Etat technique 01.00. En raison du développement et de l'amélioration constants du produit, les informations contenues dans le présent cahier sont susceptibles d'être modifiées.La reproduction totale ou partielle du présent cahier est interdite, de même que son enregistrement sur un système informatique ou sa transmission sous quelque forme que ce soit ou à travers tout moyen, qu'il soit électronique, mécanique, par photocopie, enregistrement ou par d'autres méthodes, sans en avoir préalablement reçu l'autorisation écrite des titulaires des droits d'auteur. TITRE : Transmission intégrale avec embrayage Haldex9 AUTEUR : Organisation de Service SEAT, S.A. Société Unipersonnelle. Zona Franca, Calle 2. R.C.S. de Barcelone. Tome 23662, Feuillet 1, Folio 568551 1ère édition DATE DE PUBLICATION : Février 00 DÉPÔT LÉGAL :B. 10048-2000 Préimpression et impression : GRÁFICAS SYL - Silici, 9-11 Pol. Industrial Famadas - 08940 Cornellá - BARCELONETransmission intégrale avec embrayage HaldexLa transmission intégrale naît, chez SEAT, avec la “Leon 4”. Toutes les versions étant dotées de ce type de transmission sont identifiées par le sigle “4”. Le secret réside dans le système de connexion de la transmission au train arrière. Il s'agit d'un embrayage Haldex au fonctionnement mécanique avec entraînement hydraulique et gestion électronique. L'activation de l'embrayage, c'est-à-dire la transmission du couple à l'essieu arrière, est entièrement automatique. Le comportement du véhicule est, à chaque moment, reconnu par une gestion électronique ; il est ainsi possible de faire varier le couple moteur transmis à l'essieu arrière, de la valeur maximum jusqu'à son annulation totale. La gestion de la transmission intégrale travaille de façon totalement solidaire avec la gestion du moteur et du système des freins; cela permet d'obtenir le rendement maximum des fonctions de chacune des gestions et d'arriver à un comportement dynamique du véhicule plus stable, dans n'importe quelle situation.L'échange de données entre les unités de contrôle est établi à travers la ligne CAN-Bus. Gràce à l'autodiagnostic et à l'entretien minimum, les opérations à réaliser ont été simplifiées et facilitées, de même qu'a été réduit le temps de passage du véhicule en atelier.
CONFIGURATION....................................... 4-7 COMPOSANTS MÉCANIQUES................ 8-10 COMPOSANTS HYDRAULIQUES.......... 11-15 TABLEAU SYNOPTIQUE ........................ 16-17 CAPTEURS..............................................18-19 ACTIONNEURS ............................................ 20 COMPORTEMENT DU SYSTÈME ..........21-23 SCHÉMA ÉLECTRIQUE DES FONCTIONS....................................24-25Remarque : Les instructions précises concernant la vérification, le réglage et la réparation sont contenues dans le Manuel de Réparations se rapportant à chaque modèle.AUTODIAGNOSTIC .................................26-28 ENTRETIEN ET RÉPARATION................29-30


DifférentielArbre à cardanEmbrayage HaldexD76-01La transmission intégrale des véhicules SEAT repose sur un embrayage Haldex, ce dernier étant monté entre l'arbre à cardan et le groupe différentiel arrière. L'embrayage Haldex permet de disposer d'une transmission réglable aux roues arrières, en fonction des conditions dynamiques sur route (accélération, freinage, manoeuvre, etc.). Il s'agit d'un système d'entraînement entièrement automatique composé de trois parties fonctionnelles. La première est le groupe mécanique, chargé de transmettre le couple moteur à travers des disques d'embrayage. La deuxième est un circuit hydraulique chargé d'entraîner le groupe mécanique. Enfin, la dernière partie est constituée par la gestion électronique de contrôle. De plus, la ligne CAN-Bus facilite unéchange constant de l'information entre les différentes unités de commande, permettant ainsi aux fonctions de la gestion du moteur, des freins et de la transmission intégrale de travailler ensemble. Il faut également préciser que les versions à transmission intégrale présentent certains changements par rapport aux versions à traction avant. Indépendamment des différences propres à la transmission, il faut indiquer les modifications opérées sur les trains roulants, la carrosserie et le circuit d'alimentation en carburant.Remarque : les modifications opérées sur le train roulant avant, la carrosserie et le circuit d'alimentation sont détaillées dans le cahier didactique nº 77 “leon”.Couple moteurBoîte de renvoiEmbrayage Haldex Boîte de vitesses DifférentielD76-02FLUX DU COUPLE MOTEURDe la même façon que sur les véhicules à traction avant, le couple moteur des véhicules à transmission intégrale arrive à la