217Service.Der V8-5V-MotorKonstruktion und FunktionSelbststudienprogramm 217nur zum internen GebrauchSeit 1988 produziert AUDI Achtzylindermotoren modernster Bauart. Der Hubraum steigerte sich von 3,6 l bis zu 4,2 l. In Verbindung mit der Aluminium-Space-FrameTechnologie war der V8-Motor die technische Basis für den Durchbruch in die Luxusklasse des Automobilbaus.SSP217_048Die große Produktaufwertung des Audi A8 beinhaltete die Überarbeitung des V8-Motors. Die neuen V8-5V-Motoren erweitern auch die Modellpalette des Audi A6.2InhaltSeite EinführungTechnische Daten ................................................................. 5Motor - MechanikKurbeltrieb ............................................................................. Motorlagerung....................................................................... Motorschmierung ................................................................. Kühlkreislauf ......................................................................... Zylinderkopf Fünfventil-Technik ................................................... Rollenschwinghebel ............................................... Nockenwellenversteller ......................................... Zahnriementrieb; Zylinderkopfdichtung .............. Ventildeckeldichtung ............................................. Abgaskrümmer ....................................................... 6 9 10 16 19 20 22 24 25 26Motor - Teilsysteme MotronicSchaltsaugrohr ..................................................................... 27 Sekundärluftsystem ............................................................. 32MotormanagementSystemübersicht ................................................................... Funktionsplan ....................................................................... Schnellstartfunktionen Nockenwellenpositions-Sensor ............................ Motor-Auslauferkennung ....................................... E-Gas-Funktion ...................................................................... CAN-BUS-Schnittstellen ....................................................... Zusatzsignale/Schnittstellen ............................................... 36 38 40 41 42 44 46Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49Neu! Das Selbststudienprogramm informiert Sie über Konstruktionen und Funktionen. Das Selbststudienprogramm ist kein Reparaturleitfaden! Für Wartungs- und Reparaturarbeiten nutzen Sie bitte unbedingt die aktuelle, technische Literatur.Achtung! Hinweis!3EinführungV8-5V-MotorenSSP213_073Im Rahmen der Weiterentwicklung wurden die V8-Motoren maßgeblich überarbeitet. Im Vordergrund standen dabei folgende Entwicklungsziele: – Erfüllung der zukünftigen Abgasvorschriften – Reduzierung des Kraftstoffverbrauches – Drehmoment- und Leistungssteigerung – Verbesserung des Komforts – Reduzierung des Motorgewichts – zunehmender Einsatz von Gleichteilen der AUDI-Motorenreihe. Zum V8-4Ventil-Motor ergeben sich folgende Neuerungen bzw. Änderungen.Neuheiten – Fünfventil-Zylinderkopf mit Rollenschwinghebel – Nockenwellenverstellung – 3stufiges Schaltsaugrohr – Motormanagement Bosch ME 7.1 – elektro-hydraulische Motorlagerung Änderungen – am Kurbelgehäuse und Kurbeltrieb – am Ölkreislauf – am Kühlkreislauf4Technische Daten3,7 l Motorkennbuchstaben Bauart Hubraum Leistung AQG 4,2 l AQF (A8) ARS (A6) 90o-V-WInkel300 150 4003,7 l-V8-5V200350175V8-Motor mit 3697 cm3 191 kW 260 PS bei 6000 1/min4172 cm3 228/220 kW 310/300 PS bei 6000 1/min 54,6 kW/l 74,3 PS/l 410 Nm bei 3000 1/min 98,3 Nm/lDrehmoment (Nm)2501252001001507510050spez. Leistung51,6 kW/l 70,3 PS/l 350 Nm bei 3200 1/min 94,7 Nm/l5025Drehmoment000 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000Drehzahl (1/min)SSP217_004spez. Drehmoment Bohrung Hub Verdichtung Gewicht Motormanagement Kraftstoff Zündreihenfolge Abgasnorm4,2 l-V8-5V500 450 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 700084,5 mm 82,4 mm 11:1 198 kg84,5 mm40093,0 mm Drehmoment (Nm) 11:1 200 kg350 300 250 200 150 100 50 0 0Motronic ME 7.198/95 ROZ 1-5-4-8-6-3-7-2Drehzahl (1/min)SSP217_005EU 3Die angegebenen Leistungsdaten werden nur bei Verwendung von Kraftstoff mit 98 ROZ erreicht. Bei Verwendung von 95 ROZ muß mit verminderter Leistung gerechnet werden.Leistung (kW)Leistung (kW)5Motor - MechanikKurbeltriebSSP217_054Das Kurbelgehäuse wurde den Änderungen der Ölversorgung und des Kühlkreislaufes angepaßt.Gecrackte Stahlpleuel werden bereits seit 1995 beim 3,7 l verwendet und kommen jetzt auch beim 4,2 l zum Einsatz. Die Pleuel sind Gleichteile zum 2,4 l bzw. 2,8 l.SSP217_0066SSP217_055Die Kolben sind aufgrund der Ventiltasche zylinderbankspezifisch.SSP217_0027Motor - MechanikWeit ausgefräste Ventilationsfenster über den Lagerstühlen verringern die Pumpverluste. Zur Verbesserung der Laufruhe wurden die beiden stirnseitigen Kurbelwellen-Lagerdekkel zusätzlich seitlich verschraubt (siehe SSP 198, Seite 6).SSP217_007Zur Fixierung der