Présentation du véhicule Partie IŠKODA Superb IIIManuel d'atelierŠKODA Service®106SP 106_21SP 106_22Table des matières Partie I1. Introduction .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1 Présentation du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Design de la carrosserie et éléments extérieurs du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1 Vue générale du design extérieur de la Škoda Superb III . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Dimensions extérieures du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3 Lien entre le design extérieur et intérieur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Intérieur du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1 Conception des espaces de rangement à l'intérieur du véhicule .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Volumes des espaces de rangement à l'intérieur du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Solutions intelligentes et espaces de rangement à l'intérieur du véhicule .. . . . . . . . . . . . . . 3.4 Coffre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.1 Tableau des volumes du coffre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.2 Conception de la garniture du coffre é bagages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. Pare-choc avant et arrière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 Conception du pare-choc avant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Conception du pare-choc arrière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. Portières .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1 Garniture extérieure des portières .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Nouvelle conception des portières . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 1 Lève-vitres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.2 Couvertures des trous de montage.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6. Conception du capot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7. Carrosserie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1 Composition des matériaux de l'ossature de la carrosserie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2 Augmentation de la part des tôles à haute résistance dans la composition de la carrosserie . 7.3 Aperçu des tôles à haute résistance façonnées à chaud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8. Châssis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1 Types de châssis .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1.1 Essieu avant McPherson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1.2 Essieu arrière à quatre éléments avec ossature auxiliaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2 Régulation adaptative du châssis DCC .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.1 Principe de régulation adaptative du châssis .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.2 Aperçu du système de régulation adaptative du châssis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.3 Commande du système de régulation adaptative du châssis .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.4 Capteurs LWR communs pour le système DCC et AFS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9. Système de freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.1 Unités de commande pour les systèmes de freinage et de stabilisation .. . . . . . . . . . . . . . . . 9.2 Touche à deux niveaux ASR / ESC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.2.1 Tableau de fonctionnalité de la touche ASR / ESC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.3 Frein de stationnement électromécanique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.3.1 Fonction Auto Hold .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.4 Freins .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.4.1 Spécification des freins utilisés .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.5 Cylindre de frein principal avec multiplicateur de pression de frein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.6 Console commune de la pédale de frein et de l'accélérateur .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10. Roues et disques .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1 Roues en acier avec enjoliveurs sur toute la surface . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.2 Roues en alliage léger .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11. Moteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.1 Tableau des motorisations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.2 Organe à essence 1,4 l TSI 92 kW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.3 Organe à essence essence 1,4 l TSI 110 kW ACT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.Organe à essence 2,0 l TSI 162 kW .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.5 Aperçu des technologies utilisées dans les moteurs essence .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.6 Organe Diesel 1,6 l TDI 88 kW .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.7 Organe Diesel 2,0 l TDI 110 kW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.8 Organe Diesel 2,0 l TDI 140 kW .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.9 Aperçu des technologies utilisées dans les moteurs Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12. Boîtes de vitesses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.1 Combinaisons des moteurs et des boîtes de vitesses. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 5 6 6 8 10 12 12 14 15 16 16 17 18 18 20 22 22 23 23 24 25 26 26 28 29 30 30 32 33 35 36 38 39 39 40 42 43 44 45 47 48 48 50 50 51 51 51 53 53 54 55 56 57 58 59 60 . 61 62 62F3Vous trouverez les instructions de montage et de démontage, de réparation, de diagnostic et d'autres informations pour les utilisateur détaillées dans les appareils de diagnostic VAS et dans le manuel d'utilisation du véhicule. La clôture de rédaction a eu lieu en 4/2015. Ce document ne fait pas l'objet des remises à jour.SP 106_004F1. Introduction1.1 Présentation du véhiculeLa Škoda Superb III, qui est le nouveau navire amiral de ŠKODA AUTO, se présente comme une voiture au design attractif, élégant et très dynamique. Son aspect innovant passe de la carrosserie aussi aux éléments de l'intérieur du véhicule où les concepteurs ont prévu un maximum d'espace pour les passagers ainsi que pour les bagages. Le véhicule propose les meilleures valeurs dee l'espace au-dessus de la tête et devant les genoux des passagers sur les sièges arrière et le plus grand coffre à bagage dans la classe moyenne. Côté technique, La ŠKODA Superb III entre dans une nouvelle dimension. Comme la première voiture de la marque SKODA, la nouvelle Superb a un châssis adaptatif et dynamique (Dynamic Chassis Control – DCC), y compris le choix du profil de roulage. Pour la première fois, avec le modèle ŠKODA Superb III, aussi la climatisation automatique à trois zones se présentera.. Un toit panoramique ouvrant et coulissant à commande électrique, le chauffage indépendant, des sièges avant chauffants et ventilés et des sièges arrière chauffants, le pare-brise chauffant sans fils et le hayon à commande électrique ouvrant vers le haut, qui peut être complété de la fonction d'ouverture "pédale virtuelle" seront disponibles.. La nouvelle voiture Škoda Superb III sera également équipée de l'assistance de stationnement (PLA) et d'une caméra de la marche arrière montée sur touche de la poignée de la cinquième portte pour le stationnement et pour la sortie de la