Moteur 1,4 L TSI 16 V 92 kWCahier didactique n.º 118Les modèles Altea, Toledo et León sont dotés d’un nouveau moteur 1,4 l TSI, suralimenté à essence et à injection directe qui appartient à la famille des moteurs de quatre cylindres en ligne EA111. Ce moteur a été conçu suivant le concept downsizing, dont le but est de réduire au minimum la cylindrée du moteur sans diminuer les performances et la capacité de réponse du moteur. On obtient ainsi un moteur hautes performances qui permet de : - réduire la consommation de carburant ; - réduire le niveau de pollution des gaz d’échappement, émission de CO2. - augmenter la sensation de plaisir dans la conduite en améliorant le confort dynamique du véhicule. - ce moteur peut, en outre, être commercialisé sur tous les marchés en raison du fait qu’il peut fonctionner avec différentes qualités de carburant. La suralimentation par turbocompresseur de gaz d’échappement, combinée à l’injection directe, permet au moteur d’offrir une forte puissance spécifique avec des pertes par frottement réduites et un échange de gaz, et, par conséquent, un pouvoir d’accélération et une reprise extraordinaires.D118-01Pour de plus amples informations concernant la famille des moteurs EA111, veuillez consulter le cahier didactique n0 113 « Moteur 1,6 l 16V 77kW ».Note : Les instructions exactes pour la vérification, le réglage et la réparation sont données dans l’application ELSA et dans le VAS 5051.IndexCaractéristiques ....................................................................................... 4 Mécanique ............................................................................................... 6 Circuit de suralimentation d’air............................................................... 16 Ventilation du bloc ..................................................................................18 Système de refroidissement .................................................................. 20 Système de lubrification .........................................................................24 Système d’alimentation de carburant..................................................... 26 Tableau synoptique ................................................................................ 28 Capteurs ................................................................................................ 30 Actionneurs ............................................................................................ 38 Injection de carburant .............................................................................48 Allumage ................................................................................................ 50 Stabilisation du ralenti ............................................................................51 Système de charbon actif ...................................................................... 52 Distribution variable ............................................................................... 53 Pression de suralimentation .................................................................. 54 EOBD..................................................................................................... 55 Schéma électrique des fonctions .......................................................... 56 Autodiagnostic....................................................................................... 58CARACTÉRISTIQUESD118-02Le moteur 1,4 L TSI de 92 kW, à quatre cylindres et 16 soupapes, est fort semblable au moteur 1,6 L 16 V de 77 kW, du point de vue de sa construction. En réalité, ils partagent la structure dans le bloc, la culasse et le couvreculasse. Ils appartiennent tous deux à la famille EA111, mais ils présentent deux grandes différences : le moteur 1,4 L TSI travaille par injection directe d’essence et une suralimentation d’air. Parmi les systèmes et les fonctions dont il est doté, il convient de citer les suivants : - système de distribution variable à l’admission ; - système de suralimentation par turbocompresseur de taille réduite ; - circuit d’élimination des vapeurs d’huile et de carburant ;- double circuit de refroidissement ; - circuit de lubrification doté d’une pompe duocentric et d’un filtre à huile intégré au couvercle de la distribution ; - pompe de haute pression de carburant nouvellement conçue ; - système de distribution actionné par une chaîne n’ayant besoin d’aucun entretien. Une des particularités de ce moteur est que l’air expulsé par le turbocompresseur ne refroidit pas dans un intercooler (air-air), mais dans un échangeur de chaleur ou intercooler (eau-air) situé à l’intérieur du collecteur d’admission. Voilà pourquoi il existe des différences dans le système de refroidissement par rapport aux autres moteurs de la même famille.4240 230 220 210110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2000 3000 4000 5000 6000200 190 180 170 160 150 140 130 1000tr/minPuissanceCoupleD118-03DONNÉES TECHNIQUESLettres du moteur .....................................CAXC Cylindrée ........................................... 1 390 cm3 Alésage x Course ...................... 76,5 x 75,6 mm Rapport volumétrique ................................. 10:1 Couple maximum ... 200 Nm à 1 500 – 3 500 tr/min Puissance maximum . 92 kW à 5 000 – 5 500 tr/min Système d’injection et d’allumage ...................... Motronic MED 17.5.20 Ordre d’allumage.................................... 1-3-4-2 Indice d’octane ........................... 95-98 octanes1 Réglementation antipollution .................... EU IV Exceptionnellement, il est possible d’utiliser l’indice d’octane de 91, sachant cependant que cela comporte une perte de puissance.1L’incorporation de l’injection directe d’essence permet, en partie, d’atteindre un rapport volumétrique élevé du moteur (10:1). Ce rapport volumétrique permet d’améliorer le fonctionnement du moteur à charge partielle et, par conséquent, d’obtenir un meilleur rendement du moteur à de faibles régimes. De plus, grâce à l’utilisation du turbocompresseur et du système de distribution variable à l’admission, on obtient un couple maximum de 200 Nm à de très faibles régimes du moteur, déjà, jusqu’à 4 000 tr/min. La coupure d’injection se fait à un régime moteur de 6 000 tr/min, ce qui permet d’atteindre une puissance maximale de 92 kW entre 5 000 et 5 500 tr/min.5MÉCANIQUEParoi du bloc Canal de refroidissementLogement de la pompe du liquide de refroidissementCylindreOrifice pour pige de blocage du vilebrequinLogement du joint du vilebrequinD118-04BLOC MOTEURLe bloc moteur est conçu en acier de fonte grise ferritique de graffite laminaire. Cet alliage, essentiellement composé de fer, de carbone et de silicium, est facilement usinable et très résistant à la corrosion, au choc thermique et à l’usure. Il a été fabriqué à partir de la technique opendeck ou de bloc ouvert, ce qui signifie qu’il n’y a pas de cloison de refroidissement entre les parois des cylindres. La chaleur qui s’accumule sur les parois des cylindres est transmise directement au liquide de refroidissement. Cela permet de réduire l’apparition de bulles entre la paroi extérieure et les chemises des cylindres et d’éviter ainsi des problèmes de purge d’air et de refroidissement du moteur. Par ailleurs, cette technique permet d’évacuer de la chaleur des cylindres de façon plus effective, ce qui implique une moindre déformation des cylindres et, par conséquent, une réduction de la consommation d’huile puisque les segments des pistons peuvent mieux compenser ces déformations. La conception et les matériaux utilisés pour la conception du bloc permettent à ce dernier de supporter les hautes pression de carburant qui se créent à l’intérieur du moteur TSI. Entre le carter, en alliage d’aluminium, et le bloc, on applique un produit de scellement liquide afin