéducteurDysfonctionnementsSi un passage de rapport ne peut pas être achevé avant embrayage, le baladeur est amené en position neutre (position centrale), en vue d’éviter les endommagements mécaniques. Si c’est le cas, il n’y a pas d’entrée en prise bien que le rapport soit engagé. L’affichage “LOW RANGE” clignote.241_037Il faut répéter le passage du rapport. Les origines d’un passage en position neutre peuvent être les suivantes : • Embrayage trop rapide. • Réglage erroné du contacteur de pédale d’embrayage F194 ou tapis de sol ayant glissé sous la pédale d’embrayage. • Le temps de commutation est, en raison de températures extrêmement basses, plus long que l’opération d’embrayage (n’embrayer que lorsque “LOW RANGE” s’affiche ou s’éteint). • Air dans le système • Puissance de la pompe trop faible (tension au niveau de la pompe du réducteur V190 trop faible, pompe défectueuse ou débit trop faible de la conduite d’aspiration/de pression, par exemple) • Synchronisation défectueuse. • Actuateur hydraulique défectueux. Afficheur FIS (système d’information du conducteur) Indication de défauts Un affichage clignotant “LOW RANGE” signale un état non souhaitable. Il peut s’agir d’une vitesse 50 km/h en mode Low Range ou d’un passage de rapport inachevé. Une représentation en vidéo inverse de l’affichage “LOW RANGE” signale un défaut dans le système et invite le conducteur à se rendre le plus rapidement possible à un atelier Audi. Une alerte acoustique intermittente signale un état critique dans les cas suivants : • Si le réducteur reste en position neutre avec le moteur coupé, une alerte acoustique retentit pour signaler au conducteur que malgré le rapport engagé, il n’y a pas d’entrée en prise. • A une vitesse 50 km/h en Low Range.54Commande électroniqueStratégies de commutation de l’appareil de commande La commutation du réducteur Low Range n’est, par principe, possible qu’à moteur tournant. Si l’arrêt du véhicule s’effectue en mode Low Range, il y a, après redémarrage et actionnement de l’embrayage, retour automatique à la position Low Range OFF. On évite ainsi un fonctionnement inutile en mode Low Range. Après calage du moteur suivi d’un redémarrage dans les 15 secondes qui suivent, la position Low Range est maintenue (pas de retour automatique en mode Low Range OFF). Il est, dans cette situation, pris pour hypothèse que cela est le souhait du conducteur. Emplacement de montage L’appareil de commande du réducteur J554 est logé dans un boîtier situé sous la moquette, devant le siège du passager avant (à la place de l’appareil de commande de boîte automatique). Post-fonctionnement de l’appareil de commande Pour des raisons de sécurité, l’appareil de commande J554 reste activé durant environ 30 secondes après coupure du contact d’allumage (via borne 30). Si le réducteur se trouve, avant arrêt du moteur (contact d’allumage “COUPE”) en position neutre (en raison par exemple d’un passage de rapport inachevé), il n’y aurait pas, malgré le rapport engagé, d’entrée en prise des roues et du moteur. Le véhicule ainsi arrêté risquerait de rouler. Grâce au post-fonctionnement, l’appareil de commande reconnaît cette situation et opère, après coupure du contact d’allumage, une commutation en mode Low Range OFF (sans actionner l’embrayage).241_01655RéducteurSystème de mesure de déplacementCapteur de déplacement de l’actuateur hydraulique G302 et appareil de commande du capteur de déplacement J556 En vue du contrôle de plausibilité du souhait de passage du rapport et de contrôle du déroulement du passage du rapport, l’appareil de commande doit à tout moment connaître les positions et déplacements du baladeur. L’actuateur hydraulique est doté dans ce but d’un capteur de déplacement PLCD, G302. Avec l’appareil de commande distinct J556, il informe l’appareil de commande du réducteur J 554 sur la position de la tige de piston. Le capteur de déplacement G302 est un capteur du type PLCD. L’abréviation PLCD signifie : Permanentmagnetic