boîte de vitesses à travers l'embrayage. La boîte de vitesses propulse les roues avant de façon permanente, comme sur les véhicules à traction avant. De plus, elle est dotée d'une prise de force à travers laquelle le couple moteur est transmis à la boîte de renvoi, puis de cette dernière à l'arbre à cardan. L'extrémité finale de l'arbre à cardan est unie à l'embrayage Haldex. Il s'agit d'un ensemble de disques d'embrayage qui connecte l'arbre à cardan au différentiel arrière. S'il est fait pression sur les disques d'embrayage, le couple moteur arrive au train arrière. C'est alors que l´on dispose d'une transmission intégrale. Le couple transmis variera en fonction de la pression à laquelle sont soumis les disques. La distribution du couple moteur est toujours prise en charge par l'unité de commande. Cependant, l'existence d'une différence de rotation entre les roues des deux essieux est toujours nécessaire pour que le couple puisse être transmis à l'essieu arrière.AVANTAGES DE L'EMBRAYAGE HALDEXPar rapport à un véhicule à traction avant ou même à un véhicule doté de toute autre type de transmission intégrale, un véhicule doté d'un embrayage Haldex offre les avantages suivants : - Transmission réglable aux roues arrières, celle-ci étant électroniquement gérée. - Transmission d'un couple élevé, jusqu'à 3.200 Nm sur l'essieu arrière. - Réaction rapide dans la distribution du couple moteur entre les essieux. L'essieu arrière est capable de transmettre jusqu'à 1.000 Nm avec une différence de seulement 10o de rotation entre les essieux. - Conduite confortable, similaire à celle d'un véhicule à traction avant. - Il est entièrement compatible avec les fonctions ABS, EBV, EDS, ASR, MSR et ESP. - Il permet de conduire avec la roue de secours, situation dans laquelle le véhicule circule en traction avant. - Il permet le remorquage du véhicule avec l'un des trains élevé.

Arbre à came de guidageChàssis auxiliaireDifférentiel Bras transversal supérieurBras oscillant Embrayage Haldex Arbres de guidage Bras transversal inférieur Support de l'essieu arrièreD76-03TRAIN ROULANT ARRIÈREÀ la différence du train roulant avant, qui n'a fait l'objet que de quelques modifications, le train roulant arrière est entièrement nouveau. Il est de type à double bras transversal, dont les principales caractéristiques sont les suivantes : Un chàssis auxiliaire spécifique pour l'embrayage Haldex et le différentiel qui est acoustiquement isolé gràce à des Silentblocs. Deux bras transversaux, inférieur et supérieur, qui permettent le guidage des fusées. Le bras oscillant est fixé à la carrosserie à travers le support de l'essieu arrière. Amortisseurs et ressorts hélicoïdaux montés séparément. Les amortisseurs sont des versions bi-tube, inclinés vers la partie arrière. Quant aux ressorts hélicoïdaux, ils sont supportés par une rondelle en zinc. De plus, les arbres de guidage sont recouverts de PTFE (polytétra-fluoréthylène = téflon). La parallélisme peut être réglée au niveau du train arrière en déplaçant les supports de l'essieu arrière dans le sens transversal. Cela est également possible pour la carrossage, à travers les arbres à cames de guidage.Ensemble multidisque Arbre de sortiePistons annulairesAccumulateur de pressionArbre d'entrée Filtre à huileUnité de commandeÉlectropompe à huileTransmetteur de température Mécaniques Hydrauliques Électroniques Soupape de réglage de la pression.ServomoteurD76-04STRUCTURE DE L'EMBRAYAGE HALDEXL'embrayage Haldex est composé de trois groupes de composants : - mécaniques, - hydrauliques - et électroniques. Les composants mécaniques ont pour fonction de transmettre le couple de transmission provenant de l'arbre à cardan au différentiel arrière à travers un embrayage multidisque. Les pièces formant les composants mécaniques sont regroupées dans : - un arbre d'entrée, - un arbre de sortie, - un ensemble multidisque - et trois pistons annulaires. Les composants hydrauliques ont pour fonction de créer la pression d'huile suffisante pour permettre la compression de l'ensemble multidisque ; cela permet ainsi aux composants mécaniques de transmettre le couple à l'essieu arrière. Les éléments hydrauliques principaux sont : - la pompe hydraulique (électropompe à huile), - la soupape de réglage de la pression, - l'accumulateur, - le filtre à huile - et des soupapes auxiliaires. Les composants électroniques sont chargés d'administrer la pression de l'huile qui comprime plus ou moins l'ensemble multidisque. Les composants électroniques situés dans l'embrayage Haldex sont les suivants : - l'unité de commande, - le transmetteur de température, - le servomoteur - et le moteur de l'électropompe à huile.