Kurbelwelle kommt der bereits bei den V6-Motoren bekannte Fixierdorn (V.A.G 3242) zum Einsatz. Er greift in die Kurbelwange des 4. Zylinders und dient zur Motor-Grundeinstellung sowie als Gegenhalter zum Lösen bzw. Festziehen der Kurbelwellen-Zentralschraube.Es steht dabei der 5. Zylinder auf Zünd-OT.SSP217_0098MarkierungZum Ausbauen des Schwingungsdämpfers ist das Lösen der Zentralschraube nicht erforderlich. Die Markierung zeigt auf den Zünd-OT des 5. Zylinders.SSP217_050ZentralschraubeMotorlagerungUm den Fahrkomfort weiterhin zu erhöhen, kommen bei den Achtzylindermotoren hydraulische Motorlager mit elektrischer Ansteuerung zum Einsatz. Die Funktion entspricht wie im SSP 183/16 beschrieben. Die Ansteuerung erfolgt vom Motorsteuergerät in Abhängigkeit der Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit.SSP217_039 Elektro-Anschluß9Motor - MechanikMotorschmierungDrillingsRollenschwinghebelÖlstandssensorSSP217_010Eine über Kette von der Kurbelwelle angetriebene Duocentric-Ölpumpe ersetzt die bisherige Außenzahnrad-Ölpumpe. Mit dieser Bauart ragt die Ölpumpe tief in die Ölwanne. Die geringe Ansaughöhe bewirkt einen raschen Aufbau des Öldruckes, insbesondere beim Kaltstart. Das Öldruckregelventil befindet sich im Gehäuse der Ölpumpe. Das “abgesteuerte“ Öl wird zur Saugseite der Ölpumpe geleitet. Dies trägt zur Optimierung des Wirkungsgrades bei.In den Einlaßsteckachsen sind pro DrillingsRollenschwinghebel 5 Ölbohrungen vorhanden. Drei Ölbohrungen versorgen jeweils einen Hydrostößel. Zwei Ölbohrungen versorgen die im Rollenschwinghebel integrierten Ölspritzbohrungen zur Schmierung der Rollen. Die Ölspritzbohrungen werden nur bei betätigten Rollenschwinghebel freigegeben. Dies führt zu einer Reduzierung des Ölbedarfes im Zylinderkopf.Die Rollenschwinghebel sind auf den Seiten 20 - 21 dargestellt.10Zylinderbank 1Zylinderbank 2BAAPDrosselA BB AÖlrückhalteventileDrossel Spritzdüsenventil NockenwelleÖlfiltermodulÖldruckregelventilFiltereinsatzÖlkühler Duocentric-ÖlpumpeÖlwanneSSP217_011UmgehungsventileEinfließend kommen geringfügige Änderungen im Ölkreislauf der Zylinderköpfe zum Einsatz. Die Darstellung zeigt auf der Zylinderbank 2 den ab Modellanlauf gültigen Ölkreis. Auf der Zylinderbank 1 ist der geänderte Ölkreis dargestellt.Ölverlauf mit Druck Ölverlauf ohne Druck11Motor - MechanikÖlfiltermodul (A8)Ölkühlerumgehungsventil Kühlmittelvorlauf Generatorbefestigung (Teil des Ölmodules) Kühlmittelrücklauf Ölrücklauf Ölvorlauf ÖldruckschalterSSP217_013 Filterumgehungsventil AblaßschraubeDas Ölfiltermodul beinhaltet Ölfilter und Ölkühler. Desweiteren dient es als Halter für den Generator.Der Ölkühler ist wie bisher als Kühlmittel-ÖlWärmetauscher ausgeführt. Er ist als sogenannter “gehäuseloser“ Ölkühler mit dem Ölfiltermodul mittels O-Ringabdichtung zu einer Einheit verschraubt.12Ölfiltermodul (A8)Kühlmittelvorlauf (vom Motor) Kunststoffstutzen ÖlkühlerKühlmittelrücklaufÖlkanal ÖlkühlerumgehungsventilÖlrücklauf (zum Motor)Ölvorlauf (vom Motor) ÖlkühlervorlaufMotoröl Ölkühlerrücklauf O-Ringabdichtung SSP217_014 Kühlmittelvorlauf Dichtfläche (Ölkühler) KühlmittelÖlfiltermodul (A6)Generatorhalter ÖlfilterpatroneDas A6-Ölfiltermodul ist aus Platzgründen mit einer Ölfilterpatrone ausgerüstet.SSP217_00313Motor - MechanikDuocentric-ÖlpumpeAußenläuferInnenzahnradÖldruckregelventilDie Teilung des Innenzahnrades und des Außenläufers hat keine funktionelle Bedeutung, sondern fertigungstechnische Hintergründe. Um die Funktion zu gewährleisten, dürfen die schmalen Zahnräder nicht auf einer Ebene laufen.SSP217_012Ölstandsensor Der Ölstandsensor dient als Informationsgeber zur Berechnung des Flexiblen ServiceIntervalls sowie zur Anzeige des Ölstandes im Schalttafeleinsatz. Weitere Informationen finden Sie im SSP 207, ab Seite 84 und SSP 213, ab Seite 55.SSP217_063 Ölstandsensor 14Notizen15Motor - MechanikKühlkreislauf(Beispiel A8)Heizungswärmetauscher/ VentileinheitGeber für Kühlmitteltemperatur G2 und G62Kühlmittelrohr (Rücklauf Heizung, Ölkühler und Ausgleichbehälter)EntlüftungsleitungRücklauf vom Ölkühlerneues Kühlmittelrohr zum Zylinderkopf (kleiner KühlkreislaufThermoschalter für Kühlerlüfter F18/F54 SSP217_015Bei den neuen V8-Motoren mit FünfventilTechnik wurde die Strömungsrichtung des Kühlmittels geändert. Das Kühlmittel wird, wie bei den V6-Motoren, aus den Zylinderköpfen in das hintere Kühlmittelrohr zusammengeführt und von dort gemeinsam zum Kühler geleitet.16Einfließend ändert sich durch das neue Kühlmittelrohr die Kühlmittelführung im „kleinen“ Kühlkreislauf .neues Kühlmittelrohr zum Zylinderkopf (kleiner Kühlkreislauf) Kühlmittelrohr (Rücklauf Heizung, Ölkühler und Ausgleichbehälter)Ölkühlerrücklauf Entlüftung (zum Ausgleichbehälter)SSP217_016 zum Fahrzeugkühler Kühlmittelrücklauf Heizungswärmetauscher (A8) zum Ausgleichbehälter (A6) Kühlmittelrohr hinten Geber für Kühlmitteltemperatur G2 und G62Kühlmittelvorlauf Heizungswärmetauscherzum Ausgleichbehälter (A8) Kühlmittelrücklauf