Сервис69Бензиновый двигатель FSI 3,6 л / 191 кВтПрограмма самообученияВведениеНа автомобили ŠkodaSuperb устанавливаются двигатели семейства VR. По сравнению с традиционными двигателями V-образной компоновки, двигатели семейства VR отличаются компактностью благодаря меньшему углу развала цилиндров. Такая конструкция позволяет устанавливать двигатель в автомобиле поперечно. Благодаря своей компактности двигатели семейства VR могут устанавливаться на автомобили различных моделей.SP69_792UСодержаниеВведение 4Механическая часть двигателя Блок цилиндров Кривошипно-шатунный механизм Головка блока цилиндров Регулировка распределительного вала Внутренняя рециркуляция отработавших газов Система вентиляции картера Впускной коллектор Цепной привод Вакуумный насос Привод поликлиновым ремнём Система смазки Система охлаждения Система выпуска отработавших газов Топливная система Топливный насос высокого давления Форсунки Система управления двигателя Датчики Исполнительные устройства Блоки управления в шине данных CAN Функциональная схема6 6 8 9 10 11 12 14 15 16 17 18 21 23 24 26 27 28 30 40 45 46Информацию по установке, снятию, ремонту, диагностике, а также подробную информацию для пользователя можно найти в системе ELSA, тестере VAS 505x и документации к автомобилю. Подписано в печать 11/2008. Изменение содержания данного документа запрещено.U3ВведениеОсобенности конструкцииДвигатель 3,6 FSI, устанавливаемый на автомобили Škoda, является новейшим представителем семейства VR. Двигатель имеет улучшенную внешнюю скоростную характеристику благодаря большому рабочему объёму и применению непосредственного впрыска FSI. Благодаря использованию технологии непосредственного впрыска FSI двигатель соответствует действующему в настоящее время экологическому стандарту EU4+.SP69_04Особенности конструкции- Непосредственный впрыск топлива FSI. - Конструкция с четырьмя клапанами на цилиндр и роликовыми коромыслами. - Облегчённый блок цилиндров отлитый из чугуна. - Состоящий из 2-х частей пластмассовый впускной коллектор с улучшенной геометрией впускных каналов. - Масляный насос с цепным приводом, встроенный в блок цилиндров. - Система регулирования распределительных валов впускных и выпускных клапанов. - Внутренняя система рециркуляции отработавших газов. - Приводы ТНВД и вакуумного насоса, установленные в головке блока цилиндров.4UТехнические характеристикиБуквенное обозначение двигателя Конструкция Количество цилиндров Количество клапанов на цилиндр Рабочий объём в см Диаметр цилиндра Ход поршня Угол развала цилиндров Степень сжатия Максимальная мощность Максимальный крутящий момент Система управления двигателя Топливо3CDVA Двигатель VR 6 4 3597 см3 89 мм 96,4 мм 10,6° 11,4 : 1 191 кВт при 6000 об/мин 350 Н·м при 2500–5000 об/мин-1 Bosch Motronic MED 9.1 Неэтилированный бензин с октановым числом 98 или 95 — использование которого может привести к незначительному снижению мощности 2 трёхкомпонентных каталитических нейтрализатора; 2 широкополосных лямбдазонда, установленных перед нейтрализатором и 2 триггерных лямбда-зонда, установленных после нейтрализатора EU4 PlusОбработка отработавших газовСтандарт токсичности отработавших газовВнешняя скоростная характеристика двигателя190 180 170 160 150 140 130 120P (kW) (кВт) P475 450 325 400 375 350 325 300(Н·м) M (Nm)110 100 90 80 70 60275 250 225 200 175 150010002000 3000 4000 5000 6000 7000n (об/мин) n (min-1)SP69_01U5Механическая часть двигателяБлок цилиндровSP69_02Блок цилиндров двигателя 3,6 FSI отлит из чугуна с вкраплениями пластинчатого графита. Это обеспечивает высокую прочность и жёсткость в условиях высокого давления в цилиндре, возникающего в такте сгорания.Масляный насос встроен в блок цилиндров.6UУгол развала цилиндров Ось симметрии цилиндраSP69_0322 мм Межосевое смещениеЦентральная ось коленчатого валаУгол развала цилиндровУгол развала цилиндров в блоке составляет всего лишь 10,6° таким образом обеспечивается компактность двигателя.Межосевое смещениеМежосевое смещение — это расстояние между осью симметрии цилиндра и центральной осью коленчатого вала в горизонтальной плоскости, проходящей через ось коленчатого вала. В двигателе 3,6 FSI межосевое смещение составляет 22 мм.U7Механическая часть двигателяКривошипное-шатунный механизмПротивоизносное покрытиеКамера сгорания в днище поршняSP69_05ПоршниПоршни отлиты из алюминиевого сплава. Для снижения трения, юбка поршня имеет графитовое покрытие. В днище поршня выполнена камера сгорания. Форма этих углублений подобрана таким образом, что воздух, попадающий в цилиндр, закручивается, благодаря чему обеспечивается высокое качество топливо-воздушной смеси. Поршни для 1 и 2 ряда цилиндров отличаются расположением выточек под головки клапанов и формой выемок в днище поршня, улучшающих смесеобразование.