rangée. Les clients apprécieront également le nouveau système de remorquage basculant.. Bien sûr, la Škoda Superb III disposera d'une connectivité moderne comportant les systèmes SmartGate et MirrorLink. Dès son lancement, la nouvelle ŠKODA Superb III sera équipée de cinq moteurs à essence et de trois moteurs Diesel. Par rapport à la génération précédente, le nouveau véhicule est allégé de 75 kg environ dans sa version de base. Il dispose également d'une meilleure aérodynamique. Ces caractéristiques, , avec de nouveaux organes -v réduisent la consommation de carburant. La motorisation de toutes sera disponible roues avec système Haldex de la cinquième génération sera disponible pour quatre organes La voiture Škoda Superb III est basée sur la plate-forme modulaire du Groupe MQB-B et sera fabriquée, comme son prédécesseur de modèle Škoda Superb II, à l'usine de Kvasiny.SP106_55F52. Design de la carrosserie et éléments extérieurs du véhicule2.1 Vue générale du design de la voiture Škoda Superb IIILa nouvelle ŠKODA Superb, fait passer le design impressionnant de l'étude „ŠKODA Vision C” à la fabrication de série. Le capot fortement modelé de la nouvelle Škoda Superb fait une impression plus robuste et plus dynamique par rapport à la génération précédentede la voiture. Cet aspect impressionnant et souverain est le résultat d'un langage design précis. L'extérieur de la Superb est un concentré d'éléments faisant référence à la tradition du cristal de Bohême.à partir des montants A jusqu'à la calandre, passe une paire de reliefs dominants mettant l'accent sur la largeur du véhiculelle devant du véhicule est dominé par une calandre distinctive avec une large grille du radiateur de refroidissement les lamelles s disposées verticalement ont des surfaces avant chromées ou sont en variante de couleur noire brillanteles bords accentués du pare-choc avant qui passent sous les phares soulignent le caractère dynamique de la partie avant du véhicule.les rétroviseurs rabattables éléctriquement avec clignotants intégrésantibrouillards larges avec fonction Cornernouvelle série de roues en alliage design, voir pages 51, 52 du présent document6FLe design des vitres latérales fait l'impression d'un seul ensemble unifié, , la ligne des fenêtres est complétée des cornières chromées aux formes expressives.La ligne inférieure des fenêtres monte légèrement vers l'arrière du véhicule et, dans sa partie arrière, elle se lève selon une forme convexe vers le hautlLa "ligne Tornade" prononcée module de la manière optique, le côté de la carrosserie et crée des contrastes. impressionnant d'ombre et de lumière.SP106_14Les portières sont complétées par des garnitures élégantes en deux parties, voir p. 22 du présent documentSP106_1le toit descend légèrement v ers l' arrière et paase, avec élégance jusqu'au montant long Cfeux arrière deux pièces avec le matériel LEDF72.2 Dimensions extérieures du véhicule8FDimensions extérieures du véhicule – Škoda Superb III Longueur Largeur Largeur avec rétroviseurs Hauteur Hauteur (avec pack pour de ůquvqises routes) Hauteur (avec pack Sport) Hauteur (avec régulation adaptative du châssis - DCC) Empattement Garde au sol Garde au sol (avec pack pour de mauvaises routes) Garde au sol (avec pack Sport) Garde au sol (avec régulation adaptative du châssis - DCC) Voie des roues avant Voie des roues arrière 4861 mm 1864 mm 2031 mm 1468 mm 1483 mm 1453 mm 1458 mm 2841 mm 149 mm 164 mm 134 mm 139 mm 1584 mm 1572 mmRemarque : L  a hauteur et la garde au sol correspondent au poids de fonctionnement du véhicule sans le conducteurAngles d'attaque et de fuite* – ŠKODA Superb III Angle de fuite avant Angle de fuite avant (avec pack pour de mauvaises routes Angle de fuite avant (avec pack Sport) Angle de fuite avant (avec régulation adaptative du châssis - DCC) Angle de fuite arrière Angle de fuite arrière (avec pack pour chaussées abîmées) Angle de fuite arrière (avec pack Sport) Angle de fuite arrière (avec régulation adaptative du châssis - DCC) 14,0 ° 15,1 ° 12,7 ° 13,2 ° 12,2 ° 12,4 ° 12,4 ° 12,5 °* Les valeurs en question indiquent l'inclinaison maximale de la pente que le véhicule peut descendre ou monter à faible vitesse sans que les pare-chocs ou le bas du châssis touchent la pente.F9pare-soleil dans les fenêtres des portières arrièresièges modernes avec des bords massifs et avec la position ergonomique sur une assise rallongéeSP106_53SP106_502.3 L  ien entre le design extérieur et intérieurAvec le design impressionnant de l'extérieur sont liés des détails sophistiqués intérieurs du véhicule ŠKODA Superb III. Les reliefs extérieurs de la carrosserie évoquant le cristal de Bohême se reflètent à l'intérieur dans les garnitures chromées des portières. Les lignes de la partie supérieure de la planche de bord continuent en tant que reliefs sur le capot. Les sièges modernes avec bords avants massifs de l'assise, qui améliorent l'ergonomie pour les trajets à longue distance, sont également reliés à la ligne de design de l'extérieur.SP106_29SP106_33SP106_54feux arrière deux pièces avec le matériel LEDIl est possible de pousser le couvercle du coffre derrière les dossiers des sièges arrières ou de les enlever complétement10FLes rétroviseurs sont rabattables électriquement, chauffés, avec un feu de route intégré et avec l'éclairage l'espace de sortielle logo du constructeur ŠKODA AUTO sur la calandreSP106_35SP106_42SP106_46SP106_56combiné d'iappareilsfeux avant avec le, matériel LEDF113. Intérieur du véhicule3.1 Conception des espaces de rangement à l'intérieur du véhiculeL'intérieur du modèle Škoda Superb III propose une large gamme de zones et de boîtes de rangement fort pratiques.vide-poches en arrière des dossiers des sièges avantvide-poches dans les portières latérales arrièresSP106_2porte-bouteilles dans l'accoudoir à l'arrièreboîte dans la console centrale arrière12Fvide-poches dans les portières avant avec porte-bouteilles de 1,5 lbvide poche à couvercle basculant dans le tableau de bord devant le passager avantboîte de rangement devant le levier de vitessesboîte de rangement "Jumbo Box" sous l'accoudoir réglableboîte basculante sous le siège du passager avantF133.2 Volume des espaces de rangement à l'intérieur du véhiculeLe volume des espaces de rangement à l'intérieur de la nouvelle ŠKODA Superb III a augmenté à 26,7 litres totaux. Ceci représente une augmentation par rapport au modèle précédent de plus de 20 %.SP106_1Tableau des volumes des espaces de rangement vide-poches dans les portières avant avec porte-bouteilles de 1,5 l boîtier du côté du conducteur boîte de rangement devant le levier de vitesses porte-bouteilles sur la console centrale avant boîte à couvercle basculant dans le tableau de bord devant le passager avant boîte de rangement sous l'accoudoir boîte porte-lunettes 2,6 l 0,8 l 0,7 à 0,94 l 0,78 à 1,2 l 6,3 à 9 l 5,17 l 1,1 l14F3.3 Solutions intelligentes et espaces de rangement à l'intérieur du véhiculedes boîtes de rangement de parapluies sont accessibles depuis le côté latéral des portières avantSP106_31le fond des porte-bouteilles sur la console centrale avant a été spécialement modelé pour fixer le fond de la bouteille, ce qui permet d'ouvrir la bouteille d'une seule mainSP106_64la boîte de rangement sous l'accoudoir comprend un espace spécial pour ranger la tabletteSP106_65F153.4 CoffreCouvercle du coffre Le couvercle du coffre peut être attaché en parallèle, à l'aide de charnières, au hayon du véhicule (fig. SP106_23, SP106_45). La répartition longitudinale du couvercle par la charnière à film permet de soulever