Heizungswärmetauscher (A6)17Motor - Mechanikbisherige Ausführung: Über zwei Bohrungen im Zylinderkurbelgehäuse (siehe Bild 217_017) ist der Kühlmittelregler mit dem “kleinen Kühlmittelkreislauf“ verbunden. Die Bohrungen stehen mit dem Zylinderkopf-Wassermantel (Bereich 1. Zylinder) und dem Wassermantel des Zylinderkurbelgehäuses direkt in Verbindung. Das sich erwärmende Kühlmittel strömt im wesentlichen vom 1. Zylinder zum Kühlmittelregler.SSP217_018neue Ausführung - geänderte Teile: – Zylinderkopf Bank 1 geändert – zusätzliches Kühlmittelrohr – hinteres Kühlmittelrohr geändertneue Ausführung neues Kühlmittelrohr SSP217_019Die Verbindung im Zylinderkopf zum Wassermantel (Zylinderkurbelgehäuse) wurde getrennt (siehe Bild 217_019). Über das neue Kühlmittelrohr wird das Kühlmittel vom hinteren Kühlmittelrohr abgezweigt (Gemisch aus allen Zylindern) und über den Zylinderkopf an die beiden Bohrungen zum Kühlmittelregler geleitet. Eine gleichmäßige Temperaturregelung ist somit gewährleistet. Der Zylinderkopf dient lediglich als Verbindung des Kühlmittelrohres mit den beiden Bohrungen zum Kühlmittelregler.vom Kühler Kühlmittelregler SSP217_017 zur Kühlmittelpumpe Kühlmittelrohr (Rücklauf Heizung, Ölkühler und Ausgleichbehälter)18ZylinderkopfFünfventil-TechnikSSP217_020Die Fünfventil-Technik setzt jetzt auch bei den V8-Motoren ein. Bei dem weiter entwickelten Fünfventil-Zylinderkopf kommen zur Ventilbetätigung erstmalig Rollenschwinghebel zum Einsatz. Dadurch wird die Reibleistung im Ventiltrieb erheblich reduziert, was den Wirkungsgrad signifikant verbessert.Um die Massenkräfte gering zu halten, sind die Schwinghebel aus Aluminium-Druckguß gefertigt. Dadurch wird eine “Drehzahlsicherheit“ des Ventiltriebs von bis zu 7200 1/min sichergestellt. Durch den Einsatz von Rollenschwinghebeln wurde nicht nur die Reibleistung im Ventiltrieb deutlich reduziert, sondern der Öldurchsatz in den Zylinderköpfen um die Hälfte verringert. Dies wirkt sich ebenfalls positiv auf den Wirkungsgrad aus.19Motor - MechanikRollenschwinghebel AuslaßventilEinfachnockenZwillingsRollenschwinghebelSSP217_023 Rolle zwischen Hebelarmen sitzend Steckachse, dient gleichzeitig der ÖlversorgungÖlspritzbohrung Auslaßventil 20,2oSSP217_022Jedem Ventil ist ein hydraulisches Ventilspielausgleichselement zugeordnet, welche im Schwinghebel integriert sind. Die Schwinghebel sind auf einer Steckachse gelagert, über welche auch die Ölversorgung für die Lagerungen und der hydraulischen VentilspielAusgleichelemente realisiert ist.Die zwei Auslaßventile werden über einen Zwillings-Rollenschwinghebel betätigt. Der Einfachnocken betätigt über eine zwischen den Armen gelagerte Rolle den Schwinghebel.Die hydraulischen Ventilspiel-Ausgleichselemente können ohne Ausbau der Schwinghebel einzeln ersetzt werden.20EinlaßventilDoppelnockenhydraulisches VentilspielAusgleichselement mit Gleitschuh (Hydrostößel)SteckachseDrillings-RollenschwinghebelSSP217_025 Ölkanal Einlaßventil 2 14,9oDie drei Einlaßventile werden über einen Drillings-Rollenschwinghebel betätigt. Ein Doppelnocken betätigt über zwei zwischen den Armen gelagerten Rollen den Schwinghebel.Einlaßventil 1 und 3 21,6o SSP217_024Toleranzausgleich beim EinlaßDrillings-RSH Um eine gleichmäßige Pressung zwischen den beiden Nocken und Rollen der Rollenschwinghebel zu gewährleisten, ist zum Ausgleich von Flucht- und Bauteil-Toleranzen die Steckachse der Einlaß-Rollenschwinghebel konvex bearbeitet. Ein “Verkanten“ der Rollenschwinghebel wird dadurch verhindert. Toleranz der Steckachse zur Nockenwelle wurde wegen der besseren Darstellung stark übertrieben dargestellt.Nocken NockenwellenachseZylinderkopfSteckachse (Ist)Steckachse (Soll) RollenSSP217_02121Motor - MechanikNockenwellenversteller (Zylinderbank 1)Spannkolben Kettenspanner-Gleitschuh Ölvorratsraum Hydraulikzylinder mit SchaltkolbenVentil für Nockenwellenverstellung N205 Verstellerkolben Gleitschuh-VerstellerSperrbolzen für StartphaseSSP217_026Das aus dem Audi-Motorenprogramm bekannte System der Nockenwellenverstellung findet auch in der neuen V8-5V-Motorengeneration Anwendung. Bei stehendem Motor wirkt kein Öldruck auf den Kettenspanner und den Nockenwellenversteller. Beim Starten des Motors, bis ausreichend Öldruck aufgebaut ist, kommt es auf Grund der Lastwechselreaktionen im Kettentrieb zu Schwingungen, welche Geräusche verursachen.Bei den neuen V8-Motoren wurde im Zuge der Weiterentwicklung das bewährte System um eine Sperrfunktion und einen Ölvorratsraum erweitert. Diese Neuerungen unterbinden die Schwingungen im Kettentrieb, was sich positiv auf das Geräuschverhalten während der Startphase auswirkt.Das Prinzip der Nockenwellenverstellung ist im SSP 182 beschrieben.22Schmier- und EntlüftungsbohrungMotor aus:ÖlversorgungOhne Öldruck wird ein federbelasteter Sperrbolzen in die Rastnut des Verstellkolbens gedrückt und sperrt diesen.SperrbolzenÖlrücklaufAÖlvorratsraumBVerstellkolbenBASSP217_027 SteuerkanäleMotorstart: Bis ausreichend