Disques d'embrayage Rouleau Carter porte-disques extérieursPignon d'attaqueAxe avec la bride pour l'arbre à cardanPiston d'élévation Disques métalliques Disque à cames Piston de travailD76-05L'embrayage Haldex reçoit le couple de l'arbre d'entrée, représenté en bleu sur la figure. Il est formé des éléments suivants : - l'axe avec bride pour l'arbre à cardan, - le carter porte-disques d'embrayage - et les rouleaux. Toutes les pièces composant l'arbre d'entrée évoluent toujours de façon solidaire et tournent à la même vitesse. L'arbre de sortie, représenté par les pièces de couleur rouge, constitue un deuxième ensemble qui forme, lui aussi, une unité compacte. Il est composé des éléments suivants : - le disque à cames - et le pignon d'attaque. L'ensemble multidisque est formé des pièces suivantes : - les disques d'embrayage ( en bleu), - les disques métalliques (en rouge) - et un disque presse-embrayages. Les dentelures des disques d'embrayage s'emboîtent dans les nervures intérieures ducarter porte-disques. De même, les dentelures des disques métalliques dans les nervures de l'arbre de sortie. Les pistons annulaires ne tournent pas, leurs mouvements ne pouvant être que des mouvements axiaux, et sont au nombre de trois: - deux pistons d'élévation (la figure ne nous en montre qu'un) - un piston de travail. Les pistons annulaires s'appuient sur les rouleaux. Pour que les composants mécaniques, qui baignent dans l'huile, fonctionnent correctement, l'usage d'une huile à haute valeur anti-frottement est nécessaire, de même que d'un circuit hydraulique et d'un groupe de soupapes.Remarque : Afin de faciliter la compréhension du fonctionnement, le nombre de pièces a été simplifié sur la figure.Disque presse-embrayagesd76-06Rouleau Carter porte-disques extérieursDisque à camesPiston de travailPiston d'élévationD76-06FONCTIONNEMENTLorsque l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie tournent à la même vitesse, aucun couple moteur n'est transmis à l'essieu arrière. Lorsqu'une différence de rotation se produit entre les essieux, l'arbre d'entrée tourne autour de l'arbre de sortie, entraînant ainsi une pression dans l'huile. Cette dernière est utilisée pour comprimer l'ensemble multidisque et transmettre un couple moteur à l'essieu arrière. Autrement dit, le carter porte-disques extérieurs et les disques d'embrayage formant l'arbre d'entrée tournent de façon solidaire et entraînent les rouleaux avec eux. La différence de rotation entre essieux entraîne le parcours des rouleaux sur la surface du disque à cames, permettant ainsi la transmission d'un mouvement alternatif aux pistons d'élévation. Ces mouvements des pistons d'élévation créent une pression dans l'huile à travers deux phases de pompage : - admission. - et compression. L'huile à pression est conduite jusqu'au piston de travail, qui, à son tour, déplace d'autres rouleaux et les pousse contre le disque presseembrayages. Ainsi, l'ensemble multidisque, formé par les disques d'embrayage de l'arbre d'entrée et les disques métalliques de l'arbre de sortie, est comprimé, les deux arbres restant solidaires, et un couple moteur est transmis à l'essieu arrière.
Comme nous l'avons dit précédemment, lorsqu'une différence de rotation existe entre l'essieu avant et l'essieu arrière, une pression se crée à travers deux phases de pompage.Piston d'élévationPHASE D'ADMISSIONLes rouleaux prennent appui sur la partie la plus basse du disque à cames, ce qui fait que le piston d'élévation se trouve dans la phase d'admission de l'huile. À ce moment, l'huile n'est pas comprimée.Disque à camesPiston de travailD76-07PHASE DE COMPRESSIONPiston d'élévationLorsque le disque à cames tourne par rapport à l'axe d'entrée, les rouleaux parcourent le profil du disque à cames jusqu'à en atteindre les sommets. Lors de ce parcours, les rouleaux entraînent à leur tour les pistons d'élévation, ce qui provoque une augmentation de la pression de l'huile qui sera utilisée pour comprimer l'ensemble multidisque. Ci-après, nous verrons comment, à travers la soupape de réglage, il est possible de modifier la pression de l'huile agissant sur le piston de travail, en faisant ainsi varier la transmission du couple moteur à l'essieu arrière.Disque à camesPiston de travailD76-08 
 Soupape de limitation de la pressionD76-09Soupapes de pressionSoupape de réglage de la pressionDisque à cames Rouleau Soupapes d'admission Filtre Électropompe à huile AccumulateurSans pressionD76-09Les composants hydrauliques sont regroupés dans : - la pompe hydraulique (électropompe à huile), - la soupape de réglage de la pression, - l'accumulateur, - le filtre à huile - et les soupapes auxiliaires. La pompe hydraulique est chargée de générer une pression préalable. Pour ce faire, elle aspire l'huile du carter de l'embrayage et l'envoie aux pistons d'élévation en la faisant tout d'abord passer par le filtre. La soupape de réglage de la pression régule et maintient la pression dans le piston de travail. C'est ainsi qu'est obtenue la transmission de différentes magnitudes de couple moteur à l'essieu arrière. L' accumulateur de pression maintient et stabilise la pression créée par la pompe hydraulique.Les soupapes auxiliaires sont constituées d´un ensemble de soupapes, indispensables au bon fonctionnement du système. Ces soupapes sont les suivantes : - une soupape de limitation de pression, - deux soupapes d'admission - et deux soupapes de pression. Un ensemble de conduites complètent le circuit hydraulique et permettent l'arrivée de l'huile à toutes les soupapes et pistons. Le circuit hydraulique travaille avec deux types de pressions. La différence dépend du composant qui la crée et de la fonction de ce dernier. La pression préalable est celle qui est créée par l'électropompe à huile et qui neutralise les jeux. Quant à elle, la pression de travail est celle qui est créée par les pistons d'élévation pour la compression de l'ensemble multidisque. Sa magnitude oscille entre une valeur nulle et un maximum.