ШатуныВ двигателе 3,6 FSI используются шатуны, у которых крышка шатуна отрезается, а не отламывается от нижней головки шатуна. Головка шатуна имеет трапециевидную форму. Такая форма обеспечивает лучшее распределение возникающих нагрузок. Вкладыши шатунных подшипников имеют молибденовое покрытие. Это обеспечивает снижение трения и высокую механическую прочность.Коленчатый валКоленчатый вал двигателя 3,6 FSI отлит из чугуна и установлен на 7 коренных подшипниках.8UГоловка блока цилиндровФорсунки цилиндров 1, 3, 5SP69_07Форсунки цилиндров 2, 4, 6SP69_06Место установки топливного насоса высокого давленияSP69_08Место установки вакуумного насосаНа двигателе 3,6 FSI головка блока цилиндров изготовлена из сплава алюминия, кремния и меди. Цепной привод, крепление топливного насоса высокого давления, а также вакуумный насос установлены в головке блока цилиндров. Форсунки для обоих рядов цилиндров расположены со стороны впуска головки блока цилиндров.Отверстия для установки форсунок для цилиндров 1, 3 и 5 расположены выше фланца впускного коллектора. Форсунки цилиндров 2, 4 и 6 установлены в отверстия под фланцем впускного коллектора.Вследствие разницы в установочных позициях используются два варианта форсунки, отличающиеся длиной.U9Механическая часть двигателяРегулировка распределительного валаРегулятор фаз газораспределения впускных клапанов Регулятор фаз газораспределения выпускных клапановSP69_09N318 клапан 1 регулятора фаз газораспределения выпускных клапанов N205 клапан 1 регулятора фаз газораспределения впускных клапановВ зависимости от нагрузки на двигатель, увеличение мощности и крутящего момента, включая топливную экономичность, равно как и снижение вредных выбросов достигаются путём регулировки фаз газораспределения. Изменение фаз газораспределения выполняется с помощью двух регуляторов. Оба распредвала могут поворачиваться как в направлении более раннего, так и более позднего открытия клапанов. Для изменения фаз газораспределения электромагнитные клапаны регуляторов приводятся в действие блоком управления двигателя: - N205 клапан 1 регулятора фаз газораспределения впускных клапанов, - N318 клапан 1 регулятора фаз газораспределения выпускных клапанов.Пределы регулировок распредвалов: - распределительный вал впускных клапанов на угол 52 градуса поворота коленвала; - распределительный вал выпускных клапанов на угол 42 градуса поворота коленвала. Оба регулятора фаз газораспределения перемещаются с помощью двух клапанов регуляторов под действием давления масла в двигателе. Регулировка фаз для обоих распредвалов допускает максимальное перекрытие клапанов на угол в 42 градуса поворота коленчатого вала. Внутренняя рециркуляция отработавших газов достигается посредством перекрытия клапанов.10UВнутренняя рециркуляция отработавших газовРазрежение во впускном коллекторе Выпускной клапан Впускной клапан Впускной клапан открывается ВМТ Перекрытие клапанов Выпускной клапан закрываетсяХод 4 Ход 2SP69_10НМТХод 1 Ход 3Образование оксидов азота нейтрализуется посредством внутренней рециркуляции отработавших газов. Как и при внешней рециркуляции отработавших газов, снижение образования оксидов азота основано на том, что температура сгорания снижается благодаря рециркуляции продуктов сгорания. Оксиды азота могут образовываться в высоких концентрациях только при относительно высоких температурах. Лёгкий дефицит кислорода в воспламеняемой смеси является следствием присутствия отработавших газов в свежеприготовленной топливовоздушной смеси. Таким образом, процесс сгорания сопровождается не такими высокими температурами, как в случае избытка кислорода, что снижает образование оксидов азота.Принцип работыВ такте выпуска впускные и выпускные клапаны открыты одновременно. Таким образом, часть отработавших газов под действием разряжения перемещается из камеры сгорания во впускной тракт. В течение последующего такта впуска эти отработавшие газы попадают в камеру сгорания вместе с порцией свежего воздуха. Преимущества внутренней рециркуляции отработавших газов: - топливная экономичность вследствие снижения газообменных процессов; - увеличенный диапазон частичной нагрузки с рециркуляцией отработавших газов; - плавная работа двигателя; - рециркуляция отработавших газов возможна на холодном двигателе.U11Механическая часть двигателяСистема вентиляции картераВентиляция картера предотвращает попадание газов с частицами масла (так называемых картерных газов) из картера в атмосферу. Система вентиляции картера состоит из вентиляционных трубок в блоке цилиндров и головке блока, центробежного маслоотделителя и подогрева системы вентиляции картера.