de joindre ces deux éléments, hermétiquement. Le carter, sous sa nouvelle conception, permet le passage du conduit d’échappement vers l’arrière du véhicule. Côté distribution, le bloc présente un orifice destiné à accueillir la pompe du liquide de refroidissement. Un peu plus bas, on trouve un orifice où est vissée une vis. Cet orifice sert à monter l’outil T10340 en vue d’immobiliser le vilebrequin au cours des opérations de réparation. Côté volant d’inertie, on trouve le joint du vilebrequin et la couronne génératrice d’impulsions pour le capteur de régime G28.6MÉCANISME DU VILEBREQUINLe mécanisme du vilebrequin se compose du vilebrequin, des bielles, des demi-coussinets, des pistons et des boulons des pistons. Tous ces éléments sont conçus pour supporter les hautes pressions auxquelles ils sont soumis. Ces caractéristiques de rigidité dans le mécanisme du vilebrequin se traduisent essentiellement par de faibles émissions sonores. La dépose et la pose du vilebrequin sont permises en cas de besoin.PistonBielleVilebrequinModule de roues dentéesContrepoids du vilebrequin D118-05VILEBREQUINLe vilebrequin est une conçu en acier forgé. Il dispose de cinq appuis et de quatre contrepoids pour une compensation interne optimale. Le module des roues dentées (amovible) est monté côté distribution. Il transmet le mouvement de rotation à la pompe à huile et aux arbres à cames. Les cinq demi-coussinets inférieurs du vilebrequin présentent une fente de lubrification et ils peuvent être substitués par d’autres demi-coussinets d’une épaisseur différente pour le réglage radial du vilebrequin. Le réglage du jeu axial se fait à travers les demi-coussinets axiaux situés sur l’appui central du bâti moteur. que de rupture, ce qui en facilite la fabrication et offre de bons entraînements de forces ; cependant, cela empêche l’assemblage de composants non apparentés aux bielles.PISTONLes pistons sont conçus en fonte d’aluminium coulée sous pression. La tête du piston présente un canal annulaire par lequel circule de l’huile sous pression provenant des injecteurs du bloc et qui sert au refroidissement de la tête du piston. La jupe du piston est recouverte de graffite, matériau qui permet de réduire le taux de frottement contre les parois du cylindre. La tête du piston renferme une partie de la chambre de combustion et a été conçue pour permettre la création de fortes turbulences à l’admission et de rendre ainsi les mélanges air/ carburant plus homogènes (lambda égale à 1).BIELLESLes bielles sont percées pour permettre l’envoi d’huile du vilebrequin à l’axe du piston. De même, elles sont conçues selon la techni-7MÉCANIQUECULASSELa culasse à flux croisé est conçue en alliage d’aluminium. Ses caractéristiques principales sont les suivantes : - elle est dotée de quatre soupapes par cylindre, qui sont mues par la technique de commande souple de soupapes (MSV). - les sièges des soupapes sont traités pour supporter des charges plus intenses. - chaque conduit d’admission se divise en une moitié supérieure et une moitié inférieure, séparées par une tôle de séparation « tumble » non démontable. - dans la zone de jonction avec le bloc, on utilise un joint de culasse métallique à trois couches. Pour une jonction hermétique de la culasse et du couvre-culasse, on utilise du produit de scellement liquide. Les arbres à cames sont situés dans le couvre-culasse et sont introduits par l’extrémité opposée à la distribution, après extraction des bouchons de fermeture latéraux. Les arbres à cames tournent sur trois appuis ou chapeaux usinés dans le couvre-culasse. Leur jeu axial est limité grâce aux chapeaux des extrémités et au carter lui-même. La pompe de haute pression de carburant, l’électrovanne pour la distribution variable et le capteur Hall sont tous fixés au couvre-culasse. L’arbre à cames d’admission possède un variateur du côté de la distribution et une couronne dentée pour le fonctionnement du capteur Hall G40, du côté du volant d’inertie. L’arbre à cames d’admission dispose, au centre, d’une came quadruple pour l’actionnement de la pompe de haute pression de carburant.Emplacement de l’électrovanne pour la distribution variableLogement pour le capteur Hall G40Arbre à cames d’échappementArbre à cames d’admission Emplacement de la pompe de haute pression de carburantD118-068CHAMBRE DE COMBUSTIONLe conduit d’admission a été conçu pour obtenir une turbulence optimale dans la chambre de combustion, quel que soit le régime, y compris sans système d’admission guidée. Le conduit d’admission présente une forme géométrique plus aplatie et rectiligne, qui se prolonge jusqu’au siège de la soupape. Ainsi, avec l’aide des tôles de séparation tumble (non démontables), le flux d’air arrive au siège de la soupape divisé en deux et entre dans la chambre de combustion à des angles bien déterminés. Cet angle d’entrée de l’air, ajouté à la forme donnée à la tête du piston et à l’angle d’injection de carburant, permet d’obtenir une parfaite turbulence du mélange en vue de son homogénéisation.Tôle de séparation (tumble) non démontableD118-079MÉCANIQUEDISTRIBUTIONLa distribution se compose d’une chaîne métallique, d’un tendeur hydraulique, d’un patin tendeur, d’un patin de guidage et de trois roues dentées, une sur le vilebrequin et deux sur les arbres à cames. La chaîne n’a besoin d’aucun entretien. Elle est chargée de transmettre le mouvement du vilebrequin aux roues dentées des arbres à cames. Le tendeur hydraulique garantit une bonne tension de la chaîne, sans qu’il soit besoin d’un quelconque entretien. La pression de l’huile se charge de maintenir la chaîne tendue alors qu’un ressort, situé à l’intérieur de cette dernière, garantit une tension minimale au cours de la phase de démarrage du moteur. Les deux patins de guidage évitent les oscillations de la chaîne pendant le fonctionnement du moteur. Une deuxième chaîne et un tendeur mécanique transmettent le mouvement du vilebrequin à la pompe à huile. Le vilebrequin dispose, à l’une de ses extrémités, d’un module de pignons doté d’un pignon pour l’actionnement de la chaîne des arbres à cames et d’un autre pour l’actionnement de la chaîne de la pompe à huile. Le module de pignons n’admet qu’une seule position de montage, déterminée par une clavette. Pour régler la distribution, il faut synchroniser les arbres à cames et positionner le vilebrequin au point mort supérieur des cylindres 1 et 4. Pour détecter le point mort supérieur du cylindre 1, l’utilisation de l’outil T10170 et d’un comparateur est indispensable. Une fois en place, il est procédé à l’introduction de l’outil T10340 pour immobiliser le vilebrequin. La synchronisation des arbres à cames se fait au moyen de l’outil T10171B. Pour bloquer les tendeurs, il faut introduire la goupille T40011 dans les orifices de ceux-ci, après avoir fait pression sur les patins. La distribution est protégé par le carter de distribution. Ce carter est en alliage d’aluminium et il est fixé au moyen de vis et de produit de scellement liquide.T10170T10171BT4001110Arbre à cames d’échappementArbre à cames d’admission Patin de guidagePatin tendeurVilebrequin Tendeur hydrauliquePompe à huileD118-0811MÉCANIQUETurbocompresseurCapteur de pression G71 et capteur de température G42Filtre à airEntrée des vapeurs de carburant Conduit de surpression Entrée de vapeurs d’huilePapillon des gaz D118-09COLLECTEUR D’ADMISSIONLe collecteur d’admission est en plastique de polyamide et son dessin diffère complètement de celui des collecteurs d’admission qui étaient montés jusqu’à présent sur les moteurs de la marque. Cette nouvelle structure est une conséquence directe de la conception du circuit de surpression. Le parcours du conduit de surpression part du turbocompresseur lui-même pour aller jusqu’au collecteur d’admission, sans passer par un quelconque radiateur