facilement la partie arrière du plateau. Il est possible d'enlever le couvercle du coffre tout entier et de le fixer à la position derrière les dossiers des sièges arrières. Variabilité de l'intérieur du véhicule Il est possible d'agrandir le volume de base du coffre sen fonction des besoins besoins. Ceci est possible grâce aux éléments intérieurs suivants : – couvercle amovible du coffre à bagages – trou pour le sac à skis (fig. SP106_51) – dossiers basculants des sièges arrière qui sont divisés à la proportion de 60 : 40 (fig. SP106_52, SP106_44)SP106_23SP106_453.4.1  Tableau des volumes du coffre à bagagesvolume du coffre Volume du coffre sous le couvercle du coffre (y compris l'espace pour la roue de secours de 41 l) Volume du coffre à bagages côtée couvercle de la 5e porte (y compris l'espace pour la roue de secours de 41 l) Capacité de transport maximale avec les dossiers des sièges arrière rabattus (y compris l'espace pour la roue de secours de 41 l et l'espace pour les jambes pour les passagers en arrière) 625 l722 lSP106_511760 lSP106_52SP106_4416F3.4.2 Conception de la garniture du coffre à bagagesmoulure en plastique de fixation de la garniture supérieuregarniture supérieure de la 5e portecouvercle du coffre avec penture à film garniture inférieure de la 5e porte garniture supérieure latéralecachegarniture latérale du coffre à bagages crochet pour programme de filetssupport CARGOcouvercle du support de la serrurecrochets fixes du programme de filets compartiment crochet de fixationSP106_62Cimoo*posu*ition drd: pièce design en plastique de couleur noire  pièce de tapis moulée pièce sandwichemboutie avec la surface moquette F174. Pare-choc avant et arrière4.1 Conception du pare-choc avantLe pare-choc avant est assemblé à partir de plusieurs pièces avec des traitements de surface différents du plastique. La calandre avec un cadre chromé et avecc un écran du capteur radar est fixée à la pièce principale du pare-choc avant qui est de la même couleur que la carrosserie. Dans la partie inférieure du pare-choc, sil y a les feux de brouillars et des grilles décoratives y sont fixées. La grille de protection du radiateur de refroidissement existe en deux variantes - la première est une grille décorative en plastique noir mat avec les fronts brillants de lamelles disposées verticalement, la deuxième est en plastique noir avec une finition brillante et les fronts de lamelles de chrome. Les grilles de couverture inférieures et le spoiler sont en plastique noir décoratif. La cornière décorative qui traverse la grille de couverture inférieure a un traitement noir ou chromé.SP106_24SP106_5718F2x support de buse de lave-vitrescouverture de l'espace entre la calandre et la paroi frontaleécran couvrant le capteur de radarsupport grille de protection du radiateur de refroidissement2x couverture de la buse du lave-vitrescadre décoratif chromé cache de l'ouverture du câble de remorquage 2x profil de guidage en aciercache pour obturer l'ouverture en cas d'absence du feu de brouillardSP106_23pièce principale du pare-choc avant - dcouivertureavant2x support des capteurs du système PLAgrille de couverturecornières décoratives traverse inférieure pour la protection des piétonsspoiler frontalpièce en plastique de la conduite de l'airgrille de couverture centrale4x support des capteurs du système PDCCimoo*posu*ition drd : pièce design en plastique de couleur noire  pièce en plastique non décorative  pièce en plastique de la même couleur que la carrosserie F194.2 Conception du pare-choc arrièreDans la pièce principale du pare-choc arrière, qui est peint de la même couleur de la carrosserie, sont fixés les réflecteurs rouges et le spoiler arrière en plastique noir décoratif qui existe en plusieurs variantes (selon l'installation du système PDC, le dispositif de remorquage et les motorisations concrètes). sont fixésSP106_26SP106_5020Fprofils profils de guidagecornière de fixationpièce principale du pare-choc arrière couiverture arrièreSP106_27qpoûendroit de fixation du réflecteur 4x support des capteurs du système PDC spoiler arrière2x capteur du système PLAcache de l'ouverture du câble de remorquageCimoo*posu*ition drd : pièce design en plastique de couleur noire  pièce en plastique non décorative  pièce en plastique de la même couleur que la carrosserie F215. Portières5.1 Garniture extérieure des portièresLe design des parties latérales de la voiture ŠKODA Superb III est complété par des garnitures de portières spéciales. La ligne supérieure de cet élément design met l'accent sur le relief net en bas de la portière latérale. La ligne inférieure de la garniture rejoint e seuil de l'automobile en parfaite harmonie. Cet élément de design sert en même temps pour la protection de la peinture contre les pierres projetées pendant le roulage. La garniture est fabriquée en plastique et est peinte de la même couleur que la carrosserie. La garniture est fixée au moyen des vis du côté intérieur, dans l'espace mouillé de la portière (des écrous en tôle sont intégrés dans la garniture en plastique). La position de la garniture est également délimitée et fixée à l'aide des clips et d'un ruban autocollant.SP106_17SP106_16Montage de la garniture – nettoyer et dégraisser la porte – poser des douilles en plastique dans les trous dans la tôle extérieure de la porte – enlever la feuille de couverture de la bande adhésive – poser la garniture sur la porte avec des broches de positionnement – appliquer et enclencher les clips, appuyer encore à l'endroit de la bande adhésive – visser avec des vis (dont une rondelle en plastique fait partie) de l'intérieur de la porte Démontage de la garniture – dévisser la garniture – arracher la garniture de la porteLors du démontage, la pièce de garniture en plastique est toujours endommagée de façon irréversible et elle doit être remplacée. La pièce de montage est peinte de la même couleur que la carrosserie.22F5.2 Nouvelle conception des portièresÀ partir des modèles Škoda Citigo et ŠKODA Rapid, le constructeur a opté pour une nouvelle conception de la structure des portières. Ces changements sont égalementd'acr*tualitépour la nouvelle Škoda Superb III.5.2.1 Lève-vitresAvec l'application de la nouvelle conception des portières, le support de l'organe a été enlevé, qui servait non seulement pour fixer le moteur du lève-vitres, mais, également, en tant que couverture du trou de montage entre les espace mouillé et sec des portières latérales de la voiture. Désormais, les couvertures des trous de montage sont conçus comme des pièces séparées.