 Soupape de limitation de la pression Soupapes de pression Piston d'élévation Soupape de réglage de la pressionAccumulateurSoupapes d'admission Filtre Électropompe à huilePiston de travail Pression préalableD76-10PRESSION PRÉALABLELe rôle de la pression préalable est de neutraliser les jeux existants dans l'ensemble multidisque, favorisant ainsi une réponse rapide et douce de l'embrayage Haldex. L'unité de commande de l'Haldex excite l'électropompe à huile lorsqu'elle détecte un régime de moteur supérieur à 400 Tr/mn. Dans ces conditions, l'huile atteint une pression de 4 bars. La pression préalable n'est pas suffisante pour comprimer l'ensemble multidisque, raison pour laquelle aucun couple moteur n'est transmis à l'essieu arrière. L'électropompe envoie l'huile à pression aux pistons d'élévation et de travail à travers deux conduites distinctes. À travers l'une de ces conduites, l'huile traverse les soupapes d'admission, qui s'ouvrent et permettent à la pression d'arriver jusqu'aux pistons d'élévation. À travers l'autre conduite, l'huile traverse la soupape de réglage de la pression et les soupapes de pression ; toutes ces dernières sont ouvertes puisqu'elles se trouvent au repos. L'huile arrive alors jusqu'au piston de travail. Lorsque l'ensemble du circuit a été mis sous pression, l'accumulateur de pression maintient une pression stable et amortit ainsi les fluctuations créées par l'électropompe.
D76-11Soupapes de pression Piston d'élévationSoupape de limitation de la pressionSoupape de réglage de la pressionSoupapes d'admissionAccumulateurPiston de travailPression de travail maximumD76-11PRESSION DE TRAVAIL MAXIMUMLa pression de travail est toujours créée par les pistons d'élévation lorsqu'une différence de rotation existe entre l'essieu avant et l'essieu arrière. La valeur maximum de pression de travail est atteinte lorsque l'unité de commande de l'Haldex décide de la nécessité de disposer du couple moteur maximum au niveau de l'essieu arrière. Lorsque la pression de travail est créée par les pistons d'élévation, les soupapes de pression s'ouvrent et transmettent la pression au piston de travail en vue de la compression de l'ensemble multidisque. De leur côté, les soupapes d'admission se trouvant en position de repos, empêchent la perte de la pression de l'huile. La valeur maximum de la pression de l'huile est obtenue lorsque la soupape de réglage de la pression est totalement fermée, empêchant ainsi la fuite de l'huile à l'accumulateur. Une soupape de limitation de la pression protège le circuit contre une augmentation excessive de la pression. En effet, celle-ci s'ouvre lorsque la valeur maximum de travail est dépassée. Cela permet d'éviter que des dommages ne se produisent dans les composants hydrauliques.

D76-12Soupapes de pression Piston d'élévation Soupape de réglage de la pressionSoupapes d'admissionAccumulateurD76-12PRESSION DE TRAVAIL INTERMÉDIAIREDans certains cas, lorsqu'une différence de rotation entre essieux se produit, l'unité de commande peut estimer qu'il n'est pas nécessaire de disposer du couple moteur maximum au niveau de l'essieu arrière. Autrement dit, une transmission intégrale est requise avec une distribution inégale du couple entre essieux. Dans cette situation, la pression est également créée par les pistons d'élévation, à la seule différence que la soupape de réglage de la pression se trouve dans une position entrouverte, de sorte qu'une partie de la pression de travail est déviée vers le carter de l'embrayage Haldex, où l'huile vient se déposer après être passée à travers l'accumulateur. La conséquence finale est une transmission réduite du couple moteur à l'essieu arrière, effet obtenu à partir de la variation de pression sur l'ensemble multidisque.D76-13Piston d'élévation Soupape de réglage de la pressionAccumulateurPiston de travailD76-13PRESSION DE TRAVAIL NULLELe dernier cas de figure est celui dans lequel une différence de rotation entre essieux existe, mais dans lequel aucune motricité n'est requise au niveau de l'essieu arrière. Autrement dit, n'est nécessaire qu'une traction au niveau de l'essieu avant. Pour annuler la pression de travail créée par les pistons d'élévation, la soupape de réglage de la pression se place dans une position totalement ouverte. L'huile est alors expulsée à travers cette soupape, jusqu'à l'accumulateur, où elle est alors conduite au carter de l'embrayage Haldex. Le résultat est que l'ensemble multidisque n'est pas comprimé et qu'aucun couple moteur n'est transmis à l'essieu arrière.
