Présentation du véhicule Partie IIŠKODA KODIAQMatériel d’atelier et de formationŠKODA Service®113SP113_1Table de matières Partie II1. Unités de moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1 Moteur modulaire MOB et MDB dans la voiture ŠKODA KODIAQ. ... ...... .... ...... .... .. 1.2 Aperçu des moteurs à essence. ........ ..... ...... .... ...... .... ..... ..... ..... 1.3 Aperçu des moteurs diesel.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4 Organe à essence 1,4 l TSI 92 kW EA211. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4.1 Paramètres du moteur 1,4 TSI / 92 kW EA211 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4.2 Graphique de la puissance et du couple du moteur 1,4 TSI / 92 kW EA211.. . . . . . . . . . . . 1.5 Organe à essence 1,4 l TSI 110 kW ACT EA211.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5.1 Paramètres du moteur 1,4 TSI / 110 kW ACT EA211 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5.2 Graphique de la puissance et du couple du moteur 1,4 TSI / 110 kW ACT EA211 . . . . . . . . 1.6 Organe à essence 2,0 l TSI 132 kW EA888 génération 3B. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.6.1 Aperçu des générations de la gamme de moteurs EA888.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.6.2 Caractéristiques générales du moteur 2,0 l TSI 132 kW EA888 nouvelle génération 3B. . 1.6.3 Paramètres du moteur 2,0 TSI / 132 kW EA888 dans le tableau. ... ..... ..... ...... 1.6.4 Graphique de la puissance et du couple du moteur 12,0 TSI / 132 kW EA888. . . . . . . . . . 1.6.5 Modifications techniques du moteur 2,0 TSI / 132 kW EA888 par rapport à la génération précédente.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.6.6 Nouveau processus de carburation TFSI (cycle B).. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.6.7 Cycle de Budack et moteur 2,0 l 132 kW EA888 génération 3B. ... ...... .... ...... . 1.6.8 Modes de fonctionnement du moteur 2,0 l 132 kW EA888 génération 3B. . . . . . . . . . . . 1.7 Organes diesel 2,0 l TDI 110 kW et 140 kW EA288. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.7.1 Paramètres du moteur 2,0 TDI / 110 kW EA288 .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.7.2 Graphique de la puissance et du couple du moteur 2,0 TDI / 110 kW EA288. . . . . . . . . . . 1.7.3 Paramètres du moteur 2,0 TDI / 140 kW EA288 .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.7.4 Graphique de la puissance et du couple de torsion du moteur 2,0 TDI / 140 kW EA288.. . 2. Boîtes de vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1 Combinaisons des moteurs et des boîtes de vitesses. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Caractéristiques générales des boîtes de vitesse automatiques utilisées. . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Tableau de bord combiné .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1 Éclairage du tableau de bord combiné . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Conception du tableau de bord combiné . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Variantes du tableau de bord combiné .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4 Voyants. ........................ ..... ..... .... ...... .... ...... .... ...... . 4. Antennes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 Antennes intégrées dans la lunette du hayon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Antenne de toit .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3 Antennes sous le pare-choc arrière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4 Antenne avant en dessous du tableau de bord. ... ..... ..... ...... .... ...... .... ... 5. Sonorisation du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1 Sonorisation de base – 4 ou 8 haut-parleurs.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Sound system CANTON – 10 haut-parleurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.1 Fonction du sound system CANTON.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 Amplification électronique de la voix (In Car Communication – ICC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6. Chauffage et climatisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1 Climatisation manuelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2 Climatisation automatique Climatronic à deux zones .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3 Climatisation automatique Climatronic à trois zones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7. Chauffage et ventilation des sièges .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1 Chauffage des sièges avant .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2 Chauffage des sièges arrière.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3 Aération des sièges avant .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8. Chauffage du volant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 5 6 6 . 7 8 8 9 10 10 11 11 12 13 13. 14 . 23 . 25 28 29 30 30 . 31 . 31 . 32 . 32 . 33 34 . 35 36 . 37 39 40 40 . 41 . 42 . 43 44 44 . 45 48 50 . 51 . 51 . 51 . 52 54 54 54 56 58F3Vous trouverez les instructions de montage et de démontage, de réparations, de diagnostic et les informations détaillées pour l’utilisation dans les appareils de diagnostic VAS et dans la littérature de bord. La clôture rédactionnelle a eu lieu en 12/2016. Le présent document ne fait pas l’objet des mises à jour.SP113_64F1. Unités de moteur1.1 Moteurs modulaires MOB et MDB dans la voiture ŠKODA KODIAQLa nouvelle voiture ŠKODA KODIAQ est équipée de moteurs de trois gammes de conception. Toutes les trois gammes de moteurs utilisent le concept modulaire de moteurs à essence (MOB) ou de moteurs diesel (MDB) : – MOB gamme EA211 – moteurs à essence 1,4 l TSI – MOB gamme EA888 génération 3B – organe à essence 2,0 l TSI – MDB gammeEA288 – organes diesel 2,0 l TDI Les moteurs se distinguent par leurs grande puissance, par une disposition optimale du couple de torsion et parune faible consommation du carburant.Moteur MOB 1,4 l TSI EA211Moteur MOB 2,0 l TSI EA888 génération 3BMoteur MDB 2,0 l TDI EA288SP113_2SP113_3SP113_4SP113_5F51.2 Aperçu des moteurs à essenceMoteurs à essence ŠKODA KODIAQ1,4 TSI / 92 kW code du moteur: CZCA EA211 4 / 16 1395 cm3 92 kW lors des tours de 5000–6000 min-1 125 PS 200 Nm lors des tours de 1400-4000 min-1 EU6W1,4 TSI / 110 kW ACT code du moteur: CZEA EA211 4 / 16 1395 cm3 110 kW lors des tours de 5000–6000 min-1 150 PS 250 Nm lors des tours de 1500-3500 min-1 EU6W1,4l TSI / 110 kW code du moteur: CZDA* EA211 4 / 16 1395 cm3 110 kW lors des tours de 5000–6000 min-1 150 PS 250 Nm lors des tours de 1500-3500 min-1 EU6W2,0 TSI / 132 kW code du moteur: CZPA EA888 gén. 3B 4 / 16 1984 cm3 132 kW lors des tours de 3900–6000 min-1 250 PS 320 Nm avec un régime moteur de 1400-3940 min-1 EU6WGamme de moteurs Nombre de cylindres / de soupapes Cylindrée Puissance maximalePuissance maximale en CV Couple de torsion maximalNorme d’émissionsRemarque : * L  e moteur portant le code CZDA n’est pas équipé de système de désactivation des cylindres ACT. Le moteur sera disponible seulement en combinaison avec la boîte de vitesse DSF et avec l’entraînement 4x4.1.3 Aperçu des moteurs dieselMoteurs diesel ŠKODA KODIAQ2,0 TDI / 110 kW code du moteur : DFGA EA288 4 / 16 1968 cm3 110 kW lors des tours de 3500-4000 min-1 150 PS 340 Nm lors des tours de 1750-3000 min-1 EU6W2,0 TDI / 140 kW code du moteur : DFHA EA288 4 / 16 1968 cm3 140 kW lors des tours de 3500-4000 min-1 190 PS 400 Nm lors des tours de 1750-3250 min-1 EU6WGamme de moteurs Nombre de cylindres / soupapes Cylindrée