frontal du véhicule. Au lieu de cela, on utilise un échangeur de chaleur ou intercooler, situé à l’intérieur du collecteur d’admission, juste à l’entrée des chambres de combustion, afin de refroidir l’air provenant du turbocompresseur. Dans le collecteur d’admission, on trouve les composants suivants : - le papillon des gaz ; - le capteur de pression G71 et capteur de température G42 ; - l’électrovanne pour le réservoir à charbon actif N80 ; - et les connexions pour la conduite des vapeurs d’huile et de carburant déjà filtrées jusqu’à la chambre de combustion.12INTERCOOLERDans le moteur 1,4 l TSI, l’air de suralimentation est refroidi par un intercooler conçu en aluminium et à l’intérieur duquel circule du liquide de refroidissement. L’avantage principal de cet intercooler (air/ eau) est sa petite taille, ce qui permet de le situer à côté du collecteur d’admission. Cette nouveauté implique une nette amélioration du trajet de l’air du turbocompresseur aux conduits d’admission, ce qui réduit aussi le volume d’air à comprimer. L’air provenant du turbocompresseur et du papillon des gaz entre par le bas du collecteur d’admission et traverse l’intercooler. Une fois refroidi, l’air circule à travers les quatre conduits d’admission, directement vers la chambre de combustion. L’air qui traverse le turbocompresseur se réchauffe, essentiellement en raison du processus de compression, mais aussi en raison de la haute température du turbocompresseur. L’air présente ainsi une moindre densité, ce qui implique l’entrée d’une plus petite quantité d’oxygène dans le cylindre. Avec le refroidissement de l’air dans l’intercooler, la densité augmente et une plus grande quantité d’oxygène entre dans les cylindres. L’intercooler fait aussi diminuer la tendance au cliquetis, ainsi que les émissions d’oxydes nitriques. À température de service, l’air est refroidi parce qu’après avoir traversé le turbocompresseur, la température dépasse largement celle du liquide de refroidissement du circuit secondaire. Pour un bon rendement de l’intercooler, la température de l’air, après avoir traversé l’intercooler, doit être, au plus, de 200C ou 250C de plus que la température ambiante.Intercooler Sortie d’air refroidiRetour du liquide de refroidissementEntrée d’air provenant du turbocompresseurEntrée du liquide de refroidissement D118-1013MÉCANIQUEJOINT D’ÉTANCHÉITÉL’intercooler est fixé au collecteur d’admission au moyen de six vis. Au cours du processus de montage de l’intercooler, il faut vérifier que tous les joints en caoutchouc ont correctement été posés. Ces joints servent à étanchéifier le collecteur et permettent ainsi d’éviter toutes pertes d’air ou la dégradation de la pression dans le collecteur. Il est extrêmement important que le joint de fixation ou d’appui existant à l’arrière de l’intercooler soit correctement posé. Un mauvais montage pourrait donner lieu à des vibrations de l’intercooler, susceptibles de provoquer à leur tour des fissures de l’aluminium. Ces fissures donneraient lieu à l’entrée de liquide de refroidissement dans la chambre de combustion, avec tout ce que cela implique.Joint d’étanchéitéIntercoolerCollecteur d'admissionD118-11CONDUIT DE SURPRESSION D’AIRLe conduit d’air qui existe entre le turbocompresseur et le papillon des gaz est doté d’un nouveau système de fixation qui facilite le montage et assure une bonne fixation. À l’une de ses extrémités, il est fixé au moyen de deux vis et à l’autre, au moyen d’une agrafe. Ce conduit incorpore le capteur de pression G31 et capteur de température G299.D118-1214COLLECTEUR D’ÉCHAPPEMENTLe collecteur d’échappement est situé juste derrière le radiateur, dans la partie frontale du véhicule. Les quatre conduits du collecteur d’admission se rejoignent pour ne former qu’un seul conduit juste à l’entrée du turbocompresseur. Il existe deux isolements thermiques métalliques à l’entrée et à la sortie du turbocompresseur. Ces isolements servent essentiellement à éviter la radiation de chaleur vers la capsule pneumatique, les ventilateurs, les radiateurs et les tuyaux de refroidissement. De plus, ces isolements permettent de maintenir la température des gaz d’échappement afin de garantir un bon fonctionnement du catalyseur.D118-13SilencieuxSilencieuxTurbocompresseurSonde lambdaCatalyseurD118-14Le moteur 1,4l TSI est conforme à la réglementation antipollution EU IV. Pour ce faire, il est doté d’un catalyseur à trois voies à la sortie du turbocompresseur. Pour garantir le bon fonctionnement du catalyseur, l’unité de commande du moteur utilise lesignal d’information provenant d’une sonde lambda située à l’entrée du catalyseur et celui d’une deuxième sonde lambda située à la sortie du catalyseur.15CIRCUIT DE SURALIMENTATION D’AIRLe circuit de suralimentation se compose des éléments suivants : - le filtre à air ; - le turbocompresseur des gaz d’échappement ; - le papillon des gaz d’admission ; - l’intercooler et - le collecteur d’admission. Le collecteur d’échappement est conçu pour améliorer l’accélération de la turbine du turbocompresseur à de faibles régimes du moteur. En fonction de la charge et du régime du moteur, l’unité de commande du moteur calcule la quantité d’air extérieure qui doit parvenir aux cylindres pour la création du couple requis. Le circuit intègre le capteur de pression et le capteur de température de l’air, l’un se trouvant dans le conduit de surpression lui-même et l’autre, dans le collecteur d’admission.Capteur de pression G71 et capteur de température G42Collecteur d'admissionPapillon des gazIntercoolerCapteur de pression G31 et capteur de température G299 Conduit de surpressionFiltre à airSortie des gaz d’échappementAdmission d’airCollecteur d’échappementTurbocompresseur D118-15L’incorporation de l’intercooler dans le collecteur d’admission permet de réduire le volume total du circuit de surpression à seulement 4,8 litres (presque la moitié de celui des moteurs dotés d’un intercooler frontal). Cette réduction du volume empêche la dégradation de la pression et permet de maintenir un niveau élevé de puissance à des régimes moteur élevés, malgrél’utilisation d’un turbocompresseur aux dimensions réduites. Les conduits à travers lesquels l’air comprimé circule sont rigides, ce qui empêche une augmentation de volume à l’origine d’un retard dans la réponse du compresseur.16Électrovanne de recirculation d’air N249TurbocompresseurCollecteur d’échappement Capsule pneumatiqueD118-16TURBOCOMPRESSEURLe turbocompresseur et le collecteur d’échappement forment un tout conçu en fonte d’acier résistant aux températures élevées (près de 1 0000 C). Le turbocompresseur, à géométrie fixe, est de très petite taille, ce qui permet la fourniture d’une bonne transmission de couple à de bas régimes du moteur. La réduction du diamètre de la turbine facilite l’accélération de cette dernière alors que la vitesse des gaz d’échappement dans le collecteur d’échappement est pratiquement nulle. La pression maximale de soufflage est limitée à 1,8 bars absolus grâce à une capsule pneumatique commandée par l’électrovanne de limitation de la pression d’alimentation N75. Par ailleurs, il incorpore aussi une soupape de recirculation d’air. Cette dernière est directement intégrée au carter par l’emploi d’une bride encastrée. La soupape, nécessaire pour éviter le freinage de la turbine dans le cadre des processus de décélération du moteur, est commandée par l’électrovanne de recirculation de l’air N249. Le turbocompresseur est connecté au circuit du liquide de refroidissement et au circuit d’huile pour le refroidissement et la lubrification de l’axe de la turbine. Du côté de l’aspiration, une prise a été prévue pour les vapeurs d’huile du bloc et une autre pour les vapeurs de carburant du réservoir. Grâce au grand diamètre de la membrane de la capsule pneumatique, la