Unité de commande Haldex J492Transmetteur de température de l'huile G271Contacteur du frein FUnité de commande ABS J104 Contacteur du frein à main F9Capteur de tours G44-47Capteur d'accélération longitudinale G249Unité de commande du moteur JxxxCapteur de régime G28Transmetteur de la position de l'accélérateur G79/185Uniquement sur les véhicules dotés de l'ESP.L'embrayage Haldex utilise aussi bien des capteurs étant propres à la transmission intégrale que des capteurs propres à d'autres gestions et, en particulier, ceux des gestions du moteur et des freins. Les signaux utilisés par l'unité de commande Haldex arrivent par deux voies : - directement du capteur - ou par la ligne CAN-Bus des unités de commande du moteur et de l'ABS.Servomoteur V184FONCTIONS ASSUMÉESGESTION DU COUPLE MOTEUR DE L'ESSIEU ARRIÈREL'unité de commande Haldex analyse les signaux des capteurs en vue d'identifier les conditions dans lesquelles circule le véhicule. Elle calcule ensuite le couple moteur nécessaire au niveau de l'essieu arrière et, à travers les actionneurs, elle crée la pression préalable et contrôle la pression de travail. La pression de travail comprime plus ou moins l'ensemble multidisque et permet ainsi une modification du glissement des embrayages et une variation du couple moteur au niveau de l'essieu arrière.Électropompe à huile V181Connecteur de l'autodiagnosticAUTODIAGNOSTIC- Surveillance des capteurs et des actionneurs. - Mémorisation de défauts. - Diagnostic des éléments actionneurs. - Émission de valeurs de mesure à travers le lecteur de défauts. Dans le présent cahier didactique, l'étude des composants électroniques se fait à deux niveaux d'explication. D'une part, les composants déjà utilisés dans d'autres systèmes et, d'autre part, les composants entièrement nouveaux.NouveauxD76-14
Les capteurs déjà utilisés dans d'autres systèmes sont traités ci-après, à travers un résumé des détails de chacun d'eux et en soulignant les nouveautés apportées par ceux-ci :Consultez didactique:CAPTEUR DE RÉGIME G28Le capteur de régime enregistre la position angulaire du vilebrequin afin de déterminer les moments d'allumage et d'injection, de même que le régime du moteur. L'unité de commande Haldex utilise ce signal pour exciter l'électropompe à huile.D76-15No 68 Page 9CAPTEUR DE POSITION DE L'ACCÉLÉRATEUR G79/G185Monté dans la partie supérieure de la pédale de l'accélérateur, avec laquelle il forme un tout, il est composé de deux potentiomètres dont la variation de résistance est linéaire et différente dans chaque cas. L'unité de commande Haldex utilise ces signaux pour déterminer la position de l'accélérateur.D76-16No 73 Page 11CAPTEURS DE VITESSE DES ROUES G44-47Situés l'un et l'autre dans chacune des roues, ils envoient un signal sénoïdal à l'unité de commande de l'ABS, signal dont la fréquence dépend du régime de chaque roue. Gràce à ces signaux, l'unité de commande de l'ABS calcule la vitesse de chaque roue. Cette information est utilisée par l'unité de commande pour calculer la différence de rotation existant entre les essieux.No 74 Page 21D76-17CAPTEUR DE L'ACCÉLÉRATION LONGITUDINALE G249Ce capteur est monté dans le pilier droit A et uniquement sur les véhicules dotés de l'ESP. Son rôle est d'identifier les accélérations longitudinales du véhicule. L'unité de commande Haldex utilise le signal émis par ce capteur pour confirmer le calcul théorique de la vitesse de marche et optimiser le couple moteur au niveau de l'essieu arrière.No 74 Page 15D76-18CONTACTEUR DE FREIN FLorsque le frein est actionné, les feux de stop s'allument et les unités de commande Haldex et ABS sont informées de cette action. L'unité de l'ABS envoie également cette information à la ligne CAN-Bus. L'unité de commande Haldex utilise ce signal pour annuler la pression de travail lorsque la pédale de frein est actionnée.No 74 Page 21D76-19CONTACTEUR DE FREIN À MAIN F9Il transmet l'information de l'actionnement du frein à main au tableau de bord, à l'unité de commande Haldex et à l'unité de commande de l'ABS ; cette dernière envoie à la ligne CAN-Bus l'information concernant la position de l'interrupteur. L'unité de commande Haldex utilise ce signal pour annuler la pression de travail lorsque le frein à main est actionné et que la vitesse est inférieure à 50 km/h.No 74 Page 20D76-20
Transmission intégrale avec embrayage HaldexLa transmission intégrale naît, chez SEAT, avec la “Leon 4”. Toutes les versions étant dotées de ce type de transmission sont identifiées par le sigle “4”. Le secret réside dans le système de connexion de la transmission au train arrière. Il s'agit d'un embrayage Haldex au fonctionnement mécanique avec entraînement hydraulique et gestion électronique. L'activation de l'embrayage, c'est-à-dire la transmission du couple à l'essieu arrière, est entièrement automatique. Le comportement du véhicule est, à chaque moment, reconnu par une gestion électronique ; il est ainsi possible de faire varier le couple moteur transmis à l'essieu arrière, de la valeur maximum jusqu'à son annulation totale. La gestion de la transmission intégrale travaille de façon totalement solidaire avec la gestion du moteur et du système des freins; cela permet d'obtenir le rendement maximum des fonctions de chacune des gestions et d'arriver à un comportement dynamique du véhicule plus stable, dans n'importe quelle situation.L'échange de données entre les unités de contrôle est établi à travers la ligne CAN-Bus. Gràce à l'autodiagnostic et à l'entretien minimum, les opérations à réaliser ont été simplifiées et facilitées, de même qu'a été réduit le temps de passage du véhicule en atelier.