Linear Contactless Displacementsensor Elle désigne un capteur fonctionnant sans contact enregistrant une distance linéaire à l’aide d’un aimant permanent.Capteur de déplacement de l’actuateur hydrauliqueAppareil de commande du réducteur J554241_110Actuateur hydraulique Tige de pistonAppareil de commande du capteur de déplacement J55656Conception du capteur de déplacement Le capteur G302 se compose d’un noyau en fer plat doté sur toute sa longueur d’un bobinage, la bobine primaire. A chacune de ses extrémités se trouve une bobine courte ; il s’agit des bobines secondaires. Les deux bobines secondaires sont montées en série de sorte que leurs phases soient inversées (contraires). Les tensions alternatives induites dans les bobines s’annulent réciproquement. Le capteur de déplacement G302 comprend un aimant permanent placé sur le piston du vérin. L’aimant permanent provoque une saturation magnétique locale du noyau en fer plat et influe sur l’induction dans les bobines secondaires. La position de la zone saturée et donc la position du piston (= position du baladeur) peuvent être déterminées par le système de bobines.Capteur de déplacement G302 Noyau en fer plat Bobine secondaire S2241_095 6 5 67 5 28 7 12 9 2 4 Appareil de commande du réducteur J554 Appareil de commande du capteur de déplacement J556 Bobine secondaire S1 Bobine primaire P2 P1 2 1 Aimant permanent S2 S1 4 3 PistonActuateur hydrauliqueLe capteur de déplacement fait, d’usine, l’objet d’un contrôle des cotes avec le transmetteur hydraulique et la fourchette de commande, avec lesquels il est assemblé. Le capteur de déplacement et l’actuateur hydraulique constituent une unité qui ne doit être remplacée qu’au complet. Pour de plus amples détails, prière de se reporter à la page 46 “Actuateur hydraulique”.57RéducteurLa bobine primaire est excitée avec une tension alternative rectangulaire constante (par l’appareil de commande J556). Cette dernière induit une tension alternative rectangulaire dans les bobines secondaires. Comme nous l’avons déjà mentionné, un aimant permanent provoque une saturation magnétique du noyau en fer plat. L’aimant permanent sépare électromagnétiquement le système de bobines en deux zones (S1 et S2). L’excitation provoquée par la bobine primaire provoque dans les bobines secondaires des tensions alternatives présentant, en fonction de la position de l’aimant permanent (position du piston) des phases contraires et des amplitudes différentes. Si l’aimant permanent se trouve au centre des deux bobines secondaires, les tensions s’annulent. Dans cette position, la tension entre S1 et S2 est égale à zéro.Représentation du système de mesure de déplacement Relation entre le mécanisme de passage des rapports et le système de mesure de déplacement3,15 V4,09 V5,0Tension du signal de J556 3,0 vers J554 2,01,0 04,02,65 V 1,18 VCourse en mm Signal de la bobine primaireSignal des bobines secondaires S1 et S2Course en mm 012345678910111213141516171819200,9 mm Low Range 8,8 mm Position centrale mécanique (position neutre)16,8 mm Low Range OFF 11,6 mm Position centrale électrique (l’aimant permanent se trouve exactement au centre, entre les bobines S1 et S2)58Exemple du bloc de valeurs de mesure 2 :Etat Low Range Off Position neutre Low Range1234 16,8 mm 8,8 mm 0,9 mm1,00 V 4,09 V 4,09 V 1,00 V 2,65 V 4,09 V 1,00 V 1,18 V 4,09 V1e et 3e position = Plus petite ou plus grande valeur mesurée lors du réglage de base 2e position = Tension actuelle mesurée du système de mesure de déplacement (tension du signal de l’appareil de commande J556 vers appareil de commande J554) Position de la commande des vitesses en mm4e position =Position centrale mécanique241_096Position centrale électrique59RéducteurSi l’aimant permanent est plus proche d’une bobine que de l’autre, la longueur de bobine efficace se rallonge, et par là même l’inductance. • Bobine primaire longue = grande inductance = tension élevée • Bobine primaire courte = faible