Принцип работыГазы, которые прорываются в картер, отбираются за счёт разрежения впускного коллектора через следующие составные элементы: вентиляционные каналы в блоке цилиндров, вентиляционные каналы в головке блока цилиндров, центробежный маслоотделитель, Центробежный клапан регулировки давления и маслоотделитель подогрев системы вентиляции картера.SP69_11Подогрев системы вентиляции картераСледовательно, картерные газы вновь попадают во впускной коллектор.SP69_12Вентиляционные каналы в блоке цилиндров и в головке блока цилиндровЦентробежный маслоотделительЦентробежный маслоотделитель установлен в крышке головки блока цилиндров. Его задача — отделять масло от картерных газов и возвращать его обратно в систему смазки. Редукционный клапан ограничивает давление впускного коллектора с примерно 700 мбар до уровня приблизительно 40 мбар. Это предотвращает образование в картере двигателя такого же разрежения, как во впускном коллекторе, что исключает засасывание моторного масла или повреждение уплотнений. Центробежный маслоотделитель Клапан регулирования давленияSP69_13Отверстие для слива маслаК впускному коллектору12UПринцип работыЦентробежный маслоотделитель отделяет масло из отбираемых картерных газов. Маслоотделитель работает по принципу сепарации под действием центробежных сил. Отбираемые картерные газы приобретают вращательное движение вследствие того, что конструкция масляного сепаратора представляет собой центрифугу. Под действием центробежной силы пары масла, содержащиеся в картерных газах, оседают на разделительной перегородке. Капельки масла объединяются в более крупные образования на разделительных перегородках, а затем стекают в головку блока цилиндров через сливное отверстие в маслоотделителе. Очищенные от масла картерные газы вновь попадают во впускной коллектор.Клапан регулирования давленияЦентробежный маслоотделительВпускной коллекторSP69_14Полость для сбора маслаКартерные газы на впуске В случае если клапан управления давлением неисправен, внутреннее разрежение в картере двигателя эквивалентно разрежению во впускном коллекторе. Масло в больших количествах засасывается из картера через систему вентиляции картера, что может привести к повреждению двигателя.Выход очищенных от масла газов во впускной коллектор Частицы газаSP69_15Частицы маслаОтверстие для слива масла в головку блока цилиндровОбогрев системы вентиляции картераКогда воздух на впуске очень холодный, обогрев системы вентиляции картера предотвращает обледенение картерных газов. Система обогрева выполнена на основе нагревательного элемента, вставленного в гибкую трубку. Гибкая трубка проходит от центробежного маслоотделителя к впускному коллектору. Нагревательный элемент привинчен к впускному коллектору. Гибкая трубкаНагревательный элементSP69_16U13Механическая часть двигателяВпускной коллекторДвигатель 3,6 л FSI имеет пластмассовый впускной коллектор, состоящий из двух частей. Впускной коллектор неизменной геометрии, следовательно, не имеет регулируемых заслонок. Требования по мощности и крутящему моменту выполняются в различных диапазонах работы двигателя посредством оптимальной геометрии впускных каналов.Впускной коллектор, состоящий из двух частейОсновной коллекторSP69_17Вентиляция картераДвухсекционный впускной коллектор состоит из верхней и нижней частей, соединённых вместе. Поскольку впускной коллектор разделён на 2 части, это облегчает сборку (или разборку) и доступ к узлам и агрегатам, находящимся под впускным коллектором.Верхняя часть впускного коллектораSP69_18Нижняя часть впускного коллектора14UЦепной приводПривод распредвала впускных клапанов Топливный насос высокого давления Привод распредвала выпускных клапановГидравлический натяжитель цепиПриводы топливного насоса высокого давления и вакуумного насоса Роликовая цепь распредваловПривод масляного насосаГлавная роликовая цепьГидравлический натяжитель цепиЗвёздочка коленчатого валаSP69_19Привод цепи расположен на двигателе со стороны КПП. Он состоит из главной роликовой цепи и роликовой цепи распредвалов. Главная роликовая цепь приводится звёздочкой на коленчатом валу. Далее через звёздочку вращение передаётся на роликовую цепь распредвала и на масляный насос.