pression est réduite dans la proportion requise pour que la soupape de décharge s’ouvre. Le turbocompresseur a été conçu pour supporter une température maximale de 950 0C et un régime maximal de 220 000 tr/min.17VENTILATION DU BLOCEntrée d’air au moteur Sortie des vapeurs vers l’admissionSéparateur d’huileD118-17Dans le moteur 1,4 l TSI, le système de ventilation du bloc est très similaire à ceux utilisés antérieurement dans des mécaniques suralimentées. Lorsque le moteur est en marche, de l’air provenant de l’arrière du filtre à air est introduit à travers le couvre-culasse. Cela donne lieu à une ventilation forcée à l’intérieur du bloc moteur et à l’impulsion des vapeurs d’huile et de carburant stockées dans la zone du carter.Ce flux de vapeurs est envoyé au carter de distribution, où celles-ci sont filtrées pour l’élimination de l’huile et du carburant gazeux dans la chambre de combustion et afin de récupérer l’huile liquide dans le carter pour la lubrification du moteur. Le flux ascendant des vapeurs est créé par la propre dépression qui existe dans le collecteur d’admission (à de bas régimes) ou du côté de l’aspiration du turbocompresseur (à des régimes élevés).18SÉPARATEUR D’HUILEIl est fabriqué en polyamide et est situé à l’intérieur du carter de distribution. Il est chargé de séparer l’huile condensée sous forme de gouttes des vapeurs accumulées à l’intérieur du moteur. Dans le séparateur d’huile, les vapeurs parcourent un labyrinthe. Les particules d’huile adhèrent ainsi aux parois lisses et glissent jusqu’à une chambre. Cette chambre joue le rôle de siphon et rend l’huile condensée au carter. Un étrangleur a été introduit à la sortie du module de séparation, avant le conduit de sortie de la vapeur. Cet étrangleur garantit un débit de vapeurs approprié et limite ce débit en cas de trop grande dépression dans le collecteur d’admission ou du côté de l’aspiration du turbocompresseur.ÉtrangleurConduit de sortie de la vapeurModule de séparation de l’huileSortie des vapeurs vers l’admissionCarter de distributionHuile liquide D118-1819SYSTÈME DE REFROIDISSEMENTLe moteur 1,4 l TSI dispose d’un double circuit de refroidissement. Le circuit principal de liquide de refroidissement travaille à une température plus élevée que le circuit secondaire. Ces deux circuits sont joints à deux points par une union en « T », ce qui leur permet de partager le liquide de refroidissement stocké dans le réservoir d’expansion. De plus, cette union des deux circuits permet de compenser l’écart de pression qui peut exister en raison des différents rangs de température auxquels chaque circuit travaille. Grâce à des étrangleurs situés dans les tuyaux souples, il est possible de limiter au minimum l’échange d’eau entre les deux systèmes. Cela est nécessaire car la différence de température entre le circuit conventionnel de refroidissement et le circuit secondaire peut parfois atteindre 1000 C, dans des cas extrêmes. Le circuit principal travaille à la température normale d’entre 900 et 1000 C et il refroidit le bloc, la culasse et l’échangeur de chaleurUnion en « T » des deux circuits Intercoolerl’huile. Il donne aussi de la chaleur à l’échangeur de chaleur du chauffage. Dans ce circuit, le liquide de refroidissement est impulsé par la pompe mécanique actionnée par la courroie Poly-V et refroidi dans le radiateur principal situé dans l’aube du moteur. Le circuit secondaire travaille à une plus basse température (environ 100 C de plus que la température ambiante) et refroidit l’air d’admission dans l’intercooler. Ce circuit présente une dérivation en parallèle pour refroidir le turbocompresseur. Dans ce circuit, le liquide de refroidissement est impulsé par une pompe électrique supplémentaire V50 se trouvant adossée au bloc, sous le collecteur d’admission, et actionnée par l’unité de commande du moteur. Ce circuit est refroidi dans le radiateur secondaire situé juste devant le radiateur principal.Échangeur de chaleur du chauffagePompe électrique supplémentaire V50Union en « T » des deux circuitsÉtrangleurCircuit principal Circuit secondaire Radiateur circuit secondaire Radiateur circuit principal D118-1920Radiateur circuit secondaire Radiateur circuit secondaireIntercoolerPompe électrique supplémentaire V50D118-20La pompe électrique supplémentaire V50 n’entre en fonctionnement qu’en cas de besoin, lorsque l’une des conditions suivantes est réunie : - à partir d’une charge moteur de 100 Nm. - à partir d’une température de l’air dans le collecteur d’admission de plus de 500 C. - si la différence de température entre l’air avant le papillon des gaz et l’air après l’intercooler est inférieur à 8v C, - périodiquement, toutes les 120 secondes et pendant 10 secondes, afin d’éviter l’accumulation de chaleur dans le turbocompresseur (lorsque le moteur est à température de service).POST-FONCTIONNEMENTLa pompe électrique supplémentaire est aussi utilisée pour refroidir le turbocompresseur après l’arrêt du moteur. L’unité de commande du moteur peut entamer un cycle de post-circulation dans le circuit secondaire afin d’éviter que des bulles de vapeur ne se forment dans le circuit de refroidissement et que l’huile ne cristallise autour de l’axe de la turbine. Le cycle de post-circulation peut durer 15 minutes, au plus, en fonction du type de conduite ayant précédé l’arrêt du moteur.21SYSTÈME DE REFROIDISSEMENTCIRCUIT PRINCIPALLe circuit principal de refroidissement est à flux transversal et se divise en deux circuits dans le moteur. Environ un tiers du liquide de refroidissement se trouvant à l’intérieur du moteur circule en direction des cylindres, alors que les deux autres tiers le font vers les zones des chambres de combustion de la culasse, le tout étant régulé par deux thermostats indépendants. Le liquide de refroidissement provenant du radiateur principal rencontre d’abord le thermostat à deux étages de la culasse. Ce premier thermostat ouvre le passage lorsque le liquide de refroidissement dépasse la température de 830 C. Le liquide de refroidissement circule ensuite en direction de la pompe mécanique pour être impulsé à travers la culasse et l’échangeur de chaleur du chauffage vers le radiateur principal. Le deuxième thermostat ouvre le passage lorsque le liquide de refroidissement dépasseThermostat pour le circuit du bloc.1050 C. Le liquide de refroidissement impulsé par la pompe circule alors aussi à travers le bloc moteur en direction du radiateur principal. Ce système à deux thermostats permet de maintenir le bloc à une température plus élevée que celle de la culasse. Les avantages que présente ce système sont les suivants : - Le bloc chauffe plus rapidement car le liquide de refroidissement y reste jusqu’à atteindre la température de 1050 C. - Une température plus élevée du bloc permet de réduire le taux de frottement dans le mécanisme du vilebrequin. - Un refroidissement plus efficace des chambres de combustion grâce à la température moins élevée de la culasse, à 830 C. Cela permet un meilleur remplissage des cylindres et, par conséquent, une diminution de la tendance au cliquetis.Circuit de refroidissement de la culasseThermostat pour le circuit de la culasse Circuit de refroidissement du bloc moteurPompe du liquide de refroidissement D118-2122THERMOSTAT À DEUX ÉTAGESLa grande quantité de liquide de refroidissement mis en circulation donne lieu à une forte pression dans le système de refroidissement principal à des régimes moteur élevés. Dans ces conditions, le thermostat à deux étages de la culasse est capable d’ouvrir le passage à la température prévue (830 C). Dans le cas du thermostat à un étage du bloc, la différence de pression qui existe entre les deux côtés du bloc est petite. Ainsi, une rondelle de grand diamètre est parfaitement capable d’ouvrir le passage à la température prévue. En