Škoda Superb II support de l'organeSP106_20A SP106_20BŠkoda Superb III cornières de guidage en acierSP106_20CSP106_20Dlève-vitres des portières arrièrelève-vitres des portières avantemplacement des déclencheurs dans les portes ; les cornières de guidage en acier sont fixées à l'aide d'une paire d'écrous M6, les modules en plastique pour fixer les moteurs sont fixés à l'aide de vis autotaraudeusesSP106_18F235.2.2 Couvertures des trous de montageLes couvertures des trous de montage dans la nouvelle conception de la porte sont réalisés au moyen des obturateurs en plastique complétés par des joints d'étanchéité. Les couvertures ont été conçus pour avoir les caractéristiques suivantes : – couverture des trous de montage pour monter les démarreurs des vitres et des serrures des portes – séparation de l'espace sec et de l'espace mouillé dans la porte – étanchéité à l'eau – étanchéité à la poussière – neutralité sonore – support de l'unité de commande de la porteSP106_19Vous pouvez trouver les instructions de montage et de démontage dans le Manuel d'atelier.24F6. Conception du capotLe capot se compose d'une partie extérieure et intérieure du capot et de renforts de la serrure et des charnières. Pour certaines motorisations, il comprend également un amortissement du capot en mousse PUR. Dans la génération précédente de la voiture ŠKODA Superb II, le confort du maintien en position d'ouverturee était assuré par un étai à gaz Désormais, cette fonction est assurée par deux étaies à gaz d'une puissance de débrayage de 2 x 320 N et d'une course de134 mm. Les étaies à gaz ont un angle mort de sorte qu'après le déblocage de la serrure, le capot ne commence pas à s'ouvrir automatiquement et que les étais permettent de fermer le capot par la chute libre.SP106_242x renfort de la charnière du capotSP106_252x renfort de la serrure du capotpièce extérieure du capotamortissement du capot en mousse PUR (seulement pour motorisations sélectionnée)pièce intérieure du capot2x étaie à gazF257. Carrosserie7.1 Composition des matériaux de l'ossature de la carrosserieLa carrosserie de la ŠKODA Superb III est conçue sur la plate-forme modulaire MQB-B qui vise à utiliser des feuilles métalliques de carrosserie identiques sur l'ensemble de la même catégorie de véhicules dans l'ensemble du Groupe. L'objectif est non seulement de réduire les coûts de production, ce qui se reflète dans le prix de vente final de l'automobile, mais, aussi ,d'encourager un développement technique efficace qui ciblé à des pièces communes dans le cadre du Groupe. Lors de la conception de la carrosserie de la voiture Škoda Superb III, les concepteurs ont concentré leur attention sur la résistance mécanique et sur la réduction du poids de la carrosserie. La résistance mécanique exigée de la carrosserie est obtenue par l'utilisation d'un aciers à haute et ultra-haute résistance sur les zones clés de la carrosserie et du plancher du véhicule. Tous est orienté à absorber efficacement l'énergie de choc par la structure de la carrosserie et à assurer ainsi une protection maximum des passagers en cas de collision. L'utilisation de ces aciers a également apporté une diminution générale du poids de la carrosserie. Pendant le développement de la prochaine génération d'un véhicule, on cherche toujours à optimiser la structure de la carrosserie afin d'augmenter sa résistance statique qui, à son tour, assure une amélioration des caractéristiques du comportement du véhicule. Graphique exprimant, en pourcentage, l'utilisation des différents types d'acier en fonction de leur résistance sur l'ensemble de la carrosserie 19,16 % 1000 – 1200 MPa3,14 % 700 – 1000 MPa35,51 % 200 MPa13,78 % 400 – 700 MPaSP106_428,40 % 200 – 400 MParenfort du pare-choc avant (en acier formé à chaud et trempé)Répartition des aciers suivant la limite de glissement en groupes: 200 MPa basse résistance 200–400 MPa haute résistance 400 - 700 MPa haute résistance avec limite de glissement augmentée 700 - 1000 MPa ultra-haute résistance, façonné à froid 1000 - 1200 MPa ultra-haute résistance, façonné à chaud et trempé26FLes éléments de la carrosserie soudée, à haute résistance, formés à chaud, comme le montant A inférieur, la partie inférieure de la paroi transversale et les renforcements des montants A et B, protègent l'équipage en cas de choc frontal et latéral.renfort du pare-choc arrière (en acier formé à chaud et trempé)SP106_3les éléments de déformation du renfort du pare-chocs arrière servent à l'absorption contrôlée de l'énergie par la partie arrière de la voiture lors des chocs à faible vitesse (jusqu'à 15 km/h) et lancent une déformation contrôlée de l'arrière du véhicule en cas de collision lors d'une vitesse élevée.les portières sont renforcées de tôles horizontales et diagonales rigides qui protègent l'équipage du véhicule en cas de chocs latéraux.les éléments de déformation du pare-chocs avant servent à l'absorption contrôlée de l'énergie par la partie avant de la voiture lors de chocs à faible vitesse (jusqu'à 15 km/h) et lancent une déformation contrôlée de l'avant du véhicule en cas de collision à vitesse élevée.F277.2 A  ugmentation de la part des tôles à haute résistance dans la composition de la carrosserieLes trois graphiques montrent l'augmentation de la part des tôles à haute résistance (avec une limite de glissement de 400 MPa à 1200 MPa) entre les différentes générations de la Škoda Superb.Škoda Superb I 4%SP106_6SP106_9Škoda Superb II 5,9 % 12,5 %SP106_7SP106_10Škoda Superb III 19,9 % 25,6 %SP106_8SP106_11Remarque : Les graphiques indiquent ,en pourcentage, les carrosseries soudées et les renforts des pare-chocs (sans portières et sans couvertures) 400 à 700 MPa + 700 à 1000 MPa (aciers haute résistance avec une limite de glissement augmentée + acier  ultra-haute résistance formé à froid) 1000 - 1200 MPa acier ultra-haute résistance, façonné à chaud et trempé)28F7.3 Aperçu des tôles à haute résistance façonnées à chaudLa carrosserie de la Škoda Superb III est, en grande partie (25,6 %) ,soudée de feuilles d'acier ultra-haute résistance formées à chaud et trempées. L'acier le plus rigide entoure l'espace du conducteur et du passager assis devant (pièces du groupe sous forme de chapeau). Il renforce également la partie du châssis de la carrosserie (pièces du châssis de la carrosserie)renfort du planchertraverse du plancher arrièrerenfort du seuil renfort du pare-choc arrière renfort du montant A, partie inférieureSP106_5renfort du montant A renfort du pare-choc avant tunnel central pièce inférieure de la paroi transversalerenfort du montant BF298. Châssis8.1 Types de châssisEssieu avant Toutes les variantes du modèle Škoda Superb III sont équipées d'essieux McPherson. Essieu arrière Toutes les variantes du modèle Škoda Superb III sont équipées d'essieux à quatre éléments avec faux-châssis Sur les véhicules avec essieu arrière pouvant être fixé au moyen de la connexion Haldex, l'essieu est modifié, voir la page 34 du présent manuel.Par rapport à la version précédente de la Škoda Superb, l'écartement des essieux avant et arrière a été augmenté. Pour ce qui est de l'empattement du véhicule, il a été augmenté de 80 mm au total.essieu avant McPherson30FSP106_66+80mmF318.1.1 Essieu avant McPhersonLes roues motorisées avant sont équipées d'une suspension indépendante de type McPherson. Chaque extrémité de l'essieu est constituée d'un bras triangulaire et d'un éléments d'amortissement. Caractéristiques de l'essieu avant : – suspension indépendante des roues avant avec une bonne stabilité sur la chaussée – roulement à billes en deux rangées à contact oblique, vissé à la tête de le roue – freins à disque à ventilation intérieuregroupe d'amortissement stabilisateur étrier du frein à disquetringle de commande du stabilisateur transmission de direction oyeu de roue en m aluminiumdisque de frein berceau en acier support pivotantSP106_78bras de l'essieuA la différence la Škoda Superb II, le moyeu de roue est désormais en alliage d'aluminium. Il y a eu aussi un changement dans la fixation du roulement de la roue de l'essieu avant : à la place de quatre boulons de fixation (Superb II), trois boulons sont utilisés.32F8.1.2 Essieu arrière à quatre éléments avec faux-châssisL'essieu est composé de quatre bras de chaque côté. Les trois bras transversaux servent au guidage latéral des roues. – bras transversal supérieur – bras transversal inférieur (qui porte le ressort, l'amortisseur et le stabilisateur) – bras transversal d'accouplement De plus, chaque côté de l'essieu est complété par un bras longitudinal assurant le guidage