Öldruck aufgebaut ist, wird der Verstellkolben blockiert und unterbindet Schwingungen im Kettentrieb und damit die Geräuschentwicklung.Spät-Stellung (Grund- bzw. Leistungsstellung)Der Nockenwellenversteller wird in “Spät-Stellung“ blockiert.ABMotor läuft: Wird ein definierter Öldruck erreicht, wirkt dieser auf die Fläche des Sperrbolzens und somit der Federkraft entgegen. Der Sperrbolzen gibt den Verstellkolben frei, so daß je nach Ansteuerung vom Motorsteuergerät in Richtung “Früh“ verstellt werden kann.BASSP217_028Früh-Stellung (Drehmomentstellung)Der Ölvorratsraum sorgt für druckloses Auffüllen des Spannerkolben-Druckraumes in der Startphase. Dies wirkt sich ebenfalls positiv auf das Geräuschverhalten während des Motorstarts aus. Eine Bohrung am oberen Ende des Ölvorratsraumes entlüftet diesen und versorgt die Kette mit Öl.B A23ABSSP217_029Motor - MechanikZahnriementrieb Der Zahnriementrieb entspricht dem des V6-5V-Motors. Zusätzlich erhält der V8-5V-Motor eine Beruhigungsrolle. Die Bauteile sind weitgehend identisch zum V6-5V-Motor.BeruhigungsrolleExzenterrolleSSP217_038Zylinderkopfdichtung Die neuen V8-5V-Motoren erhalten eine bereits aus den 4- und 6-Zylindermotoren bekannte Metall-Mehrschicht-Zylinderkopfdichtung und ersetzt die bisher verwendete Weichstoffdichtung. Sie besteht aus 3 Metall-Einzellagen, bei denen die beiden äußeren Lagen mit einer speziellen Beschichtung überzogen sind. Vorteile: – geringes Setzverhalten – bessere DauerhaltbarkeitBeschichtungSSP217_056 24VentildeckeldichtungDichtungEntkopplungselement, lang Abstandshülse ZylinderkopfdeckelGummi-ProfiltülleDichtung Zylinderkopfhaube SSP217_040 Entkopplungselement, kurz AbstandshülseDie dünnwandigen Zylinderkopfhauben bestehen aus einer Magnesium-Druckgußlegierung. Ein Dichtungskonzept, welches die Zylinderkopfhaube vom Zylinderkopf entkoppelt, verbessert die Akustik des Motors. Die Verschraubung der Zylinderkopfhaube ist mit sogenannten Entkopplungselementen ausgeführt. Am Kerzenschacht kommt eine Dichtung zum Einsatz, die einem Radialwellendichtring ähnlich ist.Die Zylinderkopfhaube hat durch die oben genannten Maßnahmen keine direkte Verbindung zum Zylinderkopf. Sie ist somit von den Schwingungen des Motors “isoliert“.Um ein Verziehen der Zylinderkopfhaube sowie eine zuverlässige Abdichtung zu gewährleisten, müssen die Befestigungsschrauben gleichmäßig in der vorgegebenen Reihenfolge angezogen werden. Beachten Sie unbedingt die Hinweise im Reparaturleitfaden.126481012973511SSP217_043 25Motor - MechanikAbgaskrümmerKrümmerflansch (linke Zyl. Reihe)Vorrohranschluß AußenschaleEinzelrohre innenhochdruckumgeformt KleeblattZusammenführungSSP217_036Der luftspaltisolierte Abgaskrümmer wurde bezüglich den Rohrquerschnitten und deren Zusammenführung neu abgestimmt. Die Abgasrohre der einzelnen Zylinder werden je Zylinderbank kleeblattförmig zusammengeführt (4 in 1 Anlage).Störende Auspuff-Schwingungen werden so weitgehendst von den einzelnen Zylindern ferngehalten, welches dem Drehmomentverlauf zugute kommt.26Motor - Teilsysteme MotronicSchaltsaugrohrSaugmodulSchaltklappe Stufe 3 Ansaugluft (Eintritt)as pe E-G lklap n vo osse DrUnterdruckdose Schaltklappe Stufe 3Aufnahmen für EinspritzventileSchaltklappe Stufe 2 (geöffnet)Unterdruckdose Schaltklappe Stufe 2Schwingrohr Zyl. 5 (einlaßseitig)SSP217_031Drehmomenterhöhung mittels Schaltsaugrohre hat bei Audi schon Tradition. Als Weiterentwicklung zu den bisherigen Konzepten kommt erstmals ein dreistufiges Schaltsaugrohr aus einer Magnesium-Druckgußlegierung gefertigt zum Einsatz. Das Schaltsaugrohr besteht im wesentlichen aus vier Gehäuseteilen, welche miteinander verklebt und verschraubt sind. Das Konzept realisiert mit zwei Schaltklappen drei unterschiedliche Saugrohrlängen (“Schwingrohrlängen“). Zur optimalen Nutzung der Pulsationen verschließen die Schaltklappen die Schwingrohröffnungen mittels umlaufend aufvulkanisierter Dichtlippe.Das Schaltsaugrohr darf nicht zerlegt werden, sondern muß im Bedarfsfall komplett ersetzt werden.SSP217_030 27Motor - Teilsysteme MotronicStufe 1 unterer DrehzahlbereichSchaltklappe Stufe 3 Schaltklappe Stufe 2Bei Motorstillstand sind beide Klappen offen. Läuft der Motor im Leerlauf, werden die beiden Unterdruckdosen durch die entsprechenden Magnetventile für Registersaugrohrumschaltung evakuiert. Die Schaltklappen sind somit von der Leerlaufdrehzahl bis zur Schaltdrehzahl geschlossen.SSP217_032Stufe 2 mittlerer DrehzahlbereichIm mittleren Drehzahlbereich wird durch das Magnetventil für Registersaugrohrumschaltung N156 in die Unterdruckdose Schaltklappe Stufe 2 atmosphärischer Druck geleitet. Die Schaltklappe Stufe 2 wird geöffnet und der Ansaugweg verkürzt sich.SSP217_033Stufe 3 oberer DrehzahlbereichIm oberen Drehzahlbereich wird zusätzlich die Schaltklappe Stufe 3 geöffnet. Die Ansaugluft gelangt auf den kürzesten Weg in den Verbrennungsraum.SSP217_034 28Einfluß des Schaltsaugrohres auf das Drehmoment500Drehmoment400300200015003000 