revanche, dans le thermostat de la culasse, la différence de pression est plus grande. Lorsque la température d’ouverture est atteinte, une petite rondelle s’ouvre d’abord. Compte tenu du fait que la surface est moins grande, les forces opposées sont moins intenses et le thermostat peut ouvrir le passage à la température exacte prévue. Après un bref parcours, la petite rondelle du thermostat entraîne une plus grande rondelle et ouvre le passage dans la plus grande section possible.Premier étage Deuxième étage D118-22Dans les systèmes de refroidissement mal remplis contenant des quantités résiduelles d’air, le liquide de refroidissement peut circuler, ce qui peut donner lieu à une surchauffe de différents éléments du moteur. Ainsi, au cours du processus de remplissage des 7,7 litres de liquide de refroidissement admis par le circuit de refroidissement, il faut garantir l’évacuation de tout l’air du circuit. Dans ce sens, il faut utiliser l’appareil de remplissage VAS 6096 et les adaptateurs de l’appareil de vérification SAT 1274, et suivre les pas indiqués dans le Manuel de Réparation. Les principaux avantages de ce processus sont les suivants : - remplissage sans bulle d’air dans le circuit ; - réduction du temps de remplissage ; - vérification de l’étanchéité.D118-2323SYSTÈME DE LUBRIFICATIONTurbocompresseur Filtre à huileInjecteur d’huile pour le pistonPompe à huileRetour d’huileCircuit d’aspiration Circuit de pression Circuit de retour D118-24Le circuit de lubrification se divise en trois tranches : la tranche d’aspiration, la tranche de pression, chargée de lubrifier tous les éléments du moteur, et le circuit de retour. Dans le circuit de pression, on distingue le passage d’huile vers l’axe du turbocompresseur et les quatre injecteurs d’huile situés au centre du bloc, qui sont chargés d’introduire l’huile dans la tête du piston lorsque ce dernier est sur le point d’entrer au point mort inférieur. La pompe, du type duocentric, est vissée à la partie inférieure du bloc et est entraînée par une chaîne n’ayant besoin d’aucun entretien. La tension de la chaîne est garantie par l’action d’un tendeur mécanique.D118-2524POMPE DUOCENTRICC’est une pompe à engrenages internes, directement entraînée par le vilebrequin au travers d’une chaîne qui actionne l’engrenage intérieur par l’arbre d’entraînement Ce genre de pompe à huile est compact, ce qui réduit le bruit et le poids total du moteur. La soupape de surpression se trouve dans le corps de la pompe. Lorsque la pression dépasse 7 bars, la soupape ouvre le passage et le circuit de haute pression commute avec le circuit de basse pression, de sorte que le moteur ne subisse aucun dommage en raison de la surpression de l’huile.Corps de la pompe Arbre d’entraînement Engrenage extérieurCouvercleEngrenage intérieurTuyau collecteurSoupape de surpressionD118-2625SYSTÈME D’ALIMENTATION DE CARBURANTLe circuit de carburant se divise en deux : le circuit de basse pression et le circuit de haute pression. Le circuit de basse pression se compose de : - la pompe de carburant G6, située dans le réservoir de carburant ; - le filtre situé à la sortie de la pompe ; - et les tuyaux allant jusqu’à la pompe de haute pression. Dans le circuit de basse pression, la pression maximale est de 6,5 bars. Cette pression est régulée par la modification de la modulation à largeur d’impulsion de positif du signal d’entraînement de la pompe G6. Le circuit de haute pression se compose des éléments suivants :Unité de commande du réseau de bord J519- la pompe de haute pression ; - le tuyau de distribution ; - et les injecteurs eux-mêmes. Dans le circuit de haute pression, la pression oscille entre 50 bars au ralenti et 110 bars à pleine charge. À l’intérieur de la pompe, on trouve une soupape de sécurité tarée à 140 bars, qui dégrade la pression au circuit de basse pression afin d’éviter que le circuit de haute pression ne soit endommagé en raison d’un excès de pression. Le réglage de la pression dans le circuit de haute pression se fait grâce aux informations reçues du capteur de haute pression de carburant G247 et de l’électrovanne régulatrice située dans le conduit de sortie de la pompe de haute pression.Unité de comma nde du moteur J623Unité de commande de la pompe à carburant J538Capteur de haute pression du carburant G247Tuyau de distribution Filtre à carburant Capteur de haute pression du carburantÉlectrovanne régulatrice de la pression du carburant N276 Pompe à carburant G6 Circuit de basse pression Circuit de haute pression D118-2726POMPE DE HAUTE PRESSIONElle est vissée au couvre-culasse et est chargée de créer de la pression dans le circuit de haute pression. Le piston de la pompe de haute pression est actionné par une came quadruple située sur l’arbre à cames d’admission. Un poussoir à rouleau a été placé entre la came quadruple et le piston, ce qui permet de réduire les effets du frottement et le bruit. L’électrovanne régulatrice de la pression du carburant N276 est adossée à la pompe ellemême. Quant à la soupape de surpression, qui garantit que la pression ne dépassera jamais 140 bars, est située à l’intérieur de la pompe.Pompe de haute pressionCouvre-culassePiston Électrovanne de régulation N276 Came quadruple Poussoir à rouleauD118-28INJECTEURSLes injecteurs sont logés dans la culasse ellemême. Sa jonction étanche avec la culasse est assurée par un joint torique. Pour une bonne pulvérisation, ils sont dotés de six orifices pour la sortie du carburant. Ces orifices sont placés de telle sorte qu’ils évitent que le carburant ne vienne choquer contre les parois de la chambre, améliorant ainsi l’homogénéité du mélange air/carburant. Pour la dépose et la pose des injecteurs, il est nécessaire d’utiliser l’outil T10133D118-2927TABLEAU SYNOPTIQUECapteur de pression G31 et capteur de température G299 Capteur de pression G71 et capteur de température G42 Capteur de régime du moteur G28 Capteur d’altitude F96Unité de commande du moteur J623Capteur Hall G40Sonde lambda G39Sonde lambda G130Capteur de position du papillon des gaz G187 – G188Capteur de position de l’accélérateur électronique G79 - G185Connecteur de diagnostic T16Unité de commande de l’airbag J234Capteur de cliquetis G61 Capteur de température du liquide de refroidissement à la sortie du radiateur G83 Capteur de température du liquide de refroidissement G62 Unité de commande de l’ABS J104 Unité de commande du réseau de bord J519Capteur de haute pression du carburant G247 Gateway J533Commutateur des feux de stop F/ F63. Capteur de position de l’embrayage G476Diagnostic / excès de pollution K83Unité de commande du tableau de bord J285Borne +/DF alternateur EPC K132 Signaux supplémentaires : - Régulateur de vitesse GRACapteur de niveau et de température de l’huile G266Immobiliseur K11528Unité de commande de la pompe à carburant J538 Pompe à carburant G6Le moteur 1,4L TSI incorpore la gestion de moteur Motronic MED 17.5.20, qui exerce les fonctions suivantes : INJECTION DE CARBURANT – Calcul du débit à injecter. – Injection par séquence. – Réglage lambda. – Déconnexion de la vitesse par inertie. – Correction en accélération et en pleine charge. – Limitation du régime maximum. – Chauffage rapide du catalyseur. – Désactivation de l’injection sélective par cylindre. ALLUMAGE – Contrôle de l’angle d’avance de l’allumage. – Réglage lambda. – Contrôle de l’angle de fermeture. – Réglage du cliquetis sélectif par cylindre. – Chauffage rapide du catalyseur. STABILISATION DU RALENTI – Réglage du régime de ralenti. – Amortissement de fermeture. – Stabilisation numérique du ralenti. SYSTÈME À CHARBON ACTIF – Réglage du passage des vapeurs de carburant. – Correction par réglage lambda. DISTRIBUTION VARIABLE – Réglage de la distribution l’admission. variable àRelais d’alimentation de courant pour Motronic J271Électrovanne