CONFIGURATION....................................... 4-7 COMPOSANTS MÉCANIQUES................ 8-10 COMPOSANTS HYDRAULIQUES.......... 11-15 TABLEAU SYNOPTIQUE ........................ 16-17 CAPTEURS..............................................18-19 ACTIONNEURS ............................................ 20 COMPORTEMENT DU SYSTÈME ..........21-23 SCHÉMA ÉLECTRIQUE DES FONCTIONS....................................24-25Remarque : Les instructions précises concernant la vérification, le réglage et la réparation sont contenues dans le Manuel de Réparations se rapportant à chaque modèle.AUTODIAGNOSTIC .................................26-28 ENTRETIEN ET RÉPARATION................29-30

SERVOMOTEUR V184Orifice de retourSoupape de réglage de la pressionServomoteurGlissièreIl est intégré au carter de l'unité de commande Haldex, ces deux élément ne formant qu'une seule et unique pièce. Il s'agit d'un moteur pas à pas qui forme un ensemble fonctionnel avec la soupape de réglage de la pression. Un pignon est accouplé au servomoteur, pignon qui, en tournant, entraîne le déplacement de la glissière. Lorsque la position change, la section de passage dans l'orifice de retour est modifiée, entraînant ainsi une variation de la pression de travail qui comprime l'ensemble multidisque.EXCITATIONGràce à un càblage interne, l'unité de commande excite et contrôle la polarité des bobines du stator du servomoteur de façon alternative, de sorte qu'il tourne pas à pas dans les deux sens et de façon très précise.FONCTION DE SUBSTITUTIONEn cas de défaut dans le servomoteur, la soupape de réglage de la pression reste complètement ouverte, ce qui entraîne l'annulation de la pression de travail et, par conséquent, la transmission à l'essieu arrière.D76-23ÉLECTROPOMPE À HUILE V181Cette unité est située dans la zone inférieure du carter de l'embrayage Haldex. Sont regroupés dans un ensemble unique les éléments suivants : un moteur électrique à rotation continue et une pompe hydraulique, ces deux éléments étant solidaires. Lorsque le moteur électrique tourne, il entraîne les engrenages de la pompe hydraulique qui comprime l'huile et permet ainsi la création de la pression préalable dans le circuit hydraulique.Pompe hydrauliqueEXCITATIONL'unité de commande excite directement l'électropompe gràce à une tension d'environ 6 volts lorsqu'elle détecte l'existence d'un régime du moteur supérieur à 400 Tr/mn.Moteur électriqueFONCTION DE SUBSTITUTIONEn cas de défaut, aucune tension préalable ne se crée, ce qui rend l'atteinte d'une pression de travail impossible et empêche toute transmission à l'essieu arrière.D76-24 
  Vitesse de la roueCouple moteurForce de frottementPoids appliquéD76-25La fonction de l'unité de commande de l'embrayage Haldex est de contrôler la pression de travail existant dans l'ensemble multidisque et de permettre ainsi que le couple moteur nécessaire soit transmis, à tout moment, à l'essieu arrière. Le succès de cette régulation repose sur la reconnaissance par l'unité de commande du comportement dynamique du véhicule, de façon à ce que la soupape de réglage puisse se positionner correctement et que la pression de travail puisse être modifiée. C'est de cette façon que la pression exercée sur l'ensemble multidisque est contrôlée, de même que, finalement, la transmission du couple moteur à l'essieu arrière. La variation dans la transmission peut être conçue comme une simple étude du comportement dynamique su véhicule. Il suffittout d'abord d'observer la carrosserie (basculement, accélération, freinage, etc.), puis de voir de quelle façon les valeurs physiques suivantes varient au niveau de chaque roue : - force de frottement, - poids appliqué - et vitesse de rotation. L'unité de commande Haldex reconnaît ces données à travers les capteurs. En fonction du comportement détecté au niveau de la carrosserie, l'unité de commande Haldex gère le couple moteur appliqué à l'essieu arrière, à travers le contrôle de la pression de travail.Remarque : Pour de plus amples informations concernant la dynamique du véhicule, consultez le Cahier didactique nº 74 “Mark 20 ABS-ESP”