latéral des roues.La conception à éléments multiples permet de réagir parfaitement à toutes les forces longitudinales et transversales qui apparaissent pendant la conduite.ressort hélicoïdal fixé sur le bras d'appui transversal bras transversal supérieuramortisseur télescopique fixé sur le bras transversal inférieur bras transversal d'accouplementchâssis auxiliaireSP106_79support du pivot caoutchouc-métalbras longitudinalDans la version précédente, la Škoda Superb II, l'amortisseur télescopique était monté directement sur le moyeu de la roue, désormais, il est fixé sur le bras transversal inférieur à côté du ressort hélicoïdal. La raison en est une amélioration de la précision du guidage de la roue (et, par conséquent, des caractéristiques du roulage) lors des forces verticales maximales dans la suspension arrière.F33Structure du faux-châssis et sa fixation sur la carrosserie Tous les bras de l'essieu à éléments multiples sont liés au faux-châssis qui fixe l'ensemble de l'essieu sur la carrosserie. Le faux-châssis est séparé de la carrosserie par des logements élastiques. Essieu arrière des modèles 4x4 Pour les véhicules avec essieu arrière raccordable, la forme du faux-châssis a été modifiée pour qu'il soit possible d'intégrer, à l'essieux, le connexion Haldex avec le différentiella fixation de l'essieu arrière à plusieurs élément sur la carrosserie se fait par la fixation du faux-châssis à l'aide d'un logements élastiquesembrayage HaldexSP106_80pont arrièreIl y a eu aussi un changement de la fixation du roulement de la roue de l'essieu arrière: à la place de quatre boulons de fixation (Škoda Superb II), trois boulons sont utilisés.34F8.2 Régulation adaptative du châssis DCCŠkoda Superb III est le premier véhicule de Škoda Auto équipé de la régulation adaptative du châssis DCC (Dynamic Chassis Control - régulation dynamique du châssis). C'est un système de contrôle intelligent à commande électronique de la rigidité des amortisseurs basé sur le régime de roulage sélectionné par le conducteur et sur les informations d'entrée dans le véhicule. En fonction du mode de roulage préféré par le conducteur, celui-ci peut sélectionner l'un des trois modes du système DCC : – Comfort  (Ce mode est adapté au roulage sur les routes à surface endommagée, ou pour de longs trajets sur l'autoroute.) – Normal (Ce mode est adapté à un style de conduite normal.) – Sport (ce mode est adapté àun style de conduite sportif). Le système de réglage adaptative du châssis pendant le roulage évalue constamment le comportement du véhicule et, en conséquence, dans le cadre du mode de roulage sélectionné, il adapte la rigidité d'amortissement du châssis. La régulation adaptative du châssis DCC est commandée à l'aide de la sélection du profils de roulage: Confort, Normal, Sport, Eco et Individual. Le profil Comfort s'ajoute, en plus, aux véhicules équipés de la fonction DCC. Les profils Sport, Eco et Individual règlent également d'autres paramètres du véhicule. En régime Individual, le conducteur peut sélectionner librement l'ensemble des fonctions suivantes : DCC – réglage des caractéristiques des amortisseurs – Comfort (confortable) – Normal​ ·(normal) – Sport (sportif) Direction – réglage des caractéristiques des amortisseurs de la direction assistée – Normal​ ·(normal) – Sport (sportif) Moteur / Entraînement – réglage des caractéristiques du moteur (véhicules avec boîte de vitesses manuelle) / de l'entraînement (véhicules à transmission automatique) – Normal​ ·(normal) – Sport (sportif) – Eco (économique) ACC – réglage de l'accélération du véhicule pendant le roulage avec régulateur de vitesse adaptatif – Normal​ ·(normal) – Sport (sportif) – Eco (économique) Phares adaptatifs - réglage des caractéristiques des phares adaptatifs avant - Normal​ ·(normal) - Sport (sportif) – Eco (économique) Climatisation – réglage des caractéristiques du Climatronic – Normal​ ·(normal) – Eco (économique) – Renouveler le mode (passage de tous les postes en régime Individuel aumode Normal) – Annuler (conserver le réglage actuel) – Renouveller(tous les postes sont réglés en mode Normal)Une vidéo est disponible sur le Portail B2B 4.04 – Service après-vente – Centre de formation, dossier Vidéo Portail B2BF358.2.1 Principe de régulation adaptative du châssisAmortisseur adaptatif L'élément de base du système est un amortisseur avec un amortissement contrôlé en permanence et une structure en gaz-liquide à trois enveloppes. Chaque amortisseur comporte une valve à commande électronique qui règle le flux de l'huile dans l'amortisseur et, par conséquent, ses caractéristiques d'amortissement. La rigidité ou l'amortissement de l'amortisseur est réglée en abaissant / augmentant le débit d'huile dans l'amortisseur. amortisseurs de l'essieu avant compression de l'amortisseur amplitude de l'amortisseur adaptatif mode sport mode normal vitesse de mouvement du piston de l'amortisseur (m/s-1)pression dans l'amortisseur (bar)extension de l'amortisseuramortisseurs de l'essieu arrière compression de l'amortisseur amplitude de l'amortisseur adaptatif mode sport mode normal pression dans l'amortisseur (bar)vitesse de mouvement du piston de l'amortisseur (m/s-1)extension de l'amortisseurEn mode Sport, l'huile dans l'amortisseur subit un étranglement plus fort, et le comportement du châssis est donc plus amorti et plus contrôlé. Par conséquent, le conducteur ou le véhicule peut réagir plus précisément et plus facilement aux changements dynamiques rapides lors des conditions de roulage. Tandis qu'un étranglement inférieur de l'huile dans l'amortisseur en mode confort permet une transmission moins importante des forces à partir de la chaussée vers l'équipage pour assurer un roulage détendue et confortable (et en même temps, un amortissement suffisant des vibrations lors de la conduite sur des surfaces routières détériorées ou lors d'une haute vitesse sur l'autoroute.) Même en mode confort, si nécessaire (changement soudain de la situation de la circulation ou une manœuvre inattendue), il est possible d'augmenter immédiatement l'étranglement de l'huile dans l'amortisseur ou l'amortissement de l'amortisseur pour gérer la situation en toute sécurité.36Fressort jupe intérieure du piston tige de piston jupe extérieure du pistonvanne de régulation pistonvanne de régulationSP106_97 SP106_98amortisseur DCC pour l'essieu avantamortisseur DCC pour l'essieu arrièreUnité de commande de la régulation adaptative du châssis L'unité de commande du châssis adaptatif DCC évalue en permanence l'ensemble suivant des paramètres d'entrée: – la position des différentes roues (3x capteur LWR) – l'accélération verticale de la carrosserie (3x capteur d'accélération) – la situation sur la route (détection de l'angle du volant, accélération latérale, mouvement du véhicule vers le côté, vitesse du véhicule et d'autres informations qui sont disponibles sur le bus CAN) – réglage effectué par le conducteur (mode des profils de roulage Normal, Comfort ou Sport) En fonction des information d'entrée indiquées ci-dessus, l'unité de commande DCC détermine les caractéristiques d'amortissement optimales des amortisseurs adaptatifs en question.SP106_99En cas de panne de l'amortisseur adaptatif, la régulation du reste des unités d'amortissement adaptatives est désactivée. En mode d'urgence, les amortisseurs sont réglés à des caractéristiques fixes qui correspondent à peu près à la conduite en mode Normal.F378.2.2 Aperçu du système de régulation adaptative du châssisLe système se compose des éléments suivants : – boîtier de commande DCC (connecté