3360Drehzahl4500 520060007500SSP217_035 untere Vollast (Stufe 1) mittlere Vollast (Stufe 2) obere Vollast (Stufe 3)Da das maximale Drehmoment über der Drehzahl unter anderem wesentlich von der Länge und dem Querschnitt des Ansaugrohres abhängt, kommt das neue dreistufige Schaltsaugrohr dem optimalen Drehmomentverlauf über der Drehzahl am nähesten. Abhängig von der Drehzahl stehen entsprechende “Schwingrohrlängen“ für den unteren, den mittleren und den oberen Drehzahlbereich zur Verfügung.Die Abbildung verdeutlicht den Zusammenhang von Ansaugrohrlänge/Querschnitt zur Drehzahl und zeigt den durch 3 Stufen realisierten Drehmomentverlauf.29Motor - Teilsysteme MotronicDer zur Steuerung des Schaltsaugrohres und des Sekundärluftsystems nötige Unterdruck wird von zwei Unterdruckreservoirs sichergestellt. Herrscht Unterdruck im Saugrohr, werden sie über ein Rückschlagventil evakuiert.SSP217_051Einbauort Unterdruckreservoir Audi A8Einbauort Unterdruckreservoir Audi A630Unterdruckdose Stufe 3Sekundärlufteinblasventil N112vom UnterdruckreservoirRückschlagventilSSP217_052Magnetventil für Registersaugrohrumschaltung N261 Stufe 3vom UnterdruckreservoirUnterdruckdose Stufe 2Magnetventil für Registersaugrohrumschaltung N156 Stufe 231Motor - Teilsysteme MotronicSekundärluftsystemJ220N112AG108G70 G39G62B bestromt stromlosV101 J299SSP217_042Aufgrund der hohen Gemischanreicherung während des Kaltstarts und der Warmlaufphase entsteht in dieser Zeit ein erhöhter Anteil an unverbrannten Kohlenwasserstoffen im Abgas. Diesen hohen Anteil von Kohlenwasserstoffen kann der Katalysator nicht verarbeiten, weil: 1. die nötige Betriebstemperatur des Katalysators noch nicht erreicht ist und 2. zur vollständigen Konvertierung ein Gemisch von Lambda 1 vorhanden sein muß.Durch Lufteinblasung hinter die Auslaßventile erfolgt eine Sauerstoffanreicherung der Abgase, wodurch eine Nachoxidation (Nachverbrennung) der Kohlenwasserstoffe und des Kohlenmonoxid stattfindet. Die dabei freigesetzte Wärme heizt den Katalysator zusätzlich auf und bringt ihn schneller auf Betriebstemperatur. Das Sekundärluftsystem besteht aus – der Sekundärluftpumpe V101 – zwei Kombiventilen A + B – Sekundärlufteinblasventil N11232Sekundärlufteinblasventil N112SSP217_001 Kombiventil Zylinderbank 2 Anschluß für Frischluft von Sekundärluftpumpe V101 Kombiventil Zylinderbank 1 Unterdruck vom MotorSteuerleitung (Unterdruck oder Atmosphärendruck vom Sekundärlufteinblasventil N112)Frischluft von Sekundärluftpumpe V10133Motor - Teilsysteme MotronicSekundärlufteinblasventil N112 Das Sekundärlufteinblasventil ist ein elektropneumatisches Ventil. Es wird vom MotronicSteuergerät geschaltet und steuert das Kombiventil. Zum Öffnen des Kombiventils gibt es den im Reservoir gespeicherten Unterdruck frei. Zum Schließen wird Atmosphärendruck frei gegeben.zum Unterdruckreservoirbestromt stromlos Filterkappe Atmosphärezu den KombiventilenSSP207_016Kombiventil Das Kombiventil ist an den Sekundärluftkanal des Zylinderkopfes angeschraubt. Durch den Unterdruck vom Sekundärlufteinblasventil wird der Luftweg von der Sekundärluftpumpe zum Sekundärkanal des Zylinderkopfes geöffnet. Gleichzeitig verhindert das Ventil, daß heiße Abgase in die Sekundärluftpumpe gelangen und diese beschädigen.Ventil geöffnetVentil geschlossenUnterdruck in Steuerleitung vom Sekundärlufteinblasventil Frischluft von der Sekundärluftpumpe SSP207_019 Abgas zum SekundärluftkanalAtmosphärendruck in Steuerleitung vom SekundärlufteinblasventilSSP207_01834Sekundärluftpumpe V101 Das vom Motronic-Steuergerät angesteuerte Relais für Sekundärluftpumpe J299 schaltet den Strom für den Motor für Sekundärluftpumpe V101. Die dem Abgas zugemischte Frischluft wird durch die Sekundärluftpumpe aus dem Luftfiltergehäuse abgesaugt und durch das Kombiventil freigegeben. Die Sekundärluftpumpe im Audi A8 ist mit einem eigenen Luftfilter ausgestattet. Sie ist im Luftfiltergehäuse integriert und saugt dort ungefilterte Luft an. Das Sekundärluftsystem ist bei einer Kühlmitteltemperatur zwischen 0o und 55 oC aktiv. Das Relais für Sekundärluftpumpe J299 und das Sekundärlufteinblasventil N112 werden zeitgleich angesteuert. Nach einer definierten, vom Motor angesaugten Luftmasse (Information vom Luftmassenmesser) wird das System abgeschaltet. Dies ist bei Leerlaufdrehzahl nach ca. 60 - 90 Sekunden der Fall.zum KombiventilLuftfilterkastenSSP217_049 Sekundärluftpumpe Audi A8Das Sekundärluftsystem wurde bereits im SSP 207 beschrieben.LuftfilterkastenDie Sekundärluftpumpe im Audi A6 besitzt keinen eigenen Luftfilter. Sie ist am Längsträger befestigt und saugt die gefilterte Luft aus dem Luftfilterkasten ab.zum KombiventilAnsaugung Reinluft Sekundärluftpumpe Audi A6SSP217_057 35MotormanagementSystemübersichtMotronic ME 7.1 SensorenHeißfilm-Luftmassenmesser G70 Steuergerät für Motronic J220 Höhengeber F96 (ist im Steuergerät integriert)Geber für Motordrehzahl G28Hallgeber G40 (Bank 2) und Hallgeber 2 G163 (Bank 1)Lambda-Sonde