Puissance maximalePuissance maximale en CV Couple de torsion maximal Norme d’émissionsLes moteurs diesel sont équipés de système SCR (AdBlue).6F1.4 Moteur à essence 1,4 l TSI 92 kW EA211Le moteur à essence de base du ŠKODA KODIAQ est le moteur 1,4 TSI 92 kW de la gamme de conception EA211. L’organe à quatre cylindres suralimenté par le turbocompresseur et à injection directe, propose une puissance maximale de 92 kW avec une plage de régime moteur de 5000 à 6000 min-1. Le moteur dispose de quatre soupapes par cylindre avec la distribution 2x OHC (deux arbres à cames posés dans la culasse). Les deux arbres sont équipés de dispositifs de réglage de la distribution variable des soupapes d’admission et d’échappement. L’entraînement des arbres est assuré par une courroie crantée ne nécessitant aucun entretien. L’injection directe du carburant fonctionne avec une pression d’injection maximale de 200 bars. Les injecteurs à cinq orifices sont alimentés en carburant depuis le rail à carburant qui est fabriqué en acier inoxydable. La culasse a une conception moderne avec un tuyau d’échappement collecteur à gaine refroidie.SP113_7F71.4.1 Paramètres du moteur 1,4 TSI / 92 kW EA211Moteur 1,4 TSI / 92 kW EA211, code du moteur : CZCA Conception moteur à essence, cylindres en ligne, 2x OHC, suralimenté par le turbocompresseur, refroidi à l’aide du liquide, avec injection directe du carburant, positionnement avant transversal 4 / 16 1395 cm3 74,5 mm 80 mm 92 kW à 5000-6000 min-1 200 Nm à 1400-3650 min-1 10,5 : 1 injection directe du carburant à commande électronique électronique sans contact, contrôlé par une unité de commande circuit sous pression avec filtre à huile à passage intégral Essence sans plomb à indice d’octane de 95 au min. EU6WNombre de cylindres / de soupapes Cylindrée Alésage Cylindrée Puissance maxi Couple de torsion maxi Taux de compression Remplissage Allumage Lubrification Carburant Norme d’émissions1.4.2 G  raphique de la puissance et du couple de torsion du moteur 1,4 TSI / 92 kW EA211220 951908016065M (Nm)13050100357020401000300050005n (min-1) P – puissance, M – couple de torsion, n – tours du moteur courbe du couple de torsion du moteur courbe de la puissance du moteurP (kW)8F1.5 Moteur essence 1,4 l TSI 110 kW ACT EA211Tout comme le moteur 1,4 TSI / 92 kW, le moteur essence 1,4 TSI / 110 kW ACT propose également les avantages des éléments de conception de la gamme EA211. Il en résulte un moteur à faible consommation du carburant, avec une puissance élevée et un bon déroulement du couple de torsion. En tant que la toute première unité d’entraînement dans les voitures ŠKODA AUTO, ce moteur est également proposé dans une version avec la technologie ACT de désactivation des cylindres (Actif Cylindre Technology). Si nécessaire et selon la charge du moteur, le système ACT peut désactiver deux cylindres centraux et réduire ainsi la consommation du carburant. C’est l’électronique de commande qui décide de la désactivation des cylindres en fonction de la demande du conducteur concernant la puissance du moteur. Le système ACT est actif pour un régime moteur de 1250 à 4000 min-1 et pour un couple moteur de 25 à 100 Nm. Avec le système ACT, il est possible d’économiser jusqu’à 0,4 l de carburant par 100 kilomètres.SP113_8Moteur 1,4 TSI 110 kW portant le code CZDA n’est pas équipé de système de désactivation des cylindres ACT. Le moteur sera disponible seulement dans la combinaison de boîte de vitesse DSF avec l’entraînement 4x4.F91.5.1 Paramètres du moteur 1,4 TSI / 110 kW ACT EA211Moteur à essence de la voiture ŠKODA KODIAQ 1,4 TSI / 110 kW ACT EA211, code du moteur : CZEA Conception moteur à allumage, en ligne, 2x OHC, suralimenté par le turbocompresseur, refroidi avec un liquide, à injection directe du carburant, positionnement avant transversal, avec le système ACT de désactivation des deux cylindres centraux 4 / 16 1395 cm3 74,5 mm 80 mm 110 kW à 5000 min-1 250 Nm à 1500–3500 min-1 10,5 : 1 injection directe à commande électronique électronique sans contact, contrôlé par une unité de commande circuit sous pression avec filtre à huile à débit intégral Essence sans plomb àindice d’octane de 95 au min. EU6WNombre de cylindres / de soupapes Cylindrée Alésage Levée Puissance maxi Couple de torsion maxi Taux de compression Remplissage Allumage Lubrification Carburant Norme d’émissions1.5.2 G  raphique de la puissance et du couple de torsion du moteur 1,4 TSI / 110 kW ACT EA211300 12026010022080M (Nm)180601404010020601000300050000n (min-1) P – puissance, M – couple de torsion, n – tours du moteur courbe du couple de torsion du moteur courbe de la puissance du moteurP (kW)10F1.6 Moteur à essence 2,0 l TSI 132 kW EA888 génération 3BAvec le modèle ŠKODA KODIAQ, la société ŠKODA AUTO utilise pour la première fois le nouveau moteur 2,0 l TSI 132 kW. Il s’agit d’un moteur à essence de la famille EA888 de la toute dernière génération 3B.1.6.1 Aperçu des générations de la gamme de moteurs EA888génération 3B EA8882016génération 0/1 EA888Développement des technologies2004gamme de moteurs EA1132008génération 2 EA888année du développementEA113 – famille de moteurs de laquelle provient la gamme EA888 EA888 génération 0/1 – les premiers moteurs EA888 TFSI ont été utilisés par Audi – variantes 1.8 l et 2.0 l – entraînement des arbres à cames à l’aide d’une chaîne – changeur de position de l’arbre à cames situ du côté de l’admission EA888 génération 2 – le transfert de l’huile est géré en fonction des besoins – système AVS du côté de l’échappement EA888 génération 3 – collecteurs d’échappement intégrés dans la culasse (IAGK) – gestion thermique innovatrice (ITM) avec un élément de réglage pour réguler la température du moteur – suralimentation du moteur par un turbocompresseur avec un clapet à commande électrique wastegate - deux systèmes d’injection (MPI a FSI) EA888 génération 3B – nouveau processus de carburation TFSI (cycle B) – système AVS sur le côté de l’admissionFgénération 3 EA8882012111.6.2 C  aractéristiques générales du moteur 2,0 l TSI 132 kW EA888 nouvelle génération 3BCaractéristiques particulières : – conception modulaire – technique à quatre soupapes – collecteurs d’échappement intégrés dans la culasse – suralimentation du moteur par un turbocompresseur avec un clapet à commande électrique wastegate – entraînement de la distribution à l’aide d’une chaîne crantée – injection combinée du carburant directe et indirecte à commande électronique – deux arbres d’équilibrage dans le bloc-cylindres Nouveautés par rapport à la génération précédente : – cycle B – Le système AVS (Audi Valvelift System – commutation de la levée des soupapes à deux niveaux) est déplacé du côté de l’admission – utilisation du capteur de poids de l’air admisSP113_912F1.6.3 Paramètres du moteur 2,0 TSI / 132 kW EA888Moteur à essence de la voiture ŠKODA KODIAQ 2,0 TSI / 132 kW EA888, code du moteur : CZPA Conception Moteur à allumage en ligne, 4 cylindres, deux arbres à cames (2xOHC) avec distribution à chaîne sont positionnés en haut, le moteur suralimenté via le compresseur avec un refroidisseur de l’air comprimé, à injection MPI + FSI est positionnée transversalement du côté avant, moteur refroidi à l’aide d’un liquide 4 / 16 1984 cm3 82,5 mm 92,8 mm 132 kW à 3900-6000 min-1 320 Nm à 1500-3940 min-1 11,7 : 1 injection du carburant à commande électrique MPI + FSI électronique sans contact, contrôlé par une unité de commande circuit sous pression avec filtre à huile à passage intégral Essence sans plomb d’indice d’octane 95 au min. EU6WNombre de cylindres / de soupapes Cylindrée Alésage Cylindrée Puissance