d’injection N30, N31, N32 et N33Unité de commande des ventilateurs J293Transformateurs d’allumage N70, N127, N291 et N292Électrovanne pour le réservoir à charbon actif N80Actionneur du papillon G186Électrovanne pour le réglage de la distribution variable N205 Chauffage de la sonde lambda Z19 Chauffage de la sonde lambda Z29 Électrovanne régulatrice de la pression du carburant N276 Électrovanne pour la limitation de la pression de suralimentation N75 Électrovanne de recirculation de l’air pour le turbocompresseur N249 Pompe électrique supplémentaire V50 + Relais pour la pompe supplémentaire de liquide de refroidissement J496 Signal supplémentaire : - Ligne KPRESSION DE SURALIMENTATION – Limitation de la pression maximum de suralimentation. – Actionnement de la recirculation d’air. EOBD – Contrôle de l’indicateur lumineux. – Commande du réglage lambda. – Surveillance du circuit à charbon actif. – Surveillance des combustions. AUTODIAGNOSTIC – Contrôle des capteurs et des activateurs. – Fonctions de secours. – Réglage de base et auto-adaptations. – Codage en fonction de l’équipement. Note : Pour plus d’informations concernant les fonctions et les composants électriques du moteur, veuillez consulter le cahier didactique n.o 111 « Altea FR ».D118-3029CAPTEURSCAPTEUR D’ALTITUDE F96Il est intégré à l’unité de commande du moteur et est chargé de mesurer la pression atmosphérique. Le signal fourni est utilisé comme valeur corrective pour régler la pression maximale de suralimentation. Il est ainsi possible de compenser la diminution de la densité de l’air à mesure que l’altitude augmente et connaître exactement la charge du moteur.Capteur d’altitude F96FONCTION DE SUBSTITUTIONEn cas de défaut du capteur d’altitude, l’unité de commande du moteur apporte des corrections à partir des valeurs qu’elle garde en mémoire, cela pouvant donner lieu à la production de plus grandes émissions et à une réduction de la puissance. En cas de défaut du capteur, l’unité de commande du moteur doit être changée.D118-31CAPTEUR DE POSITION DU PAPILLON DES GAZ G187 ET G188Les capteurs G187 et G188 du type magnétorésistifs et sans contact physique qu’incorpore le papillon mesurent l’ouverture du papillon au moyen de signaux qui varient linéairement. Ils sont alimentés par du courant de 5 V et travaillent par signaux croisés ou opposés.FONCTION DE SUBSTITUTIONEn cas de défaut de l’un des capteurs, les fonctions et les systèmes liés au couple moteur, tels que le TCS et le GRA, se désactivent, En cas défaut des deux capteurs ou de l’unité de commande, l’actionnement du papillon se désactive. Le moteur fonctionne alors à un régime constant de 1 500 tr/min et ne répond pas aux sollicitudes qu’il reçoit à travers la pédale de l’accélérateur. Dans les deux cas, le témoin EPC s’allume dans le tableau de bord.5vG1870vG1880 100%D118-3230CAPTEUR DE PRESSION G31 ET CAPTEUR DE TEMPÉRATURE G299Il s’agit d’un capteur combiné qui informe de la température et de la pression qui existe dans le conduit de surpression d’air. L’unité de commande du moteur utilise le signal du capteur de pression G31 pour réguler la pression fournie par le turbocompresseur. Les informations du capteur de température G299 sont utilisées pour calculer une valeur de correction et réguler ainsi la pression de suralimentation. L’unité de commande du moteur tient ainsi compte de l’influence de la température dans la densité de l’air suralimenté.Conduit de surpression d’airFONCTION DE SUBSTITUTIONEn cas de défaut du capteur de pression G31, l’unité de commande limite la pression maximale de suralimentation. En cas de défaut du capteur de température G299, l’unité de commande du moteur règle la pression de suralimentation en fonction de la température de l’air.D118-33 Capteur de pression G31 et capteur de température G299CAPTEUR DE PRESSION G71 ET CAPTEUR DE TEMPÉRATURE G42Il s’agit d’un capteur combiné qui sert à mesurer la pression et la température de l’air dans le collecteur d’admission. Les signaux fournis permettent à l’unité de commande du moteur de calculer la masse d’air aspirée. L’unité de commande compare la température de ce capteur à celle du G31, situé dans le tuyau de surpression. Elle active l’électropompe du liquide de refroidissement lorsque l’écart de température est inférieur à 80C.FONCTION DE SUBSTITUTIONÀ défaut de signal, comme signal de substitution, on utilise les informations des potentiomètres du papillon des gaz et la température du capteur G299.D118-3431CAPTEURSCAPTEUR DE RÉGIME DU MOTEUR G28Il s’agit d’un capteur de type inductif qui est vissé au bloc. Il scrute une roue génératrice située dans la bride d’étanchéité du vilebrequin, côté volant d’inertie. L’unité utilise ce signal pour connaître le régime du moteur. Combiné au signal du capteur Hall G40, il permet de détecter la position du vilebrequin par rapport à l’arbre à cames. La combinaison de ces deux signaux permet de calculer le moment de l’allumage, le moment de l’injection et le réglage de la distribution variable.FONCTION DE SUBSTITUTIONÀ défaut de signal du capteur G28, le moteur s’arrête et ne se remet à fonctionner que lorsque le signal est repris.D118-35CAPTEUR HALL G40Il est situé dans le couvre-culasse, au-dessus de l’arbre à cames d’admission. L’arbre à cames d’admission est doté d’un pignon (à 4 dents) qui permet une variation du signal de sortie du capteur Hall. Le signal carré en résultant informe l’unité de commande du moteur de la position de l’arbre à cames d’admission.FONCTION DE SUBSTITUTIONÀ défaut de signal, le moteur continue à fonctionner s’il était en marche, mais le réglage de la distribution variable cesse de fonctionner et l’arbre à cames d’admission reste dans la position de retardement, donnant ainsi lieu à une perte de couple non négligeable. Cependant, une fois que le moteur s’arrête, le redémarrage est impossible.D118-3632CAPTEUR DE HAUTE PRESSION DE CARBURANT G247Le capteur G247 se trouve sur le côté du support en alliage d’aluminium situé entre le collecteur d’admission et la culasse. Le capteur mesure la pression du carburant dans le conduit de distribution du circuit de haute pression de carburant et transmet le signal à l’unité de commande du moteur. En fonction de ce signal et des besoins de charge du moteur, l’unité de commande du moteur régule la pression dans le conduit de distribution grâce à l’électrovanne régulatrice de la pression de carburant N276.FONCTION DE SUBSTITUTIONÀ défaut de ce signal, l’unité de commande alimente l’électrovanne régulatrice de la pression de carburant N276 de façon constante afin de réduire au minimum la pression dans le conduit de distribution. Cela donne lieu à une réduction de l’offre de couple du moteur.D118-37CAPTEUR DE CLIQUETIS G61Le moteur 1,4 l TSI n’est doté que d’un seul capteur de cliquetis du type piézoélectrique, vissé au bloc, juste derrière le collecteur d’admission. Les informations fournies par le capteur permettent à l’unité de commande du moteur de détecter des combustions détonantes. Cela lui permet de corriger l’angle d’allumage pour chaque cylindre afin d’éviter le cliquetis du moteur.FONCTION DE SUBSTITUTIONÀ défaut du signal, comme fonction de sécurité, l’angle d’allumage est retardé de 150 et le témoin d’excès de pollution K83 s’allume. Cela donne lieu à une augmentation de la consommation de carburant et, par là-même, à une perte de puissance et de couple.D118-3833CAPTEURSCAPTEUR DE TEMPÉRATURE DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT G62Il est situé sur le côté du bloc, côté volant d’inertie, et est intégré au distributeur de liquide de refroidissement. Le capteur G62 est une résistance NTC qui mesure la température du liquide de refroidissement du bloc. La température du liquide de refroidissement est utilisée pour le calcul de la quantité de carburant à injecter