MANOEUVRESEn temps normal, les manoeuvres se font à petites vitesses. Aussi, la carrosserie ne bascule pas - c'est-à-dire que le poids du véhicule reste bien distribué entre les deux trains, avant et arrière - et le couple moteur sollicité au niveau de l'essieu arrière est faible. L'unité de commande Haldex détecte ce comportement à travers le régime du moteur, la position de l'accélérateur et les quatre capteurs des roues. De plus, l'unité détecte que le conducteur ne sollicite qu'un faible couple moteur. Dans ces conditions, la pression de travail est nulle dans l'ensemble multidisque et aucun couple moteur n'est transmis à l'essieu arrière.ACCÉLÉRATIONAu cours des accélérations, le poids du véhicule repose plus intensément sur le train arrière. L'augmentation du couple moteur au niveau dudit essieu arrière permet d'améliorer l'accélération du véhicule. Gràce aux signaux du couple moteur, du régime du moteur, de la position de l'accélérateur et des capteurs des roue, l'unité de commande détecte cette phase. Au cours de l'accélération, la pression de travail est à son maximum, le couple moteur étant ainsi transmis à l'essieu arrière.CONDUITE SPORTIVELa position de la carrosserie varie rapidement, de même que la distribution de la charge entre les roues et la différence de rotation entre les essieux. Il ne faut pas oublier que le conducteur change constamment la position de l'accélérateur. Dans ces conditions, un couple moteur élevé est requis au niveau de l'essieu arrière. L'unité de commande identifie la conduite sportive à partir des signaux du couple moteur, du régime du moteur, de la position de l'accélérateur et des capteurs des roues. Dans des conditions aussi variables, la pression de travail est à son maximum, mais peut aussi être nulle à un quelconque moment ponctuel.D76-26CONDUITE CONFORTBien que la vitesse puisse être élevée, la distribution du poids du véhicule reste équitable au niveau des deux trains, la différence de rotation entre essieux étant donc nulle et le besoin de couple au niveau de l'essieu arrière, faible. L'unité de commande Haldex utilise les signaux du couple moteur, du régime du moteur, de la position de l'accélérateur et des capteurs des roues, pour détecter lesdites conditions de conduite. Dans ces conditions de conduite, la pression de travail est nulle et aucun couple moteur n'est transmis à l'essieu arrière.FREINAGEAu cours du freinage, la carrosserie bascule vers l'avant. Cela fait augmenter le poids au niveau du train avant et le fait diminuer au niveau du train arrière. L'unité de commande détecte l'intention de freinage du conducteur à travers les signaux de l'interrupteur du frein, de l'unité de commande de l'ABS et des quatre capteurs des roues. Lors du freinage, la pression de travail est nulle, de façon à ce que l'essieu arrière ne dispose pas de couple moteur.CONDUITE SUR TERRAIN GLISSANTLa conduite sur des terrains sableux, sur de la neige ou sur des terrains aux caractéristiques analogues, provoque de rapides changements dans la distribution des charges entre les roues et, par conséquent, entre les essieux avant et arrière. Ces conditions de conduite sont identifiées par l'unité de commande gràce aux signaux du couple moteur, du régime du moteur, de la position de l'accélérateur, des capteurs des roues et en fonction de l'activation ou non de l'une quelconque des fonctions propres au système des freins. Lorsque le terrain est glissant, la pression de travail créée est à son maximum, de façon à disposer d'une transmission intégrale.D76-27


75x 30 15G45G46G4712121212213S51 5AJ104AT8/1BJ492T8/2 T8/4 T8/5MT2/1 T2/2V184AT32a/13 1 2 1J285F9MV181T32/152T16CODAGE DES COULEURS75x 30 15Signal d'entrée. Signal de sortie. Alimentation en positif. Masse. Signal bidirectionnel. CAN-Bus.LÉGENDEG79 G185 G28F F9 G28 G44 G45 G462 32135641JxxxG271T8/7 T8/3 T8/8Contacteur des feux de stop. Interrupteur des feux du frein à main. Capteur de régime du moteur. Capteur de vitesse roue arrière droit. Capteur de vitesse roue avant droit. Capteur de vitesse roure arrière gauche. G47 Capteur de vitesse roue avant gauche. G79 Capteur de position de l'accélérateur (potentiomètre 1). G185 Capteur de position de l'accélérateur (potentiomètre 2). G249 Capteur d'accélération longitudinale (uniquement sur les véhicules dotés de l'ESP). G271 Capteur de température de l'huile. J104 Unité de commande de l'ABS. Jxxx Unité de commande du moteur. J285 Tableau de bord. J492 Unité de commande Haldex. M21 Lampe du feu de stop. T16 Connecteur de l'autodiagnostic. V181 Électropompe à huile. V184 Servomoteur.1BM212D76-28
 