au bus CAN) – 4x amortisseur adaptatif DCC (connectés au boîtier de commande DCC) – 3 x capteur de position LWR (suspension) de la roue (connectés au boîtier de commande DCC) – 3x capteur d'accélération de la carrosserie (connectés au boîtier de commande DCC) – éléments de contrôle - touche de sélection des modes de conduite MODE, écran de l'infotainment3x capteur d'accélération de la carrosseriele boîtier de commande DCC est situé au-dessus du passage de la roue droite arrièreBCMSP106_90- 3 x capteur LWR de la position (de la suspension) de la roue4x amortisseur adaptatif DCC38F8.2.3 Commande du système de régulation adaptative du châssisLe conducteur peut contrôler le système de régulation adaptative du châssis DCC au moyen de la touche MODE se trouivant à côté du levier de vitesses ou via l'infotainment du véhicule en sélectionnant le mode de conduite.touche de commande MODESP106_70_cProcédure de sélection du mode de conduite – En appuyant sur la touche MODE, le conducteur obtient l'affichage de la proposition des modes de roulage sur l'écran de l'infotainment. – Le changement du mode s'effectue en appuyant plusieurs fois sur la touche MODE ou en appuyant sur la touche fonctionnelle d'affichage correspondante du mode de roulage sur l'écran de l'infotainment. – Lorsque le mode de roulage sélectionné est autre que Normal, la touche MODE s'allume.Le système DCC est livré en option et uniquement avec des motorisations sélectionnées..8.2.4 Capteurs LWR communs des systèmes DCC et AFSLorsque le véhicule est équipé de systèmes de régulation adaptative du châssis DCC et de phares avant adaptatifs AFS, la transmission des informations des capteurs LWR se fait selon le schéma suivant :LWR capteursunité de commande DCCCAN-Busunité de commande principale du système AFS MASTERSP104_4Les capteurs LWR sont connectés au boîtier de commande de la régulation adaptative du châssis DCC. Dans le système AFS des phares avant adaptatifs, les valeurs mesurées dans les capteurs LWR sont transmises par le boîtier de commande DCC via le bus de données CAN.F399. Système de freinageLa Škoda Superb III est dotée d'un système de frein à deux circuits en diagonale avec amplificateur de freinage à dépression. La division du système en deux circuits de freins augmente la sécurité du véhicule lors du freinage. Si l'un des circuits tombe en panne, l'autre permet toujours d'arrêter le véhicule. Le boîtier de commande des systèmes de freinage et de stabilisation, dans les véhicules avec la conduite à gauche, se trouve sur le côté droit du compartiment moteur (dans les véhicules avec la commande à droite, il se trouve sur le côté gauche), il constitue un ensemble avec l'unité hydraulique et le moteur électrique de la pompe hydraulique. Le véhicule est équipé d'un frein de stationnement électromécanique, voir le chapitre 9.3 de ce manuel, que le conducteur actionne en utilisant la touche sur la console centrale en dessous du levier de vitesses. L'essieu avant est doté de freins à disque avec étrier flottant à un piston. Les disques des freins avant sont creux avec ventilation interne. En fonction de la motorisation, le véhicule est doté de disques de 312 mm de diamètre et de 25 mm d'épaisseur ou de disques de 340 mm de diamètre et de 30 mm d'épaisseur. L'essieu arrière est doté de freins à disque avec étrier flottant à un piston. Les disques des freins arrière sont également creux avec ventilation interne. En fonction de la motorisation, le véhicule est doté de disques de 300 mm de diamètre et de 12 mm d'épaisseur ou de disques de 310 mm de diamètre et de 22 mm d'épaisseur. Les freins à disque de l'essieu arrière sont complétés de moteurs électriques à engrenages avec vis sans fin du frein de stationnement électromécanique.boîtier de commande des systèmes de freinage et de stabilisation avec unité hydrauliqueamplificateur de freinage actif avec maître-cylindrefreins à disque avec ventilation intérieure sur les roues de l'essieu avant40FLe système de freinage comprend également les capteurs suivants dont les signaux sont les variables des algorithmes des fonctions de freinage et de stabilisation: –q  uatre capteurs de régime (sur les quatre roues) – capteur de braquage du volant (intégré dans la transmission de direction) Les capteurs suivants sont intégrés directement dans le boîtier de commande MK100 : –c  apteur d'accélération transversale –c  apteur d'accélération longitudinale –c  apteur de la vitesse de rotation –c  apteur de la pression du liquide de freinsSP106_73freins à disque avec ventilation intérieure et moteur électrique du frein de stationnement sur les roues de l'essieu arrièretouche de commande de la fonction Auto Holdbouton de commande du frein de stationnement électromécaniqueSP106_70AF419.1 Boîtiers de commande des systèmes de freinage et de stabilisationDans le véhicule Škoda Octavia III, deux types de boîtiers de commande MK100 fournis par la société Continental sont utilisés. Les boîtiers de commande forment un ensemble avec l'unité hydraulique et avec le moteur électrique de la pompe hydraulique. Les boîtiers de commande ESC Base MK100 et ESC High MK100 contiennentdes fonctions de freinage et de stabilisation avancées. Par rapport à l'unité ESC Base, le boîtier ESC High est également capable de gérer le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec la boîte de vitesses automatique. La liste détaillée des fonctions est présentée dans le tableau suivant. L'unité de commande remplit les fonctions suivantes : EBV – répartition électronique du freinage ASR – système anti-patinage MSR – régulation du couple du frein moteur EDS – système de blocage électronique du différentiel HBA – assistant hydraulique de freinage RBS – séchage des disques de freins RKA Plus – contrôle de la pression des pneus HHC – assistance du démarrage sur une pente XDS Plus –  fonction élargie à commande électronique du blocage du différentiel SLS – stabilisation lors du freinage lors d'une vitesse élevée CBC – stabilisation lors du freinage dans un virage TSA – stabilisation du train routier EBP – fonction Prefill- pressurisation anticipée du système de frein MKB – freinage anti-multicollisions HBV – renforcement hydraulique de l'effet de freinage ANB –  freinage d'urgence automatique (en communication avec le radar Front Assist) EPB – fonction de commande du frein de stationnement électromécanique ACC Base –  régulateur de vitesse adaptatif pour les boîtes de vitesses manuelles ACC FTS + Stop and Go –  régulateur de vitesse adaptatif pour les boîtes de vitesses automatiques Capteurs intégrés dans les boîtiers de commande MK100 Les capteurs suivants sont intégrés dans les boîtiers ESC Base et ESC High : – capteur d'accélération transversale – capteur d'accélération longitudinale – capteur de la vitesse de rotation – capteur de la pression du liquide de freins Emplacement Dans la Škoda Superb III, le boîtier MK100 est placé sur le côté droit du compartiment moteur pour les véhicule avec la direction à gauche et sur le côté gauche du compartiment moteur pour les véhicule avec la direction à droite. – ESC Base ESC High42FL'exécution des boîtiers est, à première vue, identique, la différence visible consiste seulement dans la désignation par des codes Les boîtiers sont dotés d'un connecteur à 46 pins. Le boîtier ESC High a une marche plus silencieuse suite à des mesures anti-bruit mises en place en raison de la fonction ACC FTS + Stop and Go.MK100 - ESC Base, MK100 - ESC Highconnecteur 46 pinsmoteur électrique de la pompe hydrauliqueSP106_719.2 Touche à deux niveaux ASR / ESCDans la Škoda Superb III, le conducteur dispose dela touche de commande ASR / ESC qui permet d'annuler les systèmes de freinage et de stabilisation. Pour les motorisations sélectionnées, la touche ASR / ESC dispose d'un mode à deux niveaux : – un appui court provoque le mode ASR OFF – un appui long provoque le mode ESC Sport Les fonctions peuvent également être contrôlées via l'infotainment du véhicule. Mode ESC Sport En activant le mode ESC Sport : pour les véhicules avec essieu avant moteur : – décalage de la limite des interventions ESP – décalage de la limite de dérapage des roues avant (ASR Sport) pour les véhicules 4x4 : – décalage de la limite des interventions ESP – désactivation du contrôle de la traction (ASR OFF) ESC n'intervient pas en cas d'un léger surrégime ou sous-régime du véhicule. Le mode ESC Sport permet un style de roulage sportif.F43Mode ASR off L'activation de la touche ASR provoque la désactivation de la régulation anti-patinage (ASR). Si les roues du véhicule commencent à patiner, il n'y a pas la réduction de la force motrice transmise à l'essieu motorisé. Le contrôle de la stabilité du système ESC fonctionne dans son intégralité.Touche de commande à deux niveaux ASR / ESCSP106_70_b9.2.1 Tableau de fonctionnalité de la touche ASR / ESCFonction de la touche ASR / ESC selon la motorisation traction moteur 1,4 l TSI 92 kW 1,4 l TSI 110 kW traction de l'essieu avant 1,6 l TDI 88 kW 2,0 l TDI 110 kW mode à deux niveaux 2,0 l TDI 140 kW motorisation de l'essieu avant avecla possibilité de motoriser l'essieu arrière ASR OFF ASR Sport + ESC Sport ASR OFF + ESC Sport touche et infotainment ASR OFF mode à un niveau commande infotainment ou touche en fonction de l'équipement2,0 l TDI 140 kWASR OFFRemarque: tableau des moteurs de la ŠKODA Superb III introduits sur le marché à la 26e semaine de 2015.44F9.3 Frein de stationnement électromécaniqueLa Škoda Superb III est le premier modèle de ŠKODA AUTO équipé d'un frein de stationnement électrique qui remplace le frein à main avec levier classique. En cas d'arrêt et de stationnement, il empêche tout déplacement involontaire du véhicule. Le frein de stationnement électrique agit sur les roues arrière et le conducteur peut l'activer / désactiver via un interrupteur sur la console centrale dans l'espace sous le levier de vitesses. Le remplacement du levier du frein à main par un interrupteur électrique a permis d'obtenir un gain d'espace de rangement entre les sièges avant. Principe du frein de stationnement électromécanique L'électronique du système de frein de stationnement électromécanique commande deux moteurs électriques avec des engrenages à vis sans fin pour contrôler les freins à disque sur l'essieu arrière du véhicule.Aperçu du système touche du frein de stationnement électromécanique touche Auto Hold (E538) avec le voyant du frein de (E540) avec le voyant stationnement électromécaniAuto Hold (K237) que (K213)capteur de position de l'embrayagele boîtier de commande du frein de stationnement électromécanique (J540) est intégré dans le boîtier de commande ESC MK100 (J104) et ne peut être remplacé séparémentmoteur du frein de stationnement à droite (V283)combiné d'instruments avec voyant du frein de stationnement électromécanique (K214) moteur du frein de stationnement à gauche (V282)F45Commande Activation du frein de stationnement électromécanique – en tirant sur la touche de commande et en la maintenant, l'essieu arrière du véhicule est freiné Désactivation manuelle du frein de stationnement électromécanique – lorsque le contact est mis, en appuyant sur la pédale de frein et en appuyant sur la touche de commande, le frein de stationnement électromécanique est désactivé – lorsque le contact est mis, en appuyant la pédale de frein ou sur celle de l'accélérateur eten appuyant sur la touche de commande, le frein de stationnement électromécanique est désactivé Désactivation automatique du frein de stationnement électromécanique – Quand la porte du conducteur est fermée ou quand le conducteur porte une ceinture de sécurité, le frein de stationnement électrique est désactivé automatiquement lors du démarragetouche de commande de la fonction Auto Holdbouton de commande du frein de stationnement électromécaniqueSP106_70Fonction du frein de secours En cas de défaillance de la pédale de frein ou de son blocage pendant la conduite, il est possible d'utiliser le frein de stationnement comme le frein d'urgence. - en tirant sur la touche de commande et en la maintenant, la fonction de freinage d'urgence est activée et le véhicule commence à freiner fortement (le signal sonore retentit simultanément), l'interruption du freinage se produit après le relâchement de la touche de commande ou après avoir appuyé sur la pédale d'accélérateurLorsque la batterie du véhicule est déchargée, il est impossible de désactiver le frein de stationnement électromécanique.46F9.3.1 Fonction Auto HoldLa fonction Auto Hold empêche tout déplacement involontaire du véhicule arrêté. Lors d'un court arrêt avec la fonction Auto Hold activée, il n'est pas nécessaire de sécuriser le véhicule avec la pédale de frein ou avec le frein de stationnement. Pour activer et désactiver le système et pour son bon fonctionnement, les conditions suivantes doivent être remplies : – la porte du conducteur est fermée – le moteur est en marche (ou éteint automatiquement par le système START-STOP) – dans les véhicules avec la transmission automatique, le levier de sélection n'est pas en mode N (en mode N, la fonction Auto Hold est inaccessible) L'activation / la désactivation de la fonction Auto Hold se fait en appuyant sur la touche Auto Hold placée sur la console centrale du véhicule. La commande électromécanique du système permet une désactivation automatique après le démarrage du véhicule.Voyants Frein de stationnement électromécanique Après le freinage du véhicule avec le frein de stationnement électromécanique, la touche de commande du frein de stationnement s'illumine et le symbole rouge dans le combiné d'instruments s'allume. Fonction Auto Hold Lorsque la fonction Auto Hold est activée, la touche de commande de la fonction Auto Hold s'illumine (la fonction Auto Hold est prête - mode actif), le symbole vert sur le tableau de bord s'allume lorsque la fonction freine le véhicule pour empêcher tout mouvement accidentel.symbole du voyant sur le combiné vert – fonction Auto Hold rouge – frein de stationnement électromécaniqueLa fonction Auto Hold est en mesure de sécuriser le véhicule pendant environ 10 minutes et ensuite, la sécurisation est automatiquement prise en charge par le frein de stationnement électromécanique.F479.4 Freins9.4.1 Spécification des freins utilisésFrein 16” PC57 - essieu avant - Škoda Superb III type piston (diamètre) Essieu avant garniture de freins disque de frein (diamètre x épaisseur) Frein 17” C60 - essieu avant - Škoda Superb III type piston (diamètre) garniture de freins disque de frein (diamètre x épaisseur) frein à disque 60 mm Jurid 310 340 x 30 mm frein à disque 57 mm Galfer 7504 312 x 25 mmFrein 16” FNc M42 - essieu arrière - Škoda Superb III type cylindre de frein (diamètre) Essieu arrière garniture de freins tambour (diamètre x épaisseur) Frein 17” FNc M42 - essieu arrière - Škoda Superb III type piston (diamètre) garniture de freins disque de frein (diamètre x épaisseur) frein à disque avec moteur électrique* 42 mm Galfer 8135 310 x 22 mm frein à disque avec moteur électrique* 42 mm Galfer 8135 300 x 12 mmRemarque: * Le frein à disque de l'essieu arrière comprend un moteur électrique