Оба распредвала, приводы топливного насоса высокого давления и вакуумного насоса приводятся роликовой цепью распредвала. Обе цепи находятся в преднатянутом состоянии с помощью натяжителей цепи.Пожалуйста, ознакомьтесь с инструкцией в системе ELSA для настройки фаз газораспределения. Специальное приспособление T10332 предназначено для отключения привода топливного насоса высокого давления.U15Механическая часть двигателяВакуумный насосВакуумный насос установлен на боковой крышке головки блока цилиндров и во всех режимах работы двигателя обеспечивает достаточно высокий уровень разрежения для всех потребителей, подключенных к вакуумной системе. Привод вакуумного насоса обеспечивается приводным валом, который, в свою очередь, приводится приводом топливного насоса высокого давления. Приводной вал на конце имеет квадрат, на который устанавливается вакуумный насос.Вид сзадиSP69_20SP69_21Гнездо для квадрата приводного валаВакуумный насосПриводной вал с квадратным хвостовикомSP69_2216UПоликлиновой приводной ременьКомпрессор кондиционера, генератор и насос системы охлаждения приводятся ремнём. Поликлиновой ремень приводится от коленвала с помощью шкива с демпфером крутильных колебаний. Приводной ремень представляет собой односторонний поликлиновой ремень. Он работает бесшумно и не вызывает вибраций даже при высоких оборотах двигателя. Поликлиновой ремень всегда имеет нужное натяжение, достигаемое посредством натяжителя ремня.Натяжной роликПривод насоса системы охлажденияПривод генератораОбводной ролик Шкив коленчатого вала с демпфером крутильных колебанийПривод компрессора кондиционераОбводной роликSP69_23Структура поликлинового ремня Тканевый бандаж Резиновый слой Полиэфирная нить корда Основание Поликлиновой ремень с демпфером крутильных колебанийSP69_24U17Механическая часть двигателяСистема смазкиРегулятор фаз газораспределения впускных клапанов Гидравлический толкатель Топливный насос высокого давления Регулятор фаз газораспределения выпускных клапановПодшипник распредвалаНатяжитель цепиНатяжитель цепи Масляный резервуар Масляный насосВакуумный насос Форсунки распыления масла для охлаждения днищ поршнейКоренной подшипник коленчатого вала Возврат маслаМасляный резервуарМаслозаборникМодуль охладителя масляного фильтра Масляный поддонSP69_25Давление масла обеспечивается работой бицентрического масляного насоса, который встроен в блок цилиндров и приводится цепью через звёздочку на коленчатом валу. Относительно длинный путь поступления масла по маслозаборнику, негативно влияющий на подачу масла к агрегатам, является следствием установочной позиции масляного насоса.Для обеспечения мгновенной подачи масла ко всем точкам двигателя сразу после его запуска, масло подаётся из масляного резервуара, установленного непосредственно позади масляного насоса.18UМасляный насос с масляным резервуаромМасляный резервуар выполнен в головке блока цилиндров, в полости позади масляного насоса. Его ёмкость составляет примерно 280 мл, и масло сохраняется в нём даже после остановки двигателя.Головка блока цилиндровШестерёнчатая передачаМасляный резервуарСервисное отверстие Масляный насос Блок цилиндровSP69_26Сервисное отверстие масляного насосаСервисное отверстие обеспечивает доступ к редукционному клапану на установленном двигателе. Вывернув винт крышки и второй внутренний винт, редукционный клапан можно извлечь через сервисное отверстие без снятия цепной передачи.Редукционный клапанSP69_28Винт крышкиSP69_27U19Механическая часть двигателяМодуль охладителя масляного фильтраМодуль охладителя масляного фильтра состоит из следующих элементов: масляный фильтр, масляный охладитель, обратный клапан, перепускной клапан.Масляный охладительSP69_29Масляный фильтрВозврат маслаМасло, стекающее в поддон картера, проходит по центральному сливному каналу в блоке двигателя через три сливных канала в головке блока цилиндров и затем попадает в масляный поддон. В дополнение к центральному сливному каналу масло стекает в масляный поддон через вал цепного привода.SP69_30Центральный сливной масляный канал20UСистема охлаждения12Обозначения 1 - Расширительный бачок 2 - Теплообменник отопителя 3 - Насос системы охлаждения 4 - Маслоохладитель коробки передач 6 - Термостат 6 - Масляный охладитель 7 - Обратный клапан 8 - Циркуляционный насос V55 9 - Дополнительный теплообменник 10 - Радиатор345 6 787 910SP69_31 SP69_31Охлаждающая жидкость циркулирует под действием механического насоса системы охлаждения. Его привод осуществляется поликлиновым ремнём. Система охлаждения содержит 9 литров охлаждающей жидкости. Циркуляция охлаждающей жидкости регулируется термостатом с терморасширяющимся элементом.