maxi Couple de torsion maxi Taux de compression Remplissage Allumage Lubrification Carburant Norme d’émissions1.6.4 G  raphique de la puissance et du couple de torsion du moteur 2,0 TSI / 132 kW EA888340 14030012026010022080M (Nm)18060140401002001000300050000n (min-1) P – puissance, M – couple de torsion, n – tours du moteur courbe du couple de torsion du moteur courbe de la puissance du moteurFP (kW)131.6.5 M  odifications techniques du moteur 2,0 TSI / 132 kW EA888 par rapport à la génération précédenteRéduction du roulement du vilebrequinLes roulements de vilebrequin ont été optimisés. Le diamètre a été réduit et correspond au diamètre des roulements des moteurs actuels 1,8 l TSI de la gamme EA888.SP113_12Augmentation de la pression d’injection du carburantLa pression maximale du carburant injecté est à nouveau de 250 bars. L’augmentation de la pression d’injection du carburant jusqu’à 250 bars a aidé à améliorer la dispersion du carburant injecté dans la chambre de carburation.SP113_16Utilisation du capteur de poids de l’air admisL’utilisation du capteur de poids de l’air admis est nécessaire lorsque le cycle B de carburation est activé. Pendant que le clapet d’étranglement est complètement ouvert, la différentiation du sens de la circulation de l’air ne peut pas être mesurée d’une autre manière.SP113_1414FBagues de piston à 3 segmentsLes pistons de moteur sont dotés de bagues de piston à 3 segments. Les segments de raclage à 3 segments pour piston sont composées de deux fines lamelles d’acier et d’un ressort d’écartement. Celui-ci pousse les lamelles d’acier (les segments de raclage) contre la paroi du cylindre. Les segments de raclage à 3 éléments arrivent à s’adapter parfaitement à la forme du cylindre, et cela malgré la faible précontrainte . Leur frottement est faible et elles ont une bonne capacité de raclage de l’huile.lamelle supérieure en acierressort d’écartementlamelle inférieure en acierSP113_13Lors du montage des segments de piston, il est important de bien positionner le ressort d’écartement. Pour un meilleur contrôle, cet endroit est délimité par un code couleur. Le ressort d’écartement ne doit pas se chevaucher, autrement le segment de raclage de piston ne pourra pas fonctionner. Les raccords entre les segments du piston de la bague d’essuyage doivent être montés retournés de 120°.raccord du ressort d’écartementcode couleur 2SP113_23code couleur 1F15Nouvelle conception de la chambre à carburationPour ce nouveau modèle, le volume de l’espace de compression a été réduit et sa forme a été retravaillée. La réduction du volume a augmenté le taux de compression de 9,6 : 1 à 11,7 : 1.SP113_25espace de compression innovéSoupapes placées dans la culasse plus en profondeur La partie supérieure de l’espace de carburation est créée par la forme intérieure de la culasse et les soupapes d’admission et d’échappement. Les soupapes d’admission, d’échappement et d’injection ont été davantage enfoncées dans la culasse.soupape d’admissionsoupape d’échappementorifice de l’injection directe du carburantbougie d’allumagesoupape d’admissionSP113_24soupape d’échappementpartie supérieure de l’espace de compression – culasse avec soupapes16FCourse du piston depuis le fond La partie inférieure de l’espace de compression est créée par la forme du fond du piston. La course depuis le fond du piston augmente l’espace de la zone de compression en dessous de la soupape d’admission et l’air est ainsi mieux mélangé avec le carburant pour former un mélange de qualité.empreinte de soupapeempreinte de soupapecourse du piston depuis le fond pour créer efficacement le mélange dans la chambre de compressionzone de compressionSP113_26empreinte de soupapeempreinte de soupapepartie inférieure de l’espace de compression – fond du pistonInnovation de l’unité de commande du moteurLe moteur est commandé par l’unité de moteur BOSCH MED 17.1.10 dotée d’un processeur 4 cœurs, le processeur principal est complété par un processeur 2 cœurs qui contrôle les calculs de l’ordinateur principal. L’unité de moteur commande le processus de carburation innové (cycle B) également par l’intermédiaire du nouveau capteur de poids de l’air admis.SP113_15F17Système AVS sur le côté de l’admissionPour le nouveau moteur, la commutation de la levée des soupapes AVS à deux niveaux a été déplacée depuis les soupapes d’échappement sur les soupapes d’admission. En effet, il était nécessaire de modifier la longueur de la levée et la durée de l’ouverture et de la fermeture des soupapes d’admission dans le mode de carburation standard et dans le mode de carburation du cycle B (voir la page 24 du présent document).canal d’admission soupape d’échappementSP113_18soupape d’admission AVS commande pour repositionner les cames du côté de l’admissioncouvercle de la culasse arbre à cames des soupapes d’admission à éléments à cames coulissantsarbre à cames des soupapes d’échappementSP113_34En déplaçant le système AVS sur le côté de l’admission, nous avons également modifié le couvercle de la culasse. Ensuite, les modifications suivantes ont été effectuées dans l’espace de la culasse : – Les soupapes de l’injection directe ont été rapprochées des chambres de carburation. – Pour optimiser le remplissage, les canaux d’admission sont disposés en une seule ligne droite. – La position de la bougie d’allumage a été adaptée à la nouvelle forme de la chambre de carburation. – Les guidages des soupapes ont été enveloppés afin d’améliorer l’évacuation de la chaleur. – Les queues des soupapes ont été étanchées par un double joint (voir la figure SP113_20 à la page 19 du présent document).18FNouvelle huile moteurLe moteur 2,0 l 132 kW EA888 a été conçu en mettant l’accent sur l’utilisation de l’huile avec une classe de viscosité conforme à la norme SAE 0W-20. L’utilisation de cette huile a pour effet une diminution des pertes de friction dans le mode de fonctionnement du moteur. Cette diminution des pertes de friction entraîne une réduction du CO2, autrement dit, une réduction de la consommation du carburant. Cette nouvelle huile moteur sera également appréciée par les conducteurs qui se déplacent à courtes distances et le moteur, dans ce cas, n’a pas assez de temps pour se réchauffer. Une huile avec une viscosité plus basse crée moins de résistance et de ce fait les frictions dans le moteur diminuent. Si la densité de l’huile huile diminue, sa pression monte plus progressivement lorsqu’elle est réchauffée. Pour cette raison, nous avons également augmenté la vitesse de rotation de la pompe à huile. Dans l’armoire du filtre à huile, nous avons intégré une nouvelle valve anti-retour.Spécifications de l’huile 0W-20 – Nouvelle huile moteur selon les normes VW 508 00 et VW 509 00 – elle n’est pas réutilisable pour les autres moteurs – cette huile a une coloration verte – elle comprend un marqueur chimique, grâce auquel elle est facilement identifiable lors des tests effectués dans un laboratoireSP113_22Modification des joints des soupapes d’échappement Les queues des soupapes d’échappement sont, pour des raisons d’utilisation de la nouvelle huile moteur 0W-20, étanchées à l’aide de nouveaux anneaux double d’étanchéité.SP113_17SP113_20F19Optimisation des chaînes de distributionLa construction de base de l’entraînement à chaîne a été majoritairement reprise du moteur de la 3ème génération, mais même ici, nous avons réalisé d’autres optimisations conséquentes. La réduction progressive de frictions dans le moteur pourrait entraîner une diminution de la puissance de transmission de l’entraînement à chaîne.Guidage de la chaîne La barre de guidage