inductance = tension basse Partant du centre du système de bobines, la phase de la tension varie, suivant le sens de déplacement de l’aimant permanent, entre S1 et S2 par rapport à la bobine primaire. Le signal des bobines secondaires est réinjecté à l’appareil de commande J556. C’est là qu’a lieu l’évaluation de la phase par rapport à la bobine primaire ainsi que de la valeur de l’amplitude (tension). L’électronique d’évaluation de l’appareil de commande J556 convertit le résultat en un signal de tension linéaire continue, correspondant à la position du piston. Le signal de déplacement ainsi généré par l’appareil de commande J556 est transmis à l’appareil de commande du réducteur J554.Représentation du signal, position neutre Représentation du signal Low Range241_089241_11260Comme le montre la figure 241_096 , la position centrale électrique ne coïncide pas avec la position centrale mécanique. Afin de pouvoir fournir un signal de sortie linéaire, cela est compensé par l’électronique d’évaluation de l’appareil de commande J556. Un ajustage précis de la fourchette de commande par rapport à l’actuateur hydraulique (cf. description de l’actuateur hydraulique) ainsi que l’exécution d’un réglage de base sont les autres hypothèses du fonctionnement correct du réducteur. Lors du réglage de base, l’appareil de commande J554 apprend les positions de butée de la fourchette de commande. Pour de plus amples informations, prière de se reporter au chapitre “Service”, sous Réglage de base.Représentation du signal : Low Range OFF Représentation du signal : position centrale électrique241_090Points de mesure sur le capteur de déplacement Bobine primaire (canal A) Pointe de mesure rouge sur broche 2 Pointe de mesure noire sur broche 1 Bobine secondaire (canal B) Pointe de mesure rouge sur broche 4 Pointe de mesure noire sur broche 3Pour la mesure des signaux du système de mesure de déplacement, on dispose de l’adaptateur de mesure VAS 5258.241_08861RéducteurCapteursTouche du réducteur E287 et contacteur de pédale d’embrayage F194 Après déclenchement par la touche E287 située sur le pommeau de levier des vitesses, en liaison avec le signal du contacteur de pédale d’embrayage F194, l’appareil de commande J554 contrôle la plausibilité du souhait de passage du rapport, et provoque le passage du rapport. Le passage d’un rapport n’est licite que s’il est assuré que la transmission de force en direction de la boîte est interrompue par l’embrayage. Cette fonction de surveillance échoit au contacteur de pédale d’embrayage F194. La position du contacteur F194 est telle qu’il ne se ferme que si la pédale d’embrayage est actionnée à fond. La condition du fonctionnement correct est le réglage précis du F194 (cf. Manuel de réparation).Touche du réducteur E287241_03662Nota : Un réglage erroné du contacteur F194 se traduit par des défauts de fonctionnement du réducteur: Jeu du contacteur trop faible : • La commutation n’a pas lieu ou il y a passage en position neutre (un tapis de sol ayant glissé sous la pédale d’embrayage a le même résultat). Jeu du contacteur trop important (il n’y a pas de dissociation complète de l’embrayage) : • Usure importante du système de synchronisation et de la fourchette de commande • Bruits de commutationContacteur de pédale d’embrayage F194Butée pour F36 et F194Contacteur de pédale d’embrayage F36Pédale d’embrayageIl ne faut pas confondre le contacteur de pédale d’embrayage F194 avec le contacteur de pédale d’embrayage F36. L’état de commutation du contacteur de pédale d’embrayage F36 sert à l’autodiagnostic du F194 (cf. chapitre “Echange de données sur le bus CAN”).241_05663RéducteurTransmetteur de régime de boîte G182 Le transmetteur de régime de boîte G182 fonctionne selon le principe de l’induction et détecte les positions du pignon de 2e. A l’origine, le transmetteur G182 était prévu pour les questions importantes de plausibilité liées à la stratégie de passage des rapports. A l’issue du développement