Обратные клапаны установлены в контуре системы охлаждения таким образом, что предотвращают обратное течение охлаждающей жидкости в системе охлаждения. Для автомобилей, предназначенных для стран с жарким климатом, в контур системы охлаждения встроен дополнительный радиатор.U21Механическая часть двигателяЦиркуляционный насос V55Циркуляционный насос V55 ― это электрический насос, встроенный в контур системы охлаждения и управляемый блоком управления двигателя в соответствии с картой характеристик. После остановки автомобиля или при отсутствии встречного ветра он включается в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.SP69_32Вентиляторы радиатора системы охлажденияДвигатель 3,6 л FSI имеет два электрических вентилятора для отвода тепла от системы охлаждения. Вентиляторы радиатора приводятся в действие блоком управления двигателя в зависимости от потребности. Блок управления двигателя J623 подаёт управляющий сигнал на блок управления вентиляторов радиатора J293, если требуется охлаждение радиатора. Затем блок управления вентиляторов радиатора J293 подаёт питание на один или оба вентилятора. Блок управления вентиляторов радиатора J293 подаёт напряжение через реле вентилятора радиатора J271 и через блок управления бортовой сети J519. Вентиляторы могут быть также включены по команде от блока управления вентиляторов радиатора J293 после остановки автомобиля. Для включения вентиляторов, когда автомобиль остановлен, блок управления вентиляторов радиатора J293 имеет соединение с клеммой 30. J519 Блок управления бортовой сети Блок управления двигателя J623 Вентилятор радиатора V7J271 Реле подачи питания MotronicВентилятор радиатора 2 V177SP69_33SS Клемма 30Блок управления вентиляторов радиатора J29322UСистема выпуска отработавших газовG39Основной каталитический нейтрализатор G130G108G131SP69_34Обозначения G39 G108 G130 G131 широкополосный лямбда-зонд перед каталитическим нейтрализатором (правый) широкополосный лямбда-зонд перед каталитическим нейтрализатором (левый) триггерный лямбда-зонд после каталитического нейтрализатора (правый) триггерный лямбда-зонд после каталитического нейтрализатора (левый)Система выпуска отработавших газов для двигателя 3,6 л FSI имеет один основной каталитический нейтрализатор с керамическим наполнением для каждого ряда цилиндров. Качество отработавших газов оценивается с помощью двух лямбда-зондов, расположенных перед и после каталитического нейтрализатора. Система выпуска отработавших газов соответствует экологическим стандартам EU4+U23Топливная системаТопливная системаМагистраль низкого давленияТопливная система низкого давленияПодкачивающий топливный насос G6 обеспечивает подачу топлива из топливного бака в магистраль низкого давления, а затем к топливному насосу высокого давления через топливный фильтр с регулятором давления. С этой целью подкачивающий топливный насос G6 управляется блоком управления двигателя J623 через блок управления топливного насоса J538. Подкачивающий топливный насос G6 создаёт давление в диапазоне от 2-х до 5-ти бар в магистрали низкого давления в зависимости от потребности.Клапан регулировки давленияТопливный фильтр с регулятором давленияПринцип работыДатчик давления топлива для низкого давления G410 находится в магистрали низкого давления и передаёт текущее значение давления топлива на блок управления двигателя. На основе этой информации блок управления двигателя сопоставляет давление топлива с требуемым текущим давлением топлива. Если текущего давления топлива недостаточно для соответствия требуемому давлению, блок управления двигателя J623 активизирует блок управления топливного насоса J538. Затем он приводит в действие подкачивающий топливный насос G6, который увеличивает рабочее давление. Если потребности в подаче топлива вновь снижаются, рабочее давление, нагнетаемое подкачивающим топливным насосом G6, также, соответственно, снижается. Клапан поддержания давления поддерживает давление в магистрали низкого давления, когда двигатель выключен. Если топливная магистраль получает повреждение вследствие ДТП, клапан поддержания давления предотвращает вытекание топлива из топливного бака. Клапан регулировки давления в топливном баке открывается при давлении 6,4 бар и, таким образом, предотвращает избыточное давление в магистрали низкого давления. Теперь излишек топлива может стечь в накопитель топливного насоса.G6 Обратный клапан давленияТопливная система высокого давления Датчик давления топлива G247Датчик давления топлива G247 (высокое давление) установлен на топливораспределительную трубку второго ряда цилиндров и передаёт информацию на блок управления двигателя о текущем давлении топлива в магистрали высокого давления.