supérieure guide la chaîne entre les deux de l’arbre à cames. Cependant, elle ne touche pratiquement pas la chaîne. Pour éviter le glissement de la chaîne, la barre de guidage a été rallongée et fixée au couvercle de la culasse. Une protection contre le glissement de la chaîne a été placée sur chaque extrémité de la barre de guidage latérale. Cette précaution a été introduite dans la production en série des moteurs 1,8 et 2,0 l TFSI de la 3ème génération.barre de guidage supérieurearbres d’équilibrageroue de distributionSP113_3020FEntraînent des arbres d’équilibrage Des modifications suivantes ont été effectuées sur l’entraînent des arbres d’équilibrage afin de réduire les pertes de friction: – une chaîne plus étroite et réduction du nombre d’éléments de la chaîne de 96 à 94 – traçage de la chaîne avec un nombre réduit de flexions – nouvelle barre de tension et nouvelles barres de guidage – nouvelles roues à chaines Roue de distribution Les profils ayant une forme spécifique de cames sur les arbres à cames créent des forces dans la distribution. La roue de distribution de l’entraînement des chaînes de distribution a une forme ovale rappelant la forme d’un trèfle à quatre feuilles. Grâce à cette forme, les forces de la chaîne et les mouvements dans le tendeur de la chaîne sont réduits. De ce fait, le tendeur de la chaîne a pu être conçu d’une manière plus simplifiée (dans vanne limitant la pression). Entraînement de la pompe à l’huile Nous avons modifié la transmission, de ce fait, la pompe à l’huile fonctionne plus rapidement. La nouvelle roue à chaine comprend 22 crans en comparaison avec les 24 de son prédécesseur. Cette mesure a pour but d’assurer la distribution d’une quantité de l’huile d’arrivée suffisante (spécification 0W-20) vers tous les endroits nécessitant la lubrification.protection supérieure contre le glissement de la chaînepompe à l’huileSP113_27SP113_29protection inférieure contre le glissement de la chaîneSP113_28l’entraînement de la pompe à l’huile de la roue à chaine à 22 cransF21Ventilation du vilebrequinPareillement comme pour les moteurs de la gamme EA888 G3, nous avons également utilisé la ventilation du vilebrequin via un « culot immobile » qui remplace le séparateur d’huile grossier. À la place des endroits d’enlèvement actuels dans le carter à côté du 3ème et 4 ème cylindre, les gaz blow-by sont enlevés depuis le carter dans la zone du 1er et 2ème cylindre. Cette modification a été faite en raison du déplacement du système AVS de la commutation de la levée des soupapes à deux niveaux sur le côté de l’admission. Les gaz sont acheminés depuis le carter vers l’arbre d’équilibrage. L’armoire de l’arbre d’équilibrage comprend un culot comportant des ouvertures par lesquels les gaz blow-bye puissent librement circuler. Grâce à la rotation de l’arbre d’équilibrage (effet centrifuge), une grande partie d’huile est séparée depuis les gaz blow-by (séparateur d’huile grossier) qui sont ensuite reconduits dans le carter d’huile. La circulation des gaz blow-by vers le module du séparateur d’huile fin à côté de la culasse est reprise de la conception initiale de la ventilation du moteur 2,0 l TFSI de la génération précédente (la 3ème génération).culot avec ouvertures pour la circulation des gaz blow-by à l’intérieur du carter de l’arbre d’équilibrageSP113_19Buse de pulvérisation sur le vilebrequinLe nouveau moteur 2,0 l 132 kW EA888 G3 B demande une attention particulière en ce qui concerne la position de montage de la buse de pulvérisation sur le vilebrequin. solution précédente solution actuelle nouvellement, sans bord ajusté de la fixation de la buse de pulvérisationbord parallèle (ajusté) de la fixation de la buse de pulvérisationSP113_21ASP113_21B22F1.6.6 Nouveau processus de carburation TFSI (cycle B)Le fabricant ŠKODA utilise pour la première fois un nouveau processus de carburation sur le modèle ŠKODA KODIAQ doté du moteur 2,0 l 132 kW EU888 G3 B L’objectif est la réduction de la consommation du carburant. Pour l’obtenir, il est nécessaire de réduire la phase de l’admission / de la compression.HistoriqueDans l’histoire des moteurs à carburation interne, plusieurs tentatives pour optimiser les performances de ces moteurs ont été observées : – Cycle Atkinson datant de 1882 – Cycle Miller datant de 1940 Cycle Atkinson Le principe initial Atkinson est un mécanisme de vilebrequin à bielle oscillante connectée par le vilebrequin placé sur le côté permettait de réaliser les 4 temps du cycle Otto classique en une seule rotation du vilebrequin. Ce mécanisme a également contribué à la modification de la levée de la soupape d’admission/de compression et d’expansion/d’échappement. Cela été tout d’abord le premier effet de ce mécanisme spécial de vilebrequin. Seulement les moteurs plus modernes travaillent avec le cycle Atkinson sur le principe du moteur Otto classique. Les soupapes d’admission sont ouvertes plus longtemps et ferment les cylindres une fois que le piston effectue la levée de compression (à environ 20 à 30% de la levée). Une partie du contenu admis est ainsi repoussée à nouveau vers les conduites d’admission. Ainsi, la compression ne commence pas dans la soupape en point mort bas, mais, une fois les conduites d’admission fermées, cela diminue le taux de compression et par rapport à ce dernier, le taux d’expansion reste plus élevé.soupape en point mort bas entre l’admission, et la compressionsoupape en point mort bas entre l’expansion et l’échappementSP113_33SP113_32Avantages: – Plus le temps de travail (expansion) est long, plus les performances thermodynamiques augmentent et la consommation du carburant baisse. Inconvénients: –  Lorsque la charge est basse (tours plus lents), le couple est faible. Afin d’obtenir la puissance nécessaire, le régime moteur doit être augmenté.F23Cycle Miller Le cycle Miller utilise pleinement le principe Atkinson qui est nouvellement appliqué sur un moteur suralimenté. Avantages: – L’énergie restante des gaz d’échappement est utilisée pour la compression de l’air par l’intermédiaire d’un turbocompresseur – L a plus petite chambre de compression est davantage remplie d’air, ce qui élimine les inconvénients du moteur atmosphérique avec le cycle Atkinson. – Le taux de NOx est réduit dans les résidus de carburation (réduction du taux de compression à basse charge, la température lors de la suralimentation est plus basse). – Grâce à la synchronisation variable des soupapes, c’est-à-dire grâce à l’augmentation du taux de compression, la charge peut être contrôlée sans utilisation du clapet d’étranglement. Les pertes d’admission sont réduites et les performances du moteur sont ainsi considérablement améliorées.Cycle B (Cycle Budack) Il se base sur le principe du cycle de carburation Miller à expansion différente et à compression différente où le système est commandé par une distribution à soupapes. En comparaison avec le cycle Miller (ou le principe Atkinson), les soupapes d’admission ne sont pas fermées seulement sur le point mort bas, mais avant que le piston en phase d’admission arrive au point mort bas. Cela a pour effet ce qui suit: – réduction de la quantité de l’air admis – quasiment aucune modification de la pression de compression – diminution du taux de compression – en comparaison avec le taux de compression diminué, le taux d’expansion inchangé se prolongeAvantages: – la durée variable de l’ouverture de la soupape, c’est-à-dire l’augmentation du taux d’expansion, régule la charge sans utilisation de clapet d’étranglement, ce qui a pour effet une nette amélioration des performances du moteur (cela supprime les