G39 (Bank 1) und Lambda-Sonde G108 (Bank 2)Drosselklappensteuereinheit J338 mit Drosselklappenantrieb G186 (elektrische Gasbetätigung) Winkelgeber -1- für Drosselklappenantrieb G187 Winkelgeber -2- für Drosselklappenantrieb G188Geber für Kühlmitteltemperatur G2 und G62 Geber für Lenkwinkel G85 Klopfsensor 1 G61 (Bank 1) und Klopfsensor 2 G66 (Bank 2)Steuergerät für ESP J104 Pedalwertgeber/Fahrpedalmodul mit Geber (1) für Gaspedalstellung G79 und Geber (2) für Gaspedalstellung G185 Steuergerät für automatisches Getriebe J217 Bremslichtschalter F und Bremspedalschalter F47 Kupplungspedalschalter F3 (nur bei Schaltgetriebe) Zusatzsignale – Klimabereitschaft – Klimakompressor bidirektional – Crash-Signal – Schalter für GRA * keine CAN-BUS-Schnittstelle beim Audi A6 * Kombi-Prozessor im Schalttafeleinsatz J21836* Bedien- und Anzeigeeinheit für Klimaanlage E87AktorenKraftstoffpumpenrelais J17 und Kraftstoffpumpe G6Einspritzventile N30, N31, N32, N33 (Bank 1) Einspritzventile N83, N84, N85, N86 (Bank 2)Zündspulen N (1. Zyl.), N128 (2. Zyl.), N158 (3. Zyl.), N163 (4. Zyl.)Zündspulen N164 (5. Zyl.), N189 (6. Zyl.), N190 (7. Zyl.), N191 (8. Zyl.)Magnetventil für Aktivkohlebehälter N80 Relais für Sekundärluftpumpe J299 und Motor für Sekundärluftpumpe V101 Diagnose Sekundärlufteinblasventil N112 Drosselklappensteuereinheit J338 mit Drosselklappenantrieb G186Ventil für Nockenwellenverstellung N205 (Bank 1) und N208 (Bank 2) Ventil für Registersaugrohrumschaltung N156 Ventil 2 für Registersaugrohrumschaltung N261 Heizung für Lambda-Sonde Z19 (Bank 1) und Heizung für Lambda-Sonde Z28 (Bank 2) Zusatzsignale – Klimakompressor (out) SSP217_046 Motorlager 1 und 2 37MotormanagementFunktionsplan4,2/3,7 l im A8 GPFarbcodierung = Eingangssignal = Ausgangssignal Bauteile A E45 D F F36* F47 G2 G3 G6 G28 G39 G40 G61 G62 G66 G70 G79 G108 G163 G185 G186 G187 G188 J17 J220 J299 M9 M10 N N30 N31 N32 N33 N80 N83 N84 N85 N86 N112 N128 Batterie Schalter für Geschwindigkeits-RegelAnlage Zündanlaßschalter Bremslichtschalter Kupplungspedalschalter (nur bei Schaltgetriebe) Bremspedalschalter für Geschwindigkeits-Regel-Anlage Geber Kühlmitteltemperatur Kühlmitteltemperaturanzeige Kraftstoffpumpe Geber für Motordrehzahl Lambda-Sonde Hallgeber Klopfsensor 1 Geber für Kühlmitteltemperatur Klopfsensor 2 Luftmassenmesser Geber für Gaspedalstellung Lambdasonde 2 Hallgeber 2 Geber 2 für Gaspedalstellung Drosselklappenantrieb (elektrische Gasbetätigung) Winkelgeber 1 für Drosselklappenantrieb Winkelgeber 2 für Drosselklappenantrieb Kraftstoffpumpenrelais Steuergerät für Motronic Relais für Sekundärluftpumpe Lampe für Bremslicht links Lampe für Bremslicht rechts Zündspule Zylinder 1 Einspritzventil Zylinder 1 Einspritzventil Zylinder 2 Einspritzventil Zylinder 3 Einspritzventil Zylinder 4 Magnetventil für Aktivkohlebehälter Einspritzventil Zylinder 5 Einspritzventil Zylinder 6 Einspritzventil Zylinder 7 Einspritzventil Zylinder 8 Sekundärlufteinblasventil Zündspule 2 N144 N145 N156 N158 N163 N164 N189 N190 N191 N205 N208 N261 P Q S ST V101 Z19 Z28 S204 Magnetventil links für elektrohydraulische Motorlagerung Magnetventil rechts für elektrohydraulische Motorlagerung Ventil für Registersaugrohrumschaltung Zündspule 3 Zündspule 4 Zündspule 5 Zündspule 6 Zündspule 7 Zündspule 8 Ventil 1 für Nockenwellenverstellung Ventil 2 für Nockenwellenverstellung Ventil 2 für Registersaugrohranschaltung Zündkerzenstecker Zündkerzen Sicherung Sicherungsträger Motor für Sekundärluftpumpe Heizung für Lambdasonde Heizung für Lambdasonde 2 Einbauort Audi A6 im Wasserkasten neben der Batterie Einbauort Audi A8 im Kofferraum rechts oben = Plus = Masse = BidirektionalZusatzsignale und Verbindungen K-Diagnoseanschluß 1 2 3 Crash-Signal (in) vom Airbag-Steuergerät Klimabereitschaft (in) Klimakompressorsignal (in-out) } } } } } Anschluß zum DatenbusCAN-BUS L CAN-BUS H X Y ZAnschlüsse innerhalb des Funktionsplanes3830 15 X30 15 XJ17 4X 30 D 15XS204S1S2S3ST4S116S117S130S ST3 S6ST4 S10ST2 S9 CAN - BUS L CAN - BUS HZY E45 J299 N156 N261 N112 N205 N208 N80 N145 N144 M9M* F36F47F123N30N31N32N33N83N84N85N86 V101M10 + 31AJ220Y-+Z-+-+--+G3NMN128N158N163N164N189N190N191λ λM++mlG6G70G39 Z19G108 Z28G79G185G188 G187G186G163G40G28G66G61G2G62P QP QP QP QP QP QP QP Q3131MotormanagementSchnellstartfunktionenNockenwellenpositions-Sensor G40 und G163 Wie von den V6-5V-Motoren her bekannt, verfügen die neuen V8-5V-Motoren ebenfalls über zwei Sensoren zur Bestimmung der Nokkenwellenposition (G40 und G163). Zum Einsatz kommt das bereits bei den 4 Zylinder-Fünfventil-Motoren verwendete Gebersystem mit “Schnellstartblende“. Die Schnellstartblende besitzt zwei breite und zwei schmale Blenden (zwei kleine und zwei große Fenster). Befindet sich eine Blende im Hall-Sensor, liegt der Pegel am Sensor Signalausgang auf High.SSP217_053Signalbild Geber für Motordrehzahl G28 und Hallgeber G40 mit der Oszilloskopfunktion des VAS 50515 V/Div. 10 ms/DivAuto-BetriebG40G28SSP217_062 