Клапан регулятора давления топлива N276Клапан регулятора давления топлива N276 расположен на топливном насосе высокого давления и регулирует давление в магистрали высокого давления в соответствии с информацией от блока управления двигателя.24UG410Магистраль высокого давленияКлапан регулировки давления Топливный насос высокого давления Форсунка 1-го цилиндра Форсунка 3-го цилиндраТопливная рампа 1-го ряда цилиндров Форсунка 5-го цилиндраN276Топливная рампа 2-го ряда цилиндровG247 J623 Форсунка 2-го цилиндра J538 Форсунка 4-го цилиндра Форсунка 6-го цилиндраSP69_35Клапан регулировки давленияКлапан регулировки давления расположен на топливной рампе первого ряда цилиндров. Клапан сбрасывает топливо в магистраль низкого давления, если давление в магистрали высокого давления превышает 120 бар.ОбозначенияG6 - Подкачивающий топливный насос G247 - Датчик давления топлива для высокого давления G410 - Датчик давления топлива для низкого давления J538 - Блок управления топливного насоса J623 - Блок управления двигателя N276 - Клапан регулятора давления топливаU25Топливная системаТопливный насос высокого давленияТопливный насос высокого давления ― это насос поршневого типа, установленный на головке блока цилиндров. Он приводится в действие от роликовой цепи распредвала и способен создавать давление до 105 бар. Магистраль низкого давления Магистраль высокого давленияТопливный насос высокого давленияКлапан регулятора давления топлива N276Привод топливного насоса высокого давленияSP69_36Топливный насос высокого давления приводится через зубчатую передачу с двухкулачковым эксцентриком. Поршень насоса, создающий высокое давление, приводится двухкулачковым эксцентриком через ролик. Звёздочка Топливный насос высокого давления Плунжер насоса Головка блока цилиндров Шайба Ролик Двухкулачковый эксцентрик ШайбаSP69_37ЗвёздочкаSP69_38Двухкулачковый эксцентрикДля установки роликовой цепи распредвала зубчатая передача топливного насоса высокого давления блокируется с помощью специального инструмента T10332.26UФорсункиВыпускной клапан Форсунки установлены с одной стороны на обоих рядах цилиндров, поэтому формы камер сгорания в днищах поршней выполняются по-разному. Это требуется потому, что форсунки и впускные клапаны обоих рядов цилиндров установлены под разными углами. Помимо качества впрыска и времени впрыска, форма и направление топливной струи так же имеют важное значение. Впускной клапанФорсунка Камера сгорания в днище поршняУгол установки клапанов 1, 3, 5SP69_39Выемка под клапанУгол установки клапанов 2, 4, 6SP69_40Гомогенная смесь — прогрев каталитического нейтрализатораОна требуется для быстрого прогрева каталитического нейтрализатора до рабочей температуры во время холодного пуска. Первый впрыск осуществляется на такте впуска, благодаря чему достигается равномерный состав топливовоздушной смеси. Во время второго впрыска совсем маленькое количество топлива впрыскивается перед подачей искры и достижением ВМТ. Эта топливовоздушная смесь воспламеняется позднее, чем смесь первого впрыска. Следовательно, температура отработавших газов возрастает, и каталитический нейтрализатор быстрее прогревается до рабочей температуры.Позднее зажиганиеКаталитический нейтрализаторВторой впрыск Более горячие отработавшие газыSP69_41U27Управление двигателемСхема системыДатчикиДатчик оборотов двигателя G28 Расходомер воздуха G70 Датчик положения педали акселератора G79/ Датчик положения педали акселератора 2 G185Блок дроссельной заслонки J338/ Датчик положения дроссельной заслонки 1 G187/ Датчик положения дроссельной заслонки 2 G188 Блок управления двигателя J623 Датчик Холла G40 / датчик Холла 2 G163 Датчик температуры охлаждающей жидкости G62/ Датчик температуры охлаждающей жидкости на выходе из радиатора G83 Датчик детонации 1 G61 / датчик детонации 2 G66Выключатель стоп-сигналов FДатчик давления топлива G247 Датчик давления топлива для низкого давления G410 CAN-привод Датчик уровня и температуры масла G266 Лямбда-зонд перед каталитическим нейтрализатором G39 Лямбда-зонд 2 перед каталитическим нейтрализатором G108 Лямбда-зонд после каталитического нейтрализатора