avec transmission à vis sans fin du frein de stationnement électromécanique.les freins17 "sur les essieux avant et arrière sont utilisés exclusivement avec la motorisation prévue 2,0 l TSI 206 kW.48Ffrein à disque 16” PC57 pour l'essieu avantSP106_67frein à disque 17” C60 pour l'essieu avantSP106_68frein à disque avec moteur électrique* 16” FNc M42 pour l'essieu arrièreSP106_69frein à disque avec électromoteur* 17” FNc M42 pour l'essieu arrièreSP106_70Remarque: * Le frein à disque de l'essieu arrière comprend un moteur électrique avec transmission à vis sans fin du frein de stationnement électromécanique.F499.5 Maître-cylindre de frein avec servofreinDans la ŠKODA Superb III, le concept classique du maître-cylindre et de l'amplificateur de freinage sous dépression est utilisé. Pour les véhicules avec la direction à gauche, un disque d'assistance du diamètre de 11" est utilisé. Les véhicules avec la direction à droite, pour économiser l'espace nécessaire pour l'installation, sont équipés d'un frein assisté en tandem, dans lequel deux disques du diamètre de 8" sont situés l'un derrière l'autre. Dans les deux concepts, le diamètre du piston dans le maître-cylindre est de 23,81 mm.disque de l'assistance de l'effet de freinage 11”disque en tandem de l'assistance de l'effet de freinage 2 x 8”SP106_76SP106_92Škoda Superb III direction à gaucheŠkoda Superb III direction à droite9.6 Console commune de la pédale de frein et de l'accélérateurSur la console, en plus de la pédale de frein, la pédale d'accélérateur est également attachée. Dans la ŠKODA Superb II, la pédale d'accélérateur était conçue en tant que pièce séparée attachée au plancher du véhicule. console de la pédale de frein indépendante console commune de la pédale de frein et de la pédale d'accélérateurSP106_94module indépendant de la pédale d'accélérateur situé sur le plancher du véhiculeSP106_93Škoda Superb IIŠkoda Superb III50F10. Roues et jantesLe véhicule Škoda Superb III est équipé de la gamme de roues en aluminium et en acier suivante.10.1 Roues en acier avec enjoliveurs sur toute la surface16”SP106_89acouvercle HERMES, roues 16”10.2 Roues en alliage léger16”SP106_89bOrion, roues 16”17”SP106_89cSP106_89dSP106_89eHELIOS, roues 17”STRATOS, roues 17”ZEUS, roues 17”18”SP106_89fSP106_89gSP106_89hZENITH, roues 18”MODUS, roues 18”PEGASUS, roues 18” (existe aussi en variante anthracite)F5119”SP106_89fSP106_89gPHOENIX , roues 19” (existe aussi en variante anthracite)SIRIUS, roues 19”La proposition des roues pour la ŠKODA Superb comprend un modèle de roues en acier et onze modèles de roues en alliage léger avec des diamètres de 16", 17" et 18", et ,nouvellement , aussi des roues 19" Phoenix et Sirius. Les roues en alliage léger Pagasus 18” a Phoenix 19” sont livrées également en couleur anthracite. Le changement de la largeur et du numéro de profil des pneus pour tous les diamètres a permis d'augmenter l'épaisseur de la face latérale. Ainsi les passages des défauts de planéité de la chaussée seront moins sensibles pour l'équipage. désignation de la roue HERMES ORION HELIOS STRATOS ZEUS ZENITH MODUS PEGASUS PHOENIX SIRIUS 19” 235/40 R19 18” 235/45 R18 17” 215/55 R17 taille de la roue 16” taille du pneu 215/60 R16Le couple de serrage des écrous des roues est fixé à 140 Nm.52F11. MoteursLa carrosserie du véhicule ŠKODA Superb III est construite sur la plate-forme MQB–B à conception modulaire. C'est seulement pour cela que des moteurs à essence MOB (de la gamme EA211 et EA888) et des moteurs Diesel (de la gamme EA288) sont utilisés. L'élément commun de tous les moteurs (essence et diesel), en plus de la suralimentation, c'est aussi la technique à quatre soupapes, l'injection directe du carburant (pour le moteur 2.0 TSI EA888, en combinaison avec l'injection indirecte) et la satisfaction des normes d'émission de EU 6.11.1 Tableau des motorisationsLes véhicules Škoda Superb de la troisième génération sont, au début de la production en série (semaine 26 de 2015 ), équipés des moteurs suivants : 1 Trois moteurs essence : 1,4 TSI 92 kW, 1,4 TSI 110 kW ACT et 2,0 TSI 162 kW. Et trois moteurs Diesel : 1,6 TDI 88 kW, 2,0 TDI 110 kW et 2,0 TDI 140 kW. Tous les moteurs sont ,en standard, équipés du système Start-Stop et de la récupération de l'énergie de freinage.Moteurs à essence - ŠKODA Superb III 1,4 TSI/92 kW 1,4 TSI / 110 kW ACT 2,0 TSI/162 kW 1,4 l TSI 92 kW ACTnombre de cylindres 4 4 4 1,4 l TSI 110 kW ACTnorme d'émissions EU6 EU6 EU6 2,0 l TSI 162 kWgamme EA 211 EA211 EA 888SP106_101SP106_102SP106_103Moteurs diesel - Škoda Superb III 1,6 TDI/88 kW 2,0 TDI/110 kW 2,0 TDI/140 kW 1,6 l TDI 88 kWnombre de cylindres 4 4 4norme d'émissions EU6 EU6 EU6gamme EA288 EA288 EA 2882,0 l TDISP106_104aSP106_104bF5311.2 Moteur essence 1,4 l TSI 92 kWLe moteur essence de base de la Škoda Superb III est le moteur 1,4 TSI 92 kW de la gamme de construction EA211. Le moteur à quatre cylindres, tavec turocompresseur et à suralimentation et à injection directe, propose la puissance maximale de 92 kW avec une plage de vitesse du moteur de 5000 à 6000 min-1. Le moteur dispose de quatre soupapes par cylindre avec distribution 2x OHC (deux arbres à cames posés dans la culasse). Les deux arbres sont équipés de dispositifs réglage de la distribution variable des soupapes d'admission et d'échappement. L'entraînement des arbres est assuré par une courroie crantée sans la nécessité de l'entretien. L'injection directe du carburant fonctionne avec une pression d'injection maximale de 200 bar. Les injecteurs à cinq orifices sont alimentés en carburant depuis le rail en acier inoxydable. La culasse a une conception moderne avec un tuyau d'échappement collecteur intégré avec une gaine refroidie.Nombre de cylindres1,4 TSI/92 kW code du moteur : CZCA Conception moteur à allumage commandé, cylindres en ligne, 2x OHC, suralimenté par le turbocompresseur, refroidi avec un liquide, avec injection directe du carburant, positionnement avant transversal 4 1395 cm3 74,5 mm 80 mm 92 kW à 5000–6000 min-1 200 Nm à1400-3650 min-1 10,5 : 1 injection directe à commande électronique électronique sans contact, contrôlé par une unité de commande circuit sous pression avec filtre à huile à passage intégral essence sans plomb avec le n° d'octane mini n° 95 EU 6Cylindrée Alésage Course Puissance maxi Couple de torsion maxiTaux de compressionInjection Allumage Lubrification CarburantNorme d'émissions220951908016065M (Nm)13050100 SP 106_101357020401000300050005n (min-1) P – puissance, M – couple, n – régime du moteur courbe du couple de torsion du moteur courbe de la puissance du moteur54FP (kW)11.3 Moteur essence 1,4 l TSI 110 kW ACTTout comme le moteur 1,4 TSI / 92 kW, le moteur essence 1,4 TSI / 110 kW ACT propose également les avantages des éléments de construction de la gamme EA211. Il en résulte un moteur à basse consommation de carburant, avec une puissance élevée et un déroulement du couple de torsion favorable. En tant que la toute première unité d'entraînement dans un véhicule ŠKODA, ce moteur est également proposé dans une version avec la technologie ACT de désactivation des cylindres (Actif Cylindre Timing). Si nécessaire et selon la charge du moteur, le système ACT peut désactiver deux cylindres centraux et réduire ainsi la consommation du carburant. C'est l'électronique de commande qui décide de la désactivation des cylindres en fonction de la demande du conducteur concernant la puissance du moteur. Le système ACT est actif dans l'ampleur du régime du moteur de1250 à 4000 min-1 et dans l'ampleur de l'exigence d'un couple de 25