au moment de l’allumage.FONCTION DE SUBSTITUTIONÀ défaut de signal de ce capteur, l’unité de commande du moteur calcule la température en fonction de la famille de caractéristiques et l’utilise pour des fonctions spécifiques.D118-39CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT G83Le capteur G83 est une résistance du type NTC. Il est situé dans le conduit de sortie du radiateur et permet de connaître la température de sortie du liquide de refroidissement après avoir été refroidi. L’unité de commande du moteur peut gérer l’entraînement des ventilateurs en fonction des signaux fournies par les capteur de température du liquide de refroidissement G62 et G83.FONCTION DE SUBSTITUTIONÀ défaut de signal du capteur de température du liquide de refroidissement G83, l’unité de commande du moteur gère les ventilateurs de façon moins précise, en ne tenant compte que du signal du capteur G62.D118-40Capteur de température du liquide de refroidissement G3834SONDE LAMBDA G39 AVEC CHAUFFAGE Z19La sonde lambda située à l’entrée du catalyseur G39 est à régulation par sauts dans la mesure où il peut être travaillé avec lambda 1 dans presque tous les rangs opérationnels du moteur. Elle est visée au tuyau d’échappement, à l’entrée du catalyseur, près du collecteur d’échappement. Cette sonde permet de calculer le contenu résiduel d’oxygène dans les gaz d’échappement avant d’entrer dans le catalyseur, ainsi que, par là-même, le degré d’enrichissement du mélange. Le chauffage de la sonde lambda Z19 est une résistance PTC qui est alimentée par l’unité de commande du moteur de façon à ce que la sonde atteigne rapidement sa température de service.FONCTION DE SUBSTITUTIONÀ défaut du signal, la régulation lambda cesse, ce qui bloque l’autoadaptation lambda et donne lieu à un réglage moins efficace de la quantité à injecter. De plus, le système du réservoir à charbon actif passe au mode de secours.Sonde Lambda G39 avec chauffage Z19CatalyseurSonde Lambda G130 avec chauffage Z29D118-41SONDE LAMBDA G130 AVEC CHAUFFAGE Z29La sonde lambda située à la sortie du catalyseur G130 est aussi à régulation par sauts et est utilisée pour vérifier que le catalyseur fonctionne correctement. Le chauffage de la sonde lambda Z29 se charge de faire en sorte que la sonde atteigne rapidement sa température de service.FONCTION DE SUBSTITUTIONÀ défaut du signal, le catalyseur cesse d’être surveillé, ce qui implique l’allumage du voyant EOBD du tableau de bord.35CAPTEURSCAPTEUR DE POSITION DE L’ACCÉLÉRATEUR ÉLECTRONIQUE G79 - G185Ils sont intégrés au module de la pédale de l’accélérateur, qui se compose de la pédale ellemême, d’un ensemble d’éléments de transmission du mouvement et des capteurs de position de la pédale. Ces deux capteurs fonctionnent de façon indépendante, ce qui permet à l’unité de commande du moteur de vérifier qu’ils fonctionnent correctement. L’unité de commande du moteur utilise les informations des capteurs pour établir la demande de charge du conducteur, de même que pour connaître la position du ralenti et le point de butée kick-down.Course de la pédale de l’accélérateur5, 0 G79Signal de sortieG185FONCTION DE SUBSTITUTIONEn cas de défaut de l’un des deux capteurs, l’unité de commande limite le régime maximum du moteur à 3 300 tr/min. En cas de défaut des deux capteurs, le régime du moteur stagne à 1 200 tr/min. Dans les deux cas, le témoin EPC s’allume dans le tableau de bord.0 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %Couple souhaitéZone Kick-down D118-42CAPTEUR DE NIVEAU ET DE TEMPÉRATURE DE L’HUILE G266Il est situé dans la partie inférieure du carter d’huile. Il se compose d’un capteur de niveau du type résistif et d’une résistance NTC pour établir la température. Ces deux informations sont traitées par une électronique interne du capteur et informent l’unité de commande du moteur à travers un signal pulsatoire. Ces informations sont utilisées pour réduire le couple moteur comme système de protection du moteur dans certaines conditions de niveau et de température de l’huile.FONCTION DE SUBSTITUTIONEn cas de défaut, cette fonction est désactivée et le voyant de l’EPC s’allume.D118-4336CAPTEUR DE POSITION DE L’EMBRAYAGE G476Il est situé dans le cylindre d’embrayage et se compose d’un capteur hall situé sur le cylindre et d’un aimant situé à l’extrémité du piston. L’unité de commande utilise cette information pour désactiver le limiteur de vitesse à l’actionnement de la pédale et afin de réduire le couple moteur en vue d’améliorer le confort dans le cadre du changement de vitesse.Piston Pédale d’embrayageAimantFONCTION DE SUBSTITUTIONÀ défaut de signal, l’unité de commande du moteur n’opère aucune réduction du couple moteur et le limiteur de vitesse est désactivé, de façon permanente.Capteur hallD118-44COMMUTATEUR DE FREIN F/F63Bague métalliqueIl est situé dans le corps de la pompe de frein et se compose de deux capteurs hall et d’une bague métallique solidaire au piston de la pompe. En appuyant sur le frein, le piston se déplace et la bague métallique modifie le champ magnétique des capteurs hall. L’information d’actionnement du frein est requise pour la désactivation du limiteur de vitesse et pour la limitation du débit de carburant injecté lorsque le signal de freinage et celui d’actionnement de l’accélérateur coïncident.FONCTION DE SUBSTITUTIONCapteur hallÀ défaut de signal, l’unité de commande du moteur annule le limiteur de vitesse et les feux de stop du véhicule restent fixement allumés.D118-4537ACTIONNEURSRELAIS D’ALIMENTATION POUR MOTRONIC J271Le relais J271 est situé dans le boîtier électrique dans le compartiment moteur. Ce relais permet d’alimenter l’unité de commande pendant un certain temps après l’arrêt du moteur. Cela est nécessaire pour que l’unité de commande du moteur puisse continuer à exécuter certaines fonctions de stockage des données et de gestion, tel que celle de la pompe de postfonctionnement du liquide de refroidissement.Relais J271FONCTION DE SUBSTITUTIONEn cas de défaut du relais, le moteur ne démarre pas ou s’arrête s’il est en marche.D118-46Relais J496RELAIS POUR LA POMPE ÉLECTRIQUE SUPPLÉMENTAIRE J496Le relais J496 est situé dans le porte-relais, dans la partie inférieure gauche du panneau porte-instruments. La pompe électrique supplémentaire du liquide de refroidissement V50 est alimentée par ce relais.FONCTION DE SUBSTITUTIONEn cas de défaut, l’activation de la pompe est impossible. Cela donne lieu à l’impossibilité de forcer la circulation du liquide de refroidissement à travers l’intercooler ou d’activer le post-fonctionnement après l’arrêt du moteur.D118-4738Vers l’intercoolerVers le turbocompresseurPompe électrique supplémentaire V50Du radiateur supplémentaireD118-48POMPE ÉLECTRIQUE SUPPLÉMENTAIRE V50La pompe électrique est chargée de forcer la circulation du liquide de refroidissement du circuit secondaire, pour refroidir le turbocompresseur et l’intercooler. Elle est aussi activée après l’arrêt du moteur. L’unité de commande du moteur l’actionne pendant 15 minutes, au plus, à partir du moment où l’allumage est éteint. La période d’activation de la pompe dépendra du signal du capteur de température du liquide de refroidissement G62. mémoire des défauts de l’unité de commande du moteur. Pour vérifier que la pompe fonctionne correctement, l’unité de commande du moteur compare les signaux des capteurs de température G299 et G42. Si la différence des températures relevées par ces deux capteurs est inférieure à 20 C, un défaut sera enregistré dans la mémoire de l’unité de commande du moteur, ce qui excitera le voyant de l’EPC après trois cycles au cours desquels le moteur présentera cette même situation. En cas de défaut de la pompe, le cycle de post-circulation du liquide de refroidissement ne peut plus se faire, cela pouvant donner lieu à des