Geberrad* Software-Bezugsmarke66o vor OT 1. ZylinderOT 1. ZylinderDurch die Gestaltung unterschiedlicher Blendbreiten wird das Signal von G40 zusammen mit dem Geber für Motordrehzahl G28 zur schnelleren Bestimmung der Nockenwellenposition zur Kurbelwelle genutzt.Beim Motorstart erkennt das Motorsteuergerät somit schneller den Zünd-OT des nächstfolgenden Zylinders, wodurch der Motor schneller startet (es muß nicht mehr auf den 1. Zylinder synchronisiert werden). Man spricht dabei von einer Schnellsynchronisation bzw. Schnellstartfunktion.40* Die Software-Bezugsmarke ist der Zeitpunkt, ab dem das Steuergerät mit seinen Berechnungen zum Zündzeitpunkt beginnt. Sie liegt in etwa einen Zahn nach der Hardware-Bezugsmarke, was ca. 66o 67o KW vor Zünd-OT des 1. Zylinders entspricht.Signalbild Geber für Motordrehzahl G28 und Hallgeber G40 und G16310 V/Div. 20 ms/DivAuto-BetriebG163 G405 V/Div. 1 5 420 ms/Div 8 6 3 7 2G28TSSP217_061Der Nockenwellenpositions-Sensor G163 dient zur Überwachung der Nockenwellenverstellung und als Ersatzsignal bei Ausfall des G40.Der Nockenwellenpositions-Sensor G40 befindet sich an der Zylinderbank 2. Der Nockenwellenpositions-Sensor G163 befindet sich an der Zylinderbank 1.Motor-Auslauferkennung Das Motormanagement ME 7.1 verfügt über eine Motor-Auslauferkennung. Diese Einrichtung unterstützt die Schnellstartfunktion dahingehend, daß eine Kraftstoff-Einspritzung bereits vor der Schnellstartsynchronisation erfolgen kann. Das Motorsteuergerät bleibt nach Zündung “AUS“ noch für eine definierte Zeit aktiv und “beobachtet“ mit Hilfe des G28 den Auslauf des Motors zum Stillstand. Die Stellung der Motormechanik (Stellung des nächstfolgenden Zylinders im Zünd-OT) wird gespeichert und steht beim nächsten Start zur Verfügung. Die ME 7.1 kann sofort mit der Einspritzung beginnen und ein Kraftstoffgemisch vorlagern, welches das Startverhalten positiv beeinflußt.41MotormanagementDas Motormanagement ME 7.1 wurde bereits im SSP 198 weitgehend beschrieben. Nachfolgend werden die Neuerungen und Besonderheiten beim V8-5V-Motor behandelt.E-Gas-FunktionBis auf folgende Besonderheiten sind die E-Gas-Funktionen mit denen im SSP 198 beschriebenen identisch. Zur Ermittlung des Fahrerwunsches kommt beim Audi A8 der Pedalwertgeber und beim Audi A6 V8 das Fahrpedalmodul zum Einsatz.Gaspedal Kickdown-SchalterPedalwertgeber (Audi A8) Für die Kickdown-Information wird ein separater Schalter verwendet. Er befindet sich im Fußraum und dient als Gaspedalanschlag. Die Stellungen Vollast- und Kickdown müssen entsprechend eingestellt werden.SSP217_04142Fahrpedalmodul (Audi A6) Für die Kickdown-Information wird kein separater Schalter verwendet. Bei Automatik-Fahrzeugen wird der Anschlagpuffer am Gaspedal durch ein Druckelement ersetzt. Das Druckelement erzeugt einen “mechanischen Druckpunkt“, der dem Fahrer das “KickdownGefühl“ übermittelt. Betätigt der Fahrer den Kickdown, wird der Vollast-Spannungswert der Geber für Gaspedalstellung überschritten. Wird dabei eine im Motorsteuergerät festgesetzte Spannung erreicht, wird dies als Kickdown interpretiert und per CAN-BUS an das Automatikgetriebe gesendet. Der Kickdown-Schaltpunkt kann nur mittels Diagnosetester geprüft werden.Kickdown-Bereich Gaspedalweg5,0 G79Signalspannung in VG1850 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %Fahrerwunschmoment SSP217_060 Vollastanschlag mechanisch Gaspedal EndanschlagWird das Fahrpedalmodul oder das Motorsteuergerät erneuert, muß der Kickdown-Schaltpunkt mittels Diagnosetester neu angelernt werden – siehe Reparaturleitfaden.43MotormanagementCAN-BUS SchnittstellenGetriebesteuergerät Freigabe Adaption Leerlauffüllungsregelung Kompressor ausschalten Leerlauf Solldrehzahl Motormoment SOLL Notlaufprogramme (Infos über Eigendiagnose) Schaltvorgang aktiv/ nicht aktiv Wählhebelposition Wandler-/Getriebeschutz Wandlerkupplung-Zustand momentaner Gang bzw. Zielgang ESP-Steuergerät ASR-Anforderung ASR-Eingriffsmoment SOLL Bremspedal-Zustand ESP-Eingriff Fahrgeschwindigkeit MSR-Anforderung MSR-EingriffsmomentMotorsteuergerät Ansauglufttemperatur Bremslichtschalter Bremspedalschalter Drosselklappenwinkel E-Gas Kontrollampe-Info Fahrerwunschmoment Notlaufprogramme (Infos über Eigendiagnose) Gaspedalstellung GRA-Schalterstellungen GRA-Sollgeschwindigkeit Höheninformation Kickdown-Information Kompressor ausschalten Kompressor EIN/AUS (Rückmeldung von der bidirektionalen Schnittstelle) Kraftstoffverbrauch Kühlmitteltemperatur Kupplungspedalschalter Leerlauferkennung Motordrehzahl Motormomente IST WegfahrsperreCAN-lowCAN-highSchalttafeleinsatz Eigendiagnose-Infos Fahrgeschwindigkeit Kilometerstand Kühlmitteltemperatur Öltemperatur WegfahrsperreLenkwinkelsensor Lenkradwinkel (wird genutzt zur Vorsteuerung der Leerlaufregelung und zur Motormomentberechnung aufgrund des Leitungsbedarfs der Servolenkung)44Im Audi A8 erfolgt der Datenaustausch zwischen Motorsteuergerät und den übrigen Steuergeräten bis auf wenige Schnittstellen