G130/ Лямбда-зонд после каталитического нейтрализатора G131 28UИсполнительные механизмыБлок управления топливного насоса J538/ Подкачивающий топливный насос G6Форсунки, цилиндры 1-6 N30, N31, N32, N33, N83, N84Катушки цилиндров 1-6 с выходными каскадами N70, N127, N291, N292, N323, N324Блок дроссельной заслонки J338/ Электропривод дроссельной заслонки G186Клапан регулятора давления топлива N276Электромагнитный клапан абсорбера с активированным углём N80 Клапан 1 регулятора фаз газораспределения впускных клапанов N205 Клапан 1 регулятора фаз газораспределения выпускных клапанов N318 Нагревательный элемент лямбда-зонда перед каталитическим нейтрализатором Z19/ Нагревательный элемент лямбда-зонда 2 перед каталитическим нейтрализатором Z28 Нагревательный элемент лямбда-зонда 1 после каталитического нейтрализатора Z29 Нагревательный элемент лямбда-зонда 2 после каталитического нейтрализатора Z30 Блок управления вентиляторов радиатора J293/ Вентилятор радиатора V7/ Вентилятор радиатора 2 V177Шина данных CAN в комбинации приборовБлок управления комбинации приборов J285Реле циркуляционного насоса J160/ Циркуляционный насос V55SP69_43U29Управление двигателемДатчикиДатчик оборотов двигателя G28Датчик оборотов двигателя закреплён на блоке цилиндров и считывает частоту оборотов метки на коленчатом валу.Использование сигналаЧастота вращения двигателя и точное положение коленвала по отношению к распредвалам определяются по сигналу датчика оборотов двигателя. Момент впрыска и количество впрыскиваемого топлива рассчитывается в соответствии с этой информацией.Последствия отсутствия сигналаЕсли датчик оборотов двигателя выдаёт неверный сигнал, двигатель останавливается и больше не может быть запущен.SP69_42Расходомер воздуха G70Расходомер воздуха 6-го поколения (HFM6) установлен на двигателе 3,6 л FSI. Он расположен во впускном тракте двигателя и работает по принципу термического измерения, как и его предшественник. Он обладает следующими характеристиками: - микромеханический чувствительный элемент с возможностью определения обратного потока; - обработка сигнала с учётом компенсации температурной погрешности; - высокая точность измерения; - высокая стабильность показаний датчика. Всасываемый воздух Соединительный разъёмЭлектронная часть датчикаSP69_44Обходной канал30UПринцип работыИзмерительный элемент, встроенный в расходомер воздуха, помещён в поток воздуха, поступающего в двигатель. Часть воздуха протекает через обходной канал, в котором установлен электронный датчик. Нагревающийся резистор и два датчика температуры встроены в электронный датчик. Воздушная масса и направление потока воздуха определяется двумя температурными датчиками. Объём проходящего воздуха определяется на основе разницы температур, зафиксированной датчиками температур 1 и 2. Направление потока рассчитывается на основе разницы в показаниях датчиков температуры 1 и 2, которая может быть больше или меньше нуля. Измерение входящего воздухаSP69_45Измерительный элементИспользование сигналаБлок управления двигателя использует сигнал расходомера воздуха, чтобы рассчитать: момент зажигания, момент впрыска топлива, количество впрыскиваемого топлива и работу системы рециркуляции паров топлива во впускной системе двигателя (система фильтрации на основе активированного угля).Датчик температуры 2 Нагревающийся резистор Датчик температуры 1 Поток воздуха на впускеSP69_46Последствия отсутствия сигналаЕсли расходомер воздуха неисправен, система управления двигателем рассчитывает аварийные значения.Измерение обратного потока при закрытых клапанахSP69_47Обратный потокДатчик температуры 2 Нагревающийся резистор Датчик температуры 1SP69_48U31Управление двигателемДатчик положения педали акселератора G79 и датчик положения педали акселератора 2 G185Оба датчика положения педали акселератора являются составными частями блока педали акселератора и управляются в соответствии с принципом бесконтактного определения положения (индукционный датчик). Блок управления двигателя определяет текущее положение педали акселератора, используя сигналы от этих датчиков.