pertes liées à l’étranglement) – la réduction du taux de compression entraîne une réduction des monoxydes d’azote dans les gaz d’échappement – la température du contenu du cylindre est plus basse – la carburation est améliorée Inconvénients: – un couple plus faible à bas régime moteur qui peut être équilibré par une suralimentation – des performances plus faibles résultant de la réduction du taux de compression effectif, cela peut être pallié par suralimentation et refroidissement de l’air de remplissage – il est nécessaire de garder un repositionnement de l’arbre à cames (AVS)24F1.6.7 Cycle de Budack et moteur 2,0 l 132 kW EA888 génération 3BLe nouveau moteur 2,0 l EA888 de la génération 3B utilise pour la marche du moteur à température de fonctionnement deux modes de processus de carburation. Le processus de carburation du cycle de Budack (cycle B) à charge faible et partielle du moteur, et le processus de carburation à charge pleine du moteur. Le moteur à charge faible ou partielle passe, à l’aide du système de commutation des soupapes AVS à deux niveaux, dans le régime du cycle B. Lorsque la charge du moteur est plus importante, le système AVS permet le passage dans le mode moteur avec le processus de carburation pour charge pleine. Ces deux modes diffèrent de par la longueur de la levée et la durée de l’ouverture et de fermeture des soupapes d’admission. image du cylindre à charge partielle du moteur (moteur en mode de carburation du cycle de Budack) image du cylindre à charge pleine du moteur (moteur en mode de carburation à charge pleine)SP113_35SP113_35SP113_36SP113_36– forte compression de base – la soupape d’admission se ferme tôt – courte durée de l’ouverture de la soupape d’admission – des émissions des gaz d’échappement extrêmement basses– la soupape d’admission se ferme tard –l ongue durée de l’ouverture de la soupape d’admission – fort couple – hautes performancesF25Description des phases de travail d’un moteur avec cycle Budack Phase de travail admission Le piston se déplace du point mort bas au point mort haut. La soupape d’admission se ferme avant que le piston arrive au point mort bas. Une fois la soupape d’admission fermée, la pression dans le cylindre baisse, car le piston continue le mouvement vers le bas.SP113_40SP113_39phase d’admission dans le mode du cycle de Budackphare d’admission dans le mode standard d’un moteur conventionnelPhase de travail compression Le piston se déplace du point mort bas au point mort haut. Tout d’abord, la diminution de la pression doit être rééquilibrée. Lorsque le vilebrequin se tourne de 70° devant le point mort haut, la pression est à nouveau au même niveau comme dans la phase d’admission. Pour un moteur à carburation interne conventionnelle, la pression à ce stade est plus forte. Grâce au taux de compression géométrique plus élevé, la pression monte plus rapidement dans le nouveau moteur. La pression au niveau du point mort haut de 12 bars est approximativement la même. Cependant, le niveau moyen de la pression dans le nouveau moteur et cycle est plus élevée, et de ce fait, le moteur est plus performant.SP113_42SP113_41phase de compression dans le mode du cycle de Budackphare de compression dans le mode standard d’un moteur conventionnel26FDébut du temps de travail Durant l’expansion, le piston se déplace du point mort bas au point mort haut. Le niveau de pression dans le nouveau processus de carburation (cycle de Budack) est plus haut, grâce au volume réduit de la chambre de carburation .SP113_44SP113_43phase d’expansion dans le mode du cycle de Budackphare d’expansion dans le mode standard d’un moteur conventionnelPhase de travail échappement Le piston se déplace du point mort bas au point mort haut. Le nouveau processus de carburation est légèrement plus performant, car la quantité du mélange est variable et le transfert de chaleur est différent.F271.6.8 Modes de fonctionnement et moteur 2,0 l 132 kW EA888 génération 3BModes de fonctionnement du moteur 2,0 l 132 kW EA888 3B Démarrage du moteur L’arbre à cames des soupapes d’admission est réglé pour une phase courte d’admission, c’est-à-dire sur la petite came avec une durée courte d’ouverture de la soupape d’admission (dans l’étendue de 140° d’angle de rotation de l’arbre à cames). Durant la phase de démarrage, l’injection FSI (simple, multiple) est effectuée en phase de compression ou d’admission, en fonction de la température du moteur. L’injection FSI simple ou double s’effectue jusqu’à une température du liquide de refroidissement de 70°C. En fonction du régime moteur, de la charge et de la température, elle bascule sur l’injection MPI. –L  e processus de carburation dans le cycle B est actif en régime de ralenti et avec une charge partielle. –L  ’arbre à cames des soupapes d’admission est sur la petite came. –L  ’injection s’effectue jusqu’à un régime moteur de 3000 min-1 à charge basse ou partielle, via les soupapes d’injection MPI. –L  es clapets des conduits d’admission s’activent seulement à une charge basse. – Le clapet d’étranglement s’ouvre le plus possible. –L  a pression de remplissage augmente (jusqu’au maximum correspondant à 2,2 bars). Cela favorise un bon remplissage des cylindres en air admis durant le court moment d’ouverture de la soupape d’admission. –C  ommutation de l’arbre à cames des soupapes d’admission via AVS à charge pleine. La phase d’admission s’effectue ici dans une étendue de 170° d’angle de rotation de l’arbre à cames. –À  charge pleine, les clapets des conduits d’admission sont ouverts. –L  e carburant est injecté en fonction de la charge via l’injection FSI. Jusqu’à 3 injections peuvent être effectuées selon les exigences du moteur. –L  a quantité injectée ainsi que le moment de l’injection peuvent varier. –L  e clapet d’étranglement bascule dans le régime de fonctionnement normal.Phase de réchauffage du moteurMarche du moteur Marche du moteur dans à la température le mode de carburation de fonctionnedu cycle B ment Selon les exigences concernant la charge, le moteur travaille en cycle B ou en mode à charge pleine :Marche du moteur dans le mode de carburation à charge pleine28F1.7 Moteurs diesel 2,0 l TDI 110 kW et 140 kW EA288Les premiers moteurs diesel utilisés pour le modèle ŠKODA KODIAQ seront les moteurs de deux litres avec une puissance nominale de 110 kW et 140 kW. Les deux moteurs ont une conception modulaire semblable à la famille de moteurs EA288, qui se base sur: – blocs-cylindres en fonte grise – technique à quatre soupapes – suralimentation par turbocompresseur avec une géométrie des ailettes commandée par la dépression – refroidissement de l’air admis – entraînement de la distribution à l’aide d’une chaîne crantée – injection haute pression directe par le système Common-Rail – paire d’arbres d’équilibrage – commande du moteur vie une unité de commande Bosch EDC17 C74 3.24 à 196 pins. – deux circuits EGR – à basse et à haute pression – module de nettoyage des gaz d’échappement doté d’un catalyseur d’oxydation, d’un filtre à particules solides DPF et d’un système SCR (AdBlue)Pour le deuxième moteur, l’ajustement du hardware du moteur et du logiciel de l’unité de moteur a permis d’augmenter la puissance nominale à 140 kW et le couple à 400 Nm.SP113_4écartement des cylindres du moteur 88 mm, diamètre de l’alésage des cylindres 81 mm paire d’arbres d’équilibrage effectuant les mouvements de rotation en contre sensSP113_46SP113_45bloc moteur 2,0 l TDI avec logement des arbres d’équilibragevilebrequin arbreF291.7.1 Paramètres du moteur 2,0 TDI / 110 kW EA288Moteurs diesel 2,0 TDI / 110 kW EA288, code du moteur : DFGA Conception moteur diesel en ligne à injection directe haute pression, suralimenté par un turbocompresseur, géométrie réglable des ailettes refroidi au liquide, 2x OHC, positionnement avant transversal 4 / 16 1968 cm3 81,0 mm 95,5 mm 110 kW à 3500-4000 min-1 340 Nm à 1750-3000 min-1 16,2 : 1 injection haute pression par le système Common-Rail commandée électroniquement paire d’arbres d’équilibrage circuit sous pression avec filtre à huile à passage intégral gasoil EU6Nombre de cylindres / soupapes Cylindrée Alésage Levée Puissance maxi Couple de torsion maxi Taux de compression Remplissage Arbres d’équilibrage Lubrification Carburant Norme d’émissions1.7.2 Graphique de la puissance et du couple du moteur 2,0 TDI / 110 kW EA288430 120400110 1003703409031080M (Nm)280702506022050190401603013010003000500020n (min-1) P – puissance, M – couple, n – régime du moteur courbe du couple du moteur courbe de la puissance du moteurP (kW)30F1.7.3 Paramètres du moteur 2,0 TDI / 140 kW EA288Moteurs diesel 2,0 TDI / 140 kW EA288, code du moteur : DFHA Conception moteur diesel en ligne à injection directe haute pression, suralimenté par un turbocompresseur, géométrie réglable des ailettes refroidi au liquide, 2x OHC, positionnement avant transversal 4 / 16 1968 cm3 81,0 mm 95,5 mm 140 kW à 3500-4000 min-1 400 Nm à 1750-3250 min-1 15,5 : 1 injection haute pression par le système Common-Rail commandée électroniquement paire d’arbres d’équilibrage circuit sous pression avec filtre à huile à passage intégral gasoil EU6Nombre de cylindres / soupapes Cylindrée Alésage Levée Puissance maxi Couple de torsion maxi Taux de compression Remplissage Arbres d’équilibrage Lubrification Carburant Norme d’émissions1.7.4 Graphique de la puissance et du couple du moteur 2,0 TDI / 140 kW EA288500 150450135400120350105M (Nm)250752006015045100305010003000500015n (min-1) P – puissance, M – couple, n – régime du moteur courbe du couple du moteur courbe de la puissance du moteurFP (kW)30090312. Boîtes de vitessesUn type de boîte de vitesses manuelle et deux modèles de boîte de vitesses DSG sont disponibles pour les cinq moteurs du modèle ŠKODA KODIAQ (proposés pour la 1ère semaine de 2017). Les rapports de boîte de vitesse sont adaptés à l’égard de la puissance et du couple des moteurs respectifs. La marque ŠKODA AUTO propose pour la toute première fois sur le modèle ŠKODA KODIAQ la nouvelle boîte de vitesses DQ500 qui est conçue pour une transmission du couple allant jusqu’à 600 Nm.2.1 Combinaisons des moteurs et des boîtes de vitessesMotorisation Boîtes de vitesses manuelles MQ350–6F MQ350–6A 1,4 l TSI 92 kW 1,4 l TSI 110 kW ACT 2,0 l TDI 110 kWMotorisation Boîtes de vitesses automatiques DQ250–6F DQ250–6A DQ500–7F DQ500–7A 1,4 l TSI 110 kW ACT 1,4 l TSI 110 kW 2,0 l TSI 132 kW 2,0 l TDI 110 kW 2,0 l TDI 140 kWRemarque : L  a dernière lettre dans le code des boîtes de vitesses F / A indique si la transmission est destinée à la traction de l’essieu avant (F-front) ou à la traction avec l’essieu arrière connectable (A-allroad).Vous trouverez les informations détaillées sur les boîtes de vitesses automatiques dans les Manuels d’atelier: SSP n° 56 Boîte automatique 6 vitesses SSP n° 75 Boîte automatique 7 vitesses SSP n° 94 Diagnostic des boîtes de vitesses automatiques32F2.2 Caractéristiques générales des boîtes de vitesses automatiques utiliséesCaractéristiques des boîtes de vitesses 0D9 et 0DL – spécifications Marquage de la boîte de vitesses Nombre de rapports (transmission du couple) Construction de l’accouplement 0D9 (DQ250) 6 jusqu’à 350 Nm Le couple est transmis par un embrayage à deux lamelles dans un bain d’huile Circuit d’huile commun pour la boîte de vitesse et pour la mécatronique Refroidisseur d’huile La pompe à l’huile mécanique sur la boîte de vitesses est raccordée en continu 7,2 l tous les 60 000 km tous les 60 000 km 0DL (DQ500) 7 jusqu’à 600 Nm Le couple est transmis par un embrayage à deux lamelles dans un bain d’huile Circuit d’huile commun pour la boîte de vitesse et pour la mécatronique Refroidisseur d’huile La pompe à l’huile mécanique sur la boîte de vitesses est raccordée en continu 7,0 l tous les 60 000 km Voir les conditions dans le Manuel d’atelier.Circuit d’huileRefroidissement d’huile Pompe à huileQuantité de remplissage d’huile de la boîte de vitesses Intervalle de changement d’huile de la boîte de vitesses Intervalle de changement du filtre à huileSP113_48SP113_47boîte automatique 6 vitesses OD9 DQ250–6F/6Aboîte automatique 7 vitesses 0DL DQ500–7F/7AF333. Combiné d’instrumentsLe tableau de bord regroupé de la voiture ŠKODA KODIAQ est proposé en trois versions: BASIC, MEDIUM et COLOUR. Les diffèrent entre eux par la conception de l’écran central et par les ensembles différents de fonctions affichées. Les tableaux varient ensuite de par le différent design des aiguilles, des cadrans de compte-tours et de tachymètre.voyant du clignotant de directiontachymètrecompte-toursafficheur central (3 variantes) emplacement de voyants dans l’espace de tachymètreemplacement de voyants dans l’espace du compte-toursSP113_49touche de commande thermomètre du liquide de refroidissementIndicateur du niveau de carburant panneau avec voyants34F3.1 Éclairage du tableau de bord combinéLe tableau de bord regroupé de la voiture ŠKODA KODIAQ est proposé en deux modes: a) m  ode de feux de croisement / de route désactivés L’intensité de l’éclairage du tableau de bord combiné dans ce mode est ajustée en fonction la lumière ambiante. Le réglage est commandé via un phototransistor placé dans le cadran du compte-tours. b)  mode de feux de croisement / de route activés L’intensité de l’éclairage du tableau de bord combiné dans ce mode est ajustée : – En journée :  L’intensité de l’éclairage du tableau de bord combiné dans ce mode est ajustée en fonction la lumière ambiante. Le réglage est commandé via un phototransistor placé dans le cadran du compte-tours. – Au crépuscule / la nuit :  L’éclairage du tableau de bord combiné est réglé selon les paramètres saisis dans l’infotainment MIB.SP113_57emplacement du phototransistor de commande automatique de l’éclairage du tableau de bord combinéF353.2 Conception du tableau de bord regroupéUn tableau de bord combiné à concept modulaire a été utilisé dans le modèle ŠKODA KODIAQ. Le tableau de bord combiné se compose d’un module commun du groupe et d’une partie design qui a été exclusivement conçue pour le modèle ŠKODA KODIAQ.haut-parleur module du groupecache arrière connecteurplaque de raccord platmodule de l’afficheur centralmoteurs pas-à-pas Conduite de lumièreSP113_50cadrans ronds cadran centralaiguillesmasque anneaux décoratifs avec film en chromevitre en plastique de protection soudée par laser avec cache avant touche calandre36F3.3 Variantes du tableau de bord regroupéVariante BASIC La variante du tableau de bord regroupé BASIC est équipée d’un écran monochromatique segmenté avec ordinateur de bord. Les fonctions suivantes sont affichées sur l’écran 3,5". – heure – température extérieure – avertissement de l’intervalle de service – degré de vitesse engagé + préconisation pour le passage des vitesses – signalement des portes ouvertes, du capot ouvert et du couvercle du coffre à bagages ouvert – consommation actuelle de carburant – consommation moyenne de carburant* – vitesse moyenne* – distance parcourue* – durée du roulage – vitesse - affichage numérique de la vitesse – autonomie jusqu’au prochain plein – avertissement en cas de dépassement de la vitesse de roulage – signalisation du bouclage des ceintures de sécurité * 1) depuis le démarrage ; 2) à long