über den CAN-Antrieb. Die Systemübersicht zeigt die Informationen, welche vom Motorsteuergerät über den CANBUS zur Verfügung gestellt bzw. von den vernetzten Steuergeräten empfangen und genutzt werden. Die zwei folgenden Beispiele sollen die Komplexität der CAN-BUS-Vernetzung verdeutlichen. Detaillierte Informationen zum CAN-Datenbus finden Sie im SSP 186.Wählhebelsperre:Motorsteuergerät J220Bremslichtschalter F/F47Getriebesteuergerät J217Magnet für Wählhebelsperre N110Kickdown (Beispiel Audi A6):Motorsteuergerät J220Fahrpedalmodul G79/G185 Getriebesteuergerät J217Informationen, die vom Motorsteuergerät gesendet werden.Informationen, die vom Motorsteuergerät empfangen und ausgewertet werden.45MotormanagementZusatzsignale/SchnittstellenIm Audi A8 sind zum Datenaustausch per CAN-BUS zusätzlich folgende Schnittstellen vorhanden: Im A6 ist zum Modellanlauf noch kein CANDatenaustausch zum Schalttafeleinsatz vorhanden. Dadurch sind zusätzlich zum A8 folgende Schnittstellen vorhanden:Pin 67 Pin 43 Pin 41 Pin 40Crash-Signal K-Leitung/Diagnoseanschluß Kompressor ein/aus KlimabereitschaftPin 43 Pin 19 Pin 81 Pin 54 Pin 37 Pin 48Wegfahrsperre/Eigendiagnose Signal für Kühlmitteltemperatur Signal für Kraftstoffverbrauch Signal für Fahrgeschwindigkeit Signal für Motordrehzahl Kontrollampe für elektrische GasbetätigungDie Schnittstellen und Zusatzsignale der ME 7.1 wurden bereits im SSP 198 weitgehend beschrieben. Nachfolgend werden nur die neu hinzugekommenden Schnittstellen und Zusatzsignale behandelt.46Crash-SignalSignalbilder Crash-Signal mit der Oszilloskopfunktion des VAS 50515 V/Div. 0,1 s/Div.Auto-BetriebTNormalsignal Crash-AuslösungSSP217_058Bei einem Unfall (Crash), der zur Auslösung der Gurtstraffer/Airbag führt, wird vom Motorsteuergerät die Ansteuerung des Kraftstoffpumpenrelais abgeschaltet. Dadurch wird übermäßiger Kraftstoffaustritt bei Beschädigungen an der Kraftstoffanlage verhindert. Das Crash-Signal ist ein Rechtecksignal mit einem bestimmten Tastverhältnis (High-Pegel zu Low-Pegel), das ständig vom Airbagsteuergerät gesendet wird.Im “Crashfall“ wird das Tastverhältnis für eine definierte Zeit invertiert. Dabei ist das Tastverhältnis entgegengesetzt zum “Normalsignal, worauf die Kraftstoffversorgung bis zu einem Neustart abgeschaltet wird. Außerdem wird der Fehler “Crash-Abschaltung“ gespeichert. Der Fehlereintrag kann nur mit dem Diagnosetester gelöscht werden.Auslösebereich5 V/Div. 0,5 s/Div.Schreiber-BetriebCrash-Signal mit AuslösungSSP217_059 47MotormanagementEigendiagnose Das Crash-Signal wird kontinuierlich auf Plausibilität des Tastverhältnisses und der Spannung geprüft. Fehlerauswirkung Solange der Fehler “Crash-Abschaltung“ im Motorsteuergerät gespeichert bzw. nicht gelöscht ist, wird der Kraftstoffpumpenvorlauf bei Zündung EIN gesperrt (keine Vordrukkerzeugung in der Kraftstoffanlage). Die Folge ist ein eventuell verzögertes Anspringen des Motors. Die Kraftstoffabschaltung wird im Audi A6 und A8 erst ab Modelljahr 2000 realisiert.Weitere Informationen zur Kraftstoffabschaltung finden Sie unter der Rubrik Fahrzeugsicherheit im SSP 207 und SSP 213.Die Schnittstelle Klimabereitschaft Bei hohem Leistungsbedarf der Klimaanlage wird die Leerlaufdrehzahl des Motors angehoben, um die Kälteleistung des Klimakompressors zu erhöhen. Dazu wird im Bedarfsfall die Schnittstelle “Klimabereitschaft“ von der Bedienungs- und Anzeigeeinheit der Klimaanlage auf “Highpegel“ geschaltet und so dem Motorsteuergerät der erhöhte Leitungsbedarf signalisiert. Dies kann mit dem Diagnosetester, Funktion “Meßwerteblock lesen“ geprüft werden (siehe Reparaturleitfaden). Es ist zu beachten, daß die Funktion der Leerlaufdrehzahlanhebung nicht bei allen Motorvarianten zur Wirkung kommt, auch wenn das Signal an das Motorsteuergerät gesendet wird. Eigendiagnose Die Schnittstelle Klimabereitschaft wird von der Eigendiagnose nicht überwacht. Fehlerauswirkung Keine Leerlaufdrehzahlanhebung und somit Verringerung der Kälteleistung im Motorleerlauf.48ServiceIm Servicebereich werden für die Reparatur am V8-5V-Motor neue Sonderwerkzeuge benötigt.Druckstück für Kurbelwellendichtring Bestell-Nr.T40007SSP213_007Spannrollenschlüssel Bestell-Nr.T40009SSP213_008Nockenwellenfixierung Bestell-Nr.T40005SSP213_00949Notizen50Liebe Leserin, Lieber Leser, in diesem Selbststudienprogramm konnten Sie sich mit den technischen Weiterentwicklungen des V8-5V-Motors vertraut machen. Ihr Interesse ist unser Anspruch! Deshalb geben wir Ihnen die Möglichkeit, uns Ihre Meinung und Vorschläge für zukünftige Selbststudienprogramme mitzuteilen. Mit dem folgenden Fragebogen möchten wir Ihnen dabei helfen. Unter der Fax-Nummer 0049/841 89 36 36 7 werden Ihre Anregungen berücksichtigt. Für Ihre Unterstützung bedanken sich, Ihr Service Technik Training Team51Alle Rechte sowie technischen Änderungen vorbehalten AUDI AG Abteilung I/VK-5 D-85045 Ingolstadt Fax 0841/89-36367 940.2810.36.00 Technischer Stand 02/99 Printed in Germany217