Использование сигналаБлок управления двигателя использует сигналы от датчика положения педали акселератора для определения количества впрыскиваемого топлива. Педаль акселератора G79 и G185SP69_49Последствия отсутствия сигналаЕсли один из двух датчиков неисправен, в память заносится код неисправности, и на панели приборов загорается сигнальная лампа неисправности электронной педали акселератора. В результате отключаются функции комфорта и системы безопасности, влияющие на крутящий момент двигателя, например, круиз-контроль или система электронного регулирования крутящего момента при торможении двигателем (MSR).32UДатчики положения дроссельной заслонки 1 G187 и 2 G188Текущее положение дроссельной заслонки определяется с помощью сигналов от обоих датчиков, и впоследствии эта информация передаётся в блок управления двигателя. Датчики работают в соответствии с принципом бесконтактного определения (датчик магнитного сопротивления).Использование сигналаСигналы от обоих датчиков идентичны, что означает то, что датчики выдают один и тот же сигнал с целью повышения безопасности движения.Корпус дроссельной заслонкиПривод дроссельной заслонкиSP69_51Дроссельная заслонкаG187 и G188Последствия отсутствия сигналаПример 1 Блок управления двигателя получает неверный сигнал, или сигнал от датчика углового положения отсутствует. - В память заносится код неисправности, и на панели приборов загорается сигнальная лампа неисправности электронной педали акселератора. - Функции комфорта и системы безопасности, влияющие на крутящий момент (например, круиз-контроль или система электронного регулирования крутящего момента при торможении двигателем) отключаются. - Для проверки второго датчика углового положения используется сигнал нагрузки. - Педаль акселератора работает, как обычно. Пример 2 Блок управления двигателя получает неверный сигнал, или сигналы от обоих датчиков углового положения отсутствуют. - В память заносится код неисправности для двух датчиков, и на панели приборов загорается сигнальная лампа неисправности электронной педали акселератора. - Привод дроссельной заслонки отключен. - Двигатель работает с увеличенной частотой оборотов холостого хода, примерно 1500 об/мин, и не реагирует на педаль акселератора.U33Управление двигателемДатчики Холла G40 и G163Оба датчика Холла работают по бесконтактному принципу и встроены в цепь газораспределительного механизма двигателя. Каждый датчик Холла фиксирует положение ротора датчика, расположенного на соответствующем распредвале. Блок управления двигателя определяет положение распредвала впускных клапанов с помощью датчика Холла G40 и положение распредвала выпускных клапанов с помощью датчика Холла 2 G163.G40G163SP69_52Использование сигналаКогда двигатель запущен, точное положение распредвалов по отношению к коленвалу определяется очень быстро с использованием сигнала от датчика Холла. Вместе с сигналом от датчика оборотов двигателя G28 может быть определён цилиндр, находящийся в положении ВМТ. Таким образом, в соответствующий цилиндр впрыскивается порция топлива, и подаётся искра зажигания.Последствия отсутствия сигналаВ случае отсутствия сигнала от датчиков Холла G40 и G163 используется сигнал датчик оборотов двигателя G28. Вследствие того, что положение распредвала и положение поршня в цилиндре не может быть определено так быстро, запуск двигателя может занять немного больше времени.34UДатчик температуры охлаждающей жидкости G62Датчик температуры охлаждающей жидкости расположен на распределителе охлаждающей жидкости над масляным фильтром и посылает информацию в блок управления двигателя относительно температуры охлаждающей жидкости.Использование сигналаТемпература охлаждающей жидкости используется блоком управления двигателя для различных целей, например, для расчёта количества впрыскиваемого топлива, давления впрыска, момента начала впрыска и объёма рециркуляции отработавших газов.SP69_53Последствия отсутствия сигналаЕсли сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости G62 отсутствует, блок управления двигателя использует сигнал датчика охлаждающей жидкости на выходе из радиатора G83.Датчик температуры охлаждающей жидкости на выходе из радиатора G83Датчик температуры охлаждающей жидкости G83 встроен в систему охлаждающей жидкости на выходе из радиатора, где он определяет температуру охлаждающей жидкости на выходе из радиатора.Входной патрубок радиатораИспользование сигналаДля включения вентилятора радиатора должны быть сопоставлены сигналы от обоих датчиков температуры охлаждающей жидкости G62 и G83.Последствия отсутствия сигналаЕсли сигнал от датчика охлаждающей жидкости G83 отсутствует, оба вентилятора радиатора включены постоянно.Выходной патрубок радиатораG83SP69_54U35Управление двигателемДатчик детонации 1 G61 и датчик детонации 2 G66Датчики детонации установлены в картере двигателя и передают информацию блоку управления двигателя о детонации в отдельных цилиндрах. Д