terme; 3) depuis le dernier pleinLa variante du tableau de bord combiné BASIC n’est pas pourvue de décor de chrome sur les aiguilles.SP113_51SP113_52F37Variante MEDIUM La variante; MEDIUM du tableau de bord regroupé est équipée d’un écran TFT monochromatique avec ordinateur de bord. Par rapport à la variante BASIC, l’afficheur monochromatique TFT 3,5" affiche les fonctions suivantes de l’ordinateur de bord. : – date – température de l’huile – menu FAS (Frontassist, Laneassist, BSD, RTA…) – menu ACC – menu audio – menu du téléphone – état du véhicule – conseils éco – navigation, boussole – signalisation routière – logo d’accueil La variante du tableau de bord combiné MEDIUM est pourvue de décor de chrome sur les aiguilles.SP113_54 SP113_53Variante COLOUR La variante COLOR du tableau de bord regroupé COLOR est équipée d’un écran TFT couleur avec ordinateur de bord. Par rapport à la variante MEDIUM, l’afficheur TFT 3,5" propose: – l’afficheur en couleurs – Des animations – Des logos d’accueil Standard et L&KSP113_55La variante du tableau de bord combiné COLOUR est pourvue de décor de chrome sur les aiguilles.SP113_5638F3.4 VoyantsSur toutes les variantes des tableaux de bord, les voyants se trouvent dans le champ du compte-tours et du tachymètre ou sur le panneau central des voyants (sous l’afficheur), ils signalent des fonctions concrètes ou des défauts. Certains voyants de contrôle sont remplacés par l’affichage d’un pictogramme identique sur l’afficheur central. Liste des voyants Frein de stationnement Système de freinage Ceintures de sécurité avant Régulateur de vitesse adaptatif (ACC) Assistance de direction / Verrou de la direction (système KESSY) Contrôle électronique de la stabilité (ESC) Contrôle de traction (ASR) Désactivation du contrôle de la traction (ASR) Système antiblocage (ABS) Feu antibrouillard arrière Système de contrôle des gaz d’échappement Préchauffage (moteur Diesel) Contrôle de l’électronique du moteur (moteur essence) Systèmes de sécurité Pression des pneus Garniture de freins Réserve du carburant Assistance de maintien du véhicule sur la voie (Lane Assist) Clignotants de direction Clignotants de direction de la remorque Phares antibrouillards avant Régulateur de vitesse / Limiteur de vitesse Pédale de frein (boîte de vitesses automatique) Liste des voyants Frein de stationnement - fonction Auto Hold Feux de route Boîte de vitesses automatique Attachement de la ceinture de sécurité sièges arrière. Rechargement Liquide de refroidissement Faible pression de l’huile moteur Niveau de l’huile moteur AdBlue (moteur Diesel) Panne des ampoules Filtre à particules solides (moteur Diesel) Niveau de liquide dans le réservoir du lave-glace Assistent des feux de route Système START-STOP Signalement de la température basse Eau dans le filtre à carburant (moteur Diesel) Régulateur de vitesse adaptatif (ACC) Avertissement de distance (Front assistant) Avertissement préliminaire / Freinage d’urgence (Front Assistant) Mode économique Régime OFF ROAD Panne de la régulation adaptative du châssis (DCC) Service Ensemble avec l’indication textuelle du défaut ou avec la consigne qui est visualisée sur l’afficheur du tableau de bord, suivant la gravité, le symbole suivant s’allume sur le panneau des voyants: Avertissement (orange) ou symbole Danger grave (rouge).F394. AntennesTrois types de systèmes d’antennes sont utilisés pour la ŠKODA KODIAQ. Tous satisfont les fonctions d’antenne pour de divers équipements : – antenne intégrée dans la lunette arrière – antenne de toit – antenne sous le pare-choc arrière – antenne avant en dessous du tableau de bord4.1 Antennes intégrées dans la lunette du hayonLe réseau de chauffage de la lunette arrière du modèle ŠKODA KODIAQ assure également la fonction des antennes AM, FM, FM2 et DAB. La diffusion du signal haute fréquence le long du bus d’alimentation pour l’alimentation du chauffage est empêchée par les circuits de blocage situés sur les deux bornes d’alimentation.Sens de roulageélément d’impédance par lequel passe l’antenne AM / FMSP107_53Circuit de blocageAM / FNélément d’impédance élément d’impédance via lequel l’antenne FM2 / DAB est connectée à la radio FM2 DABL’alimentation du chauffage de la lunette arrière est amenée au moyen des circuits de blocageCircuit de blocage40F4.2 Antenne de toitL’antenne de toit du ŠKODA KODIAQ englobe quatre technologies : T – antenne pour le téléphone portable avec réseau 4G (pour le téléphone portable placé dans le Koppel Box*) N – antenne pour navigation OCU – antenne de navigation pour l’unité de commande Appel d’urgence (Online Connectivity Unit) FBB – antenne pour la commande à distance du chauffage indépendant L’antenne peut être configurée dans les variantes suivantes : – antenne de toit pour T/FFB – antenne de toit pour N/OCU – antenne de toit pour T/FFB + N/OCU – antenne de toit pour T + FFB + N/OCU Au cas où le véhicule n’est pas équipé d’aucune de ces fonctions, le toit du ŠKODA KODIAQ est doté d’un cache de l’orifice de montage dont la forme imite une antenne.fixation de l’antenne au toit (vue du bas de la tôle du toit)SP112_7Remarque : * L  a Koppel Box fonctionne comme un espace pratique de rangement pour téléphones portables tout en proposant une connexion sans fil du téléphone portable avec l’antenne extérieure GSM du véhicule. La Koppel Box est située dans un compartiment situé juste devant le levier de vitesses. Elle améliore la force du signal, ainsi, la batterie du téléphone portable se décharge moins vite. La Koppel Box permet également la fonction de chargement sans fil par induction selon le standard Qi. Cette méthode de chargement est soutenue sur des modèles de téléphone sélectionnés uniquement.F414.3 Antennes sous le pare-chocs arrièreUne paire d’antennes LTE assurant la réception du signal téléphonique avec la technologie 4G pour la réception d’Internet haut débit a été placée dans l’espace sous le pare-chocs arrière.SP113_61SP113_63SP113_64L’antenne LTE est vissée au support à l’aide d’un écrou. Le support de l’antenne LTE est fixé à l’aide de deux écrous à la carrosserie du véhicule.+support écrou+antenne LTE42F4.4 Antenne avant en dessous du tableau de bordL’antenne GSM pour l’unité de commande Appel d’urgence (OCU : Online Connectivity Unit) est placée en dessous du tableau de bord, dans la partie centrale devant le jet d’air central du pare-brise. L’antenne de toit pour navigation est connectée, en plus de l’antenne GSM, à l’unité de commande OCU. Dans le cas où le véhicule comprend un infotainment avec navigation, l’antenne de toit n’est pas connectée à l’unité de commande OCU. Dans ce cas, le signal de navigation (capteur de position du véhicule) est repris par l’unité de commande OCU depuis le bus de données du véhicule.SP113_66l’antenne pour l’unité de commande Appel d’urgence OCUSP113_65Unité de commande Appel d’urgence OCUF435. Sonorisation du véhiculeLe modèle ŠKODA KODIAQ est équipé d’un système audio proposé en trois variantes qui se distinguent entre elles par le nombre et par la caractéristique des éléments de l’ensemble audio, et de ce fait, par la qualité du son transféré : 1) 4 haut-parleurs 2) 8 haut-parleurs 3) 10 haut-parleurs + amplificateur externe avec processeur DSP (Sound system Canton) Les paramètres des haut-parleurs des ensembles 2 et 3 ne sont pas identiques. Les haut-parleurs du système Canton présentent des paramètres de fréquences et de performances différents.5.1 Sonorisation de base – 4 ou 8 haut-parleursEn version de base, le ŠKODA KODIAQ est disponible en deux variantes : – avec 4 haut-parleurs dans la porte avant – avec 