D76-29L'unité de commande dispose d'un autodiagnostic, à travers lequel peuvent aussi bien être vérifiés les signaux reçus des capteurs que ceux émis par les actionneurs, de même que peut être vérifié le bon fonctionnement de l'unité de commande. La consultation de l'autodiagnostic peut se faire au moyen des équipements d'atelier VAG 1551/1552 et VAS 5051, disponibles en atelier. L'accès se fait à travers l'adresse : “22 - Électronique de la transmission intégrale”.Les fonctions pouvant être sélectionnées sont celles qui apparaissent ci-après, sur fond coloré: 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 Version de l'unité de commande Interroger la mémoire des défauts Diagnostic des actionneurs Réglage de base Effacer la mémoire des défauts Terminer l´émission Coder l'unité de commande Lire le bloc de valeurs de mesure Lire valeur individuelle de mesure Adaptation Procédure d'accèsFONCTION “02 - INTERROGER LA MÉMOIRE DES DÉFAUTS”La mémoire des défauts enregistre aussi bien les défauts permanents que les défauts sporadiques. Si un défaut ne se présente qu'une seule fois, il est catalogué comme sporadique. Les défauts sporadiques s'effacent automatiquement s'ils ne réapparaissent au bout de 1.000 km. Les composants dont les défauts sont détectés par l'unité de commande Haldex sont colorées en jaune et ceux dont les défauts son mémorisés par l'unité de commande du moteur ou de l'ABS le sont en orange.D76-30

 FONCTION “03 - DIAGNOSTIC DES ACTIONNEURS”À travers la fonction “03”, il est possible de vérifier l'excitation correcte des éléments actionneurs par l'unité de commande, de même que l'installation électrique. Les éléments diagnostiqués sont les suivants : - Électropompe à huile. - Servomoteur. La fonction de diagnostic des éléments actionneurs ne peut se faire à une vitesse de plus de 30 kilomètres/heure.FONCTION “08 - LIRE BLOC DE VALEURS DE MESURE”Les valeurs de mesure facilitent la vérification du système ; de même, l'autodiagnostic facilite la localisation des éventuels défauts qui pourraient se produire.
   Champs de mesure 2 3 41La signification des champs d'indication relatifs à la transmission intégrale est la suivante :N.º DE GROUPECHAMPS D'INDICATION1 ÉTAT DE L'INTERRUPTEUR DES FREINS TENSION DE BATTERIE (V) 2 ÉTAT DE L'INTERRUPTEUR DU FREIN À MAIN TEMPÉRATURE DE L'HUILE DE L'HALDEX (oC) ÉTAT DU BUS DE DONNÉES DE L'ABS 3 LIBRE 4 LIBRE001LIBRELIBRE002125ÉTAT DU BUS DE DONNÉES DU MOTEURLIBRELIBRE


Outil servant à extraire le filtre à huileVis de vidange Vis de remplissageD76-31HUILESLes composants du train arrière utilisent deux sortes d'huiles différentes ; l'une pour l'embrayage Haldex et l'autre pour le différentiel arrière. Pour l'embrayage Haldex, c'est une huile d'une haute valeur anti-frottement, G052 175 A1, qui est utilisée, de façon à ce que celui-ci puisse supporter les efforts continus de cisaillement auxquels il est soumis. Le volume total de l'huile dans tout le circuit hydraulique est de 0,42 litres, mais lors d'un changement ou vidange, seuls sont remis 0,25 litres. En ce qui concerne l'embrayage Haldex, le changement de l'huile se fait tous les 30.000 km. Pour le faire correctement, la vis de vidange devra être retirée lorsque l'huile atteindra une température d'entre 20 et 40o C. La température peut être obtenue à travers la fonction 08 “Lire bloc de valeurs de mesure”, dans le numéro de groupe 2. En ce qui concerne le filtre à huile, celui-ci doit être changé tous les 60.000 km. Le démontage du filtre se fait à l'aide de l'outil T10066.

Pour le différentiel arrière, c'est de l'huile synthétique pour engrenages, G51 SAE75W90, qui est utilisée, pour laquelle aucun intervalle de changement ne doit être respecté. Néanmoins, si nécessaire, son extraction devra se faire à travers la vis de vidange située dans la partie inférieure du carter du différentiel. Le remplissage se fait à travers la vis de remplissage, jusqu'à débordement de l'huile. Le volume admis est d'environ 1 litre. Le contrôle du niveau de l'huile se fait également à travers la vis de remplissage et aux intervalles de temps spécifiés dans le plan d'inspection et d'entretien.Vis de remplissageDTW 1610800053Vis de vidangeD76-32BANC À ROULEAUXIl est parfois nécessaire de placer le véhicule sur un banc à rouleaux, que ce soit pour vérifier le moteur ou pour vérifier les freins. Si le banc sert à vérifier les quatre roues, aucune opération n'aura à être réalisée sur le véhicule. Si le banc est à deux rouleaux, il sera nécessaire de démonter l'arbre à cardan pour les essais de puissance. En ce qui concerne la vérification des freins, le moteur doit être à l'arrêt ; néanmoins, entre deux mesures, le moteur devra être mis en marche pendant au moins 5 secondes, de façon à créer le vide suffisant.D76-33