surchauffes.FONCTION DE SUBSTITUTIONLa pompe électrique V50 ne dispose pas de son propre diagnostic parce qu’elle est excitée par un relais. Par conséquent, en cas de défaut, aucune donnée n’est enregistrée dans la39ACTIONNEURSSignal d’activation de la pompePompe à carburant G6Unité de commande pour la pompe à carburant J538 D118-49UNITÉ DE COMMANDE DE LA POMPE À CARBURANT J538L’unité de commande se trouve sous la banquette arrière, à côté de la pompe à carburant. Cette unité de commande est gérée par l’unité de commande du moteur grâce à un signal. En fonction du signal reçu, l’unité de commande pour la pompe à carburant excite l’électropompe par le biais d’un signal de fréquence fixe et de modulation à largeur d’impulsion (PWM ou MLI). La largeur de l’impulsion du signal détermine la pression qui existe dans le circuit de basse pression de carburant à tout instant (entre 0,5 et 5 bars). Au cours des phases de démarrage à chaud et de démarrage à froid, la pression augmente à 6,5 bars.POMPE À CARBURANT G6Elle est intégrée à l’unité d’alimentation en carburant située dans le réservoir, sous la banquette arrière. Elle est contrôlée par l’unité de commande de la pompe J538 et elle est chargée d’envoyer du carburant à la pompe de haute pression à travers le circuit de basse pression. L’excitation se fait par un signal PWM provenant de l’unité de commande de la pompe à carburant. De cette façon, la pompe envoie toujours juste la quantité de carburant dont le moteur a besoin à chaque instant.FONCTION DE SUBSTITUTIONEn cas de défaut de l’électropompe de carburant, le moteur ne peut pas fonctionner.FONCTION DE SUBSTITUTIONEn cas de défaut de l’unité de commande pour la pompe à carburant, le moteur cesse de fonctionner.40ÉLECTROVANNES D’INJECTION N30 – N33Les quatre électrovannes d’injection logent dans la partie inférieure du collecteur d’admission, en alliage d’aluminium, située entre le collecteur d’admission et la culasse. Un conduit de distribution de haute pression de carburant a été forgé à l’intérieur du support. Il sert à canaliser ledit carburant vers les injecteurs, directement, et met à la disposition de ces derniers un volume de carburant suffisant pour éviter les pulsations de la pression à l’injection. Les injecteurs sont dotés de 6 orifices de sortie à travers lesquels se divise la quantité de carburant à injecter, soit six jets coniques de carburant. Cette configuration, outre la pression d’injection maximale de 140 bars, assure une bonne pulvérisation du carburant et améliore le mélange. Ces mesures permettent une réduction des émissions d’hydrocarbures, une diminution de la production de suie et une réduction de la tendance au cliquetis du moteur. Le mode d’activation des électrovannes d’injection est resté le même. Ces dernières sont excitées par une tension d’environ 65 volts pour élever l’aiguille et d’une tension d’environ 15 volts pour la maintenir en élévation.FONCTION DE SUBSTITUTIONEn cas de défaut d’une des électrovannes d’injection, l’unité de commande du moteur détecte le problème par la détection de défauts d’allumage ; elle interrompt alors l’excitation de celle-ci. En cas de défaut de plus de deux électrovannes, le moteur cesse de fonctionner.D118-5041ACTIONNEURSÉLECTROVANNE POUR LE RÉSERVOIR À CHARBON ACTIF N80Cette électrovanne est fixée au collecteur d’admission, près du papillon des gaz. L’électrovanne est excitée par un signal pulsatoire et est chargée de désaérer le réservoir à charbon actif. Les vapeurs de carburant sont envoyées vers le côté de l’aspiration du turbocompresseur ou vers le côté du conduit d’aspiration, juste derrière le papillon des gaz, en fonction de la dépression qui existe dans le collecteur d’admission.Sortie des vapeursFONCTION DE SUBSTITUTIONEn cas d’interruption du signal, l’électrovanne reste fermée. Dans ce cas, le réservoir de carburant cesse d’être désaéré et des odeurs de carburant peuvent se faire sentir à l’intérieur de l’habitacle.Entrée des vapeursD118-51ACTIONNEUR G186DUPAPILLONIl s’agit d’un moteur électrique qui est excité par l’unité de commande du moteur. Il est chargé de réguler le degré d’ouverture du papillon sans étage, de la position de ralenti à la position de pleine charge.FONCTION DE SUBSTITUTIONEn cas de défaut de l’actionneur du papillon, le moteur répond aux demandes de la pédale de l’accélérateur et stagne à un régime fixe de 1 500 tr/min en raison du fait que lorsque le papillon est au repos, il ne se ferme pas complètement. En effet, il maintient toujours, mécaniquement, une ouverture de 7 degrés. Dans le tableau de bords, le voyant EPC s’allume.Actionneur du papillon G186D118-5242TRANSFORMATEURS D’ALLUMAGE N70, N127, N291, N292Les transformateurs d’allumage, situés sur les bougies, sont dotés d’un étage final de puissance. L’étage final de puissance reçoit du positif de la borne « 15 » et du négatif de travail.TransformateurFONCTION DE SUBSTITUTIONEn cas de défaut de l’un des transformateurs, le cylindre correspondant est incapable de réaliser la combustion. L’unité de commande du moteur détecte cette situation et désactive l’injection du cylindre concerné ; de même elle fait s’allumer le voyant de l’EOBD. En cas de défaut de deux ou de plus de deux bobines, le moteur ne démarre plus.Capuchon de bougie D118-53ÉLECTROVANNE POUR LE RÉGLAGE DE LA DISTRIBUTION VARIABLE N205L’électrovanne se trouve dans le couvreculasse et est intégrée au circuit d’huile du moteur. L’unité de commande du moteur se charge de l’exciter par un signal de fréquence fixe et de modulation à largeur d’impulsion (signal PWM ou MLI), en fonction du régime du moteur et de la masse d’air aspiré.FONCTION DE SUBSTITUTIONEn cas de défaut de l’électrovanne, le réglage de l’arbre à cames d’admission devient impossible. Ce dernier reste alors bloqué dans la position de retardement, donnant lieu à une perte de couple moteur.D118-5443ACTIONNEURSÉLECTROVANNE POUR LA LIMITATION DE LA PRESSION DE SURALIMENTATION N75L’électrovanne est située dans l’aube du moteur et est chargée de régler la valeur de suralimentation créée par le turbocompresseur. L’unité de commande du moteur excite l’électrovanne par le biais d’un signal de fréquence fixe et de modulation à largeur d’impulsion. Cela permet de contrôler la pression qui existe dans la capsule manométrique et, par là-même, le degré d’ouverture de la soupape de décharge. La soupape de décharge permet de dévier une partie des gaz d’échappement vers le précatalyseur, évitant ainsi la turbine et réduisant le régime de cette dernière.D118-55FONCTION DE SUBSTITUTIONEn cas de défaut de l’électrovanne, la capsule manométrique reste connectée à la pression qui existe à la sortie du turbocompresseur. La sou-pape de décharge ouvrira ainsi le passage avec une pression de suralimentation moins élevée, ce qui donnera lieu à une perte de puissance du moteur, appréciable par le conducteur.ÉLECTROVANNE DE RECIRCULATION DE L’AIR POUR LE TURBOCOMPRESSEUR N249L’électrovanne est vissée au carter du turbocompresseur et est chargée de relier l’entrée et la sortie d’air suralimenté pour éviter la « chute » du turbo en phase de décélération. L’unité de commande du moteur excite l’électrovanne. L’air expulsé retourne alors du côté de l’aspiration, permettant ainsi que le régime de la turbine soit maintenu afin de permettre une bonne réponse du véhicule au moment de l’accélération.FONCTION DE SUBSTITUTIONSi l’électrovanne cesse d’être excitée, le conducteur peut apprécier un défaut de réponse du moteur à l’accélération après une période de décélération. Si le défaut consiste en une perte d’étanchéité de la soupape, la pression de suralimentation est réduite et la puissance du moteur diminue.D118-5644UNITÉ DE COMMANDE DES VENTILATEURS J293L’unité de commande des ventilateurs est située dans le moteur principal V7. Elle reç