4 haut-parleurs dans la porte avant et 4 haut-parleurs dans la porte arrière Les haut-parleurs des portières avant et arrière sont identiques et ils ont l’impédance de 4 ohms. Les haut-parleurs d’aigu sont connectés en parallèle aux haut-parleurs de basse médium via un condenseur.Spécification du système audio de base du ŠKODA KODIAQ – 4 ou 8 haut-parleurs haut-parleur emplacement impédance condenseur diamètre puissance en aval sons aigus portières avant et arrière 4 ohms 6,8 μF 46 mm 20 W sons de basse médium portières avant et arrière 4 ohms – 168 mm 30 WSP113_66_Asonorisation de base – 4 ou 8 haut-parleursLes haut-parleurs pour sons aigus ont des noyaux magnétiques à néodyme et les haut-parleurs pour son de basse médium ont les noyaux magnétiques en ferrite.44F5.2 Sound system CANTON – 10 haut-parleursLe ŠKODA KODIAQ peut également être équipé d’un système audio à 10 canaux CANTON. Le système comprend 8 haut-parleurs placés dans les portes latérales, un haut-parleur central intégré au tableau de bord et un subwoofer qui a été placé dans le coffre.haut-parleur centralsubwooferSP113_66_Bamplificateur externe Génération 2 (il comprend le DSP et est branché par le bus MOST)Amplificateur externe avec processeur DSP L’amplificateur audio à dix canaux avec processeur audio numérique intégré (DPS) est relié à MIB via le bus MOST par un câble optique. Cette conception minimise les parasites électromagnétiques du signal audio transmis par les systèmes électriques du véhicule.DSP – processeur audio numérique La partie DSP de l’amplificateur est conçue pour calculer les algorithmes utilisés lors du traitement du signal audio numérique. La paramétrisation de DSP est effectuée à la fin de la ligne de fabrication de la voiture (End Of Line Proces)/ Pendant cette procédure, les paramètres selon lesquels le signal audio est traité sont enregistrés dans la mémoire de l’unité. Ces paramètres varient en fonction de l’équipement (intérieur en tissu, en cuir) du véhicule. Dans DSP, le signal est traité individuellement pour chaque haut-parleur. De plus, le calcul de la fonction VNC (Vehicle Noise Cancelation) a lieu dans DSP. Sur la base de l’information sur le nombre de tours du moteur et sur la vitesse du véhicule, en temps réel, il y a la modification de l’égalisation pour éliminer, partiellement, le bruit du véhicule.F45Haut-parleur central Il assure la sonorisation de bonne qualité de l’espace intérieur du véhicule grâce à la répercussion des ondes sonores à partir du côté intérieur du pare-brise. Cet emplacement permet également un travail sophistiqué avec le son dans l’espace et son optimisation dans les différentes zones de l’habitacle. Et cela pour tout l’équipage présent dans la voiture, pour les passagers avant ou pour le conducteur.. haut-parleur E-callle haut-parleur central est monté depuis la partie supérieure du tableau de bordSP113_70SP113_68subwooferfixationSP113_69Subwoofer Il est placé dans le coffre sous, ou entre le plancher, et il est fixé ensemble avec la roue de secours au mandrin central à l'aide d’une vis de sécurité. Dans le cas des fréquences basses, l’oreille humaine ne sait pas reconnaître d’où vient le son, c’est pour cela que le positionnement du subwoofer dans le coffre à bagages n’a pas d’influence sur la perception spatiale.46FSpécifications du système audio Canton Haut-parleurs des portières avant diamètre impédance puissance en aval sons aigus 46 mm 4 ohms 20 W basse 168 mm 8 ohms 80 WHaut-parleurs des portières arrière diamètre impédance puissance en avalsons aigus 46 mm 4 ohms 20 Wsons de basse médium 168 mm 2 ohms 50 WHaut-parleur central dans le tableau de bord diamètre impédance puissance en aval 90 mm 4 ohms 25 WSubwoofer dans le coffre volume impédance puissance en aval 15 l 2 x 8 ohms (à deux solénoïdes) 2 x 100 WF475.2.1 Fonction du sound system CANTONAccès à la commande du système audio CANTON dans l’infotainment de la voiture Quatre égalisations préréglées sont disponibles selon le style de musique : CANTON – Réglage neutre qui convient pour la plupart des styles de musique Speech – Réglage pour la parole (les livres audio, par ex.) Rock –  Composant de son de basse et médium renforcé pour une écoute plus intense d'une musique dynamique Classique – Accentuation des composants médium et aigus pour écoute de la musique classique.SP113_71SP113_72SP113_7348FLa fonction CANTON Optimisation permet d’adapter les paramètres audio pour une écoute optimale depuis la place du "Conducteur", des passagers "Avant" ou pour l’ensemble du véhicule "Tout". Après avoir fait la présélection, il y a une modification du retard et du niveau des différents haut-parleurs pour que la scène musicale soit adaptée, au maximum, à l’occupation de la voiture. Le poste Canton Surround règle le niveau de l’espace sonore en 18 étapes. Indépendamment du profil sélectionné de l’Égalisation, il est possible de modifier le niveau de Subwoofer.SP113_74SP113_75SP113_76F495.3 Amplification électrique de la voix (In Car Communication – ICC)La fonction d’Amplification électronique de la voix est toute nouvellement disponible sur le modèle ŠKODA KODIAQ. L’objectif de cette nouvelle fonction est d’améliorer la compréhension de la voix pour les passagers sur les sièges arrière. La fonction capte la voix des passagers avant via un microphone, le son est ensuite traité par l’unité MIB et retransmis sur les haut-parleurs arrière. La fonction d’Amplification électronique de la voix est activée en permanence. Le niveau d’amplification de la voix dépend de la vitesse du véhicule du volume et des paramètres définis par l’utilisateur via l’infotainment.SP113_77SP113_6750F6. Chauffage et climatisationLa répartition des sorties d'air du système de ventilation sur le modèle ŠKODA KODIAQ est dans l'esprit de la conception classique. Le circuit fermé de la climatisation utilise un nouvel agent réfrigérant R1234yf. Vous pouvez trouver des informations détaillées sur le nouvel agent réfrigérant dans le Manuel d'atelier n° 110. Le modèle ŠKODA KODIAQ est proposé avec trois niveaux du système pour la ventilation et pour le chauffage : – Climatisation manuelle – Climatisation à deux zones Climatronic – Climatisation à trois zones Climatronic6.1 Climatisation manuelleLa commande du système de chauffage et de climatisation s’effectue à l’aide de trois sélecteurs rotatifs où le premier sert à régler la température, le deuxième l’intensité de la ventilation et le dernier la 8distribution de l’air pour le groupe sélectionné des orifices d’aération.SP113_796.2 Climatisation automatique à deux zones ClimatronicClimatronic est une climatisation à deux zones à commande électronique entièrement automatique. En mode automatique, cette climatisation garantit avec efficacité la température définie de l’air circulant dans les deux zones (conducteur, passager avant), elle suit également l’humidité afin d'assurer un climat agréable et d'éviter la buée des fenêtres. La climatisation automatique évite l’aspiration de l’air pollué et évalue également le changement de l'intensité de la lumière du soleil qui chauffe son intérieur à travers les vitres de la voiture.SP113_80F51L’unité de commande de la climatisation traite les signaux du panneau de commande Climatronic et les informations provenant des capteurs suivants: – capteur de la température à l’intérieur de la voiture – capteur de l’humidité de l’air à l’intérieur de la voiture – capteur de la qualité de l'air – capteur de pression du fluide de refroidissement – trois capteurs thermiques des bouches d'air intérieures et – capteur de l'intensité du rayonnement sol