Service68Moteur à essence 1,4 l/92 kW TSIavec turbosuralimentationProgramme autodidactiqueEnergie maximale avec une consommation de carburant minimale - ce sont les caractéristiques principales du moteur 1,4 l TSI Grâce à la turbosuralimentation, à l'injection directe d'essence et au concept du Downsizing, les exigences des clients ont pu être satisfaites et c'est un moteur avec une dynamique de conduite élevée et une consommation de carburant réduite qui a été développé.Le moteur 1,4 l TSI est, dans les véhicules Škoda, le premier moteur qui fonctionne d'après le concept du Downsizing. L'idée de base du concept du Downsizing est de réduire la cylindrée, mais sans altérer pour autant la puissance du moteur. Le degré d'efficacité du moteur augmente grâce à la réduction de la cylindrée car en contrepartie les pertes par friction baissent. En outre, les moteurs ont un poids total inférieur et donc également une masse d'équilibrage plus faible. Les moteurs, qui fonctionnent d'après le concept du Downsizing, ne doivent donc mettre en mouvement qu'une petite masse, ce qui a pour résultat une diminution de la consommation de carburant et une réduction des émissions de gaz d'échappement.2FSommaireIntroduction Mécanique du moteur Le bloc-cylindres La culasse L'embiellage Le système d'admission La tubulure d'admission avec le refroidisseur d'air de suralimentation La suralimentation simple avec turbocompresseur Les systèmes de refroidissement Le refroidissement de l'air de suralimentation Le système d'alimentation en carburant Injecteurs Pompe d’alimentation en carburant à haute pression Gestion moteur L'aperçu du système Les capteurs Les actuateurs Le schéma des fonctions Remarques 4 6 6 7 8 9 10 12 16 17 19 20 21 24 24 27 30 32 34Veuillez vous reporter aux Manuels de réparation, à l'appareil de diagnostic VAS 505x, à la littérature de bord et au système ELSA pour consulter les instructions concernant la pose, la dépose, les réparations, le diagnostic et les informations détaillées pour le conducteur. La mise sous presse a eu lieu en 07/2008. Le catalogue n'est pas actualisé.F3IntroductionCaractéristiques techniquesSur le moteur 1,4 l TSI, la suralimentation avec un turbocompresseur, qui est spécialement conçu à cet effet, permet d'atteindre un couple élevé dans les plages de régime inférieures. Une autre particularité est que le refroidisseur d'air de suralimentation refroidi par liquide est intégré à la tubulure d'admission. De plus, la commande des volets de tubulure d'admission a pu être supprimée grâce aux modifications structurelles effectuées sur le canal d'admission et sur les pistons.SP68_36Caractéristiques techniques- - - - - 4 Soupapes par cylindre Bloc-cylindres en fonte grise Alimentation homogène (Lambda 1) Démarrage à haute puissance progressif Double injection - réchauffement plus rapide du catalyseur - Turbocompresseur avec Wastegate - Tubulure d'admission en plastique avec refroidisseur d'air de suralimentation refroidi par liquide - Transmission par chaîne sans entretien - Pompe à huile Duo-Centric - Réglage linéaire de l'arbre à cames d'admission - Tubulure d'admission sans clapets de régulation réglables - Système de refroidissement double circuit - Système d’alimentation en carburant réglé en fonction des besoins - Pompe d'alimentation à haute pression avec valve de limitation de pression intégrée4FDonnées techniques Lettres d'identification du moteur Architecture Nombre de cylindres Soupapes par cylindre Cylindrée en cm3 Alésage en mm Course en mm Rapport volumétrique Puissance max. Couple max. Gestion moteur Carburant Post-traitement des gaz d’échappement Norme de pollution CAXC Moteur en ligne 4 4 1390 cm3 76,5 mm 75,6 mm 10 : 1 92 kW à 5000 trmn 200 Nm à 1500 - 4000 trmn Bosch Motronic MED 17.5.20 Super sans plomb avec 95 RON ou 91 légère diminution des paramètres de puissance Catalyseur principal, régulation Lambda EU4 plusDiagramme du couple et de la puissance100 90 80 70 P (kW) 60 50 40 30 20 10250 225 200 175 M (Nm) 150 125 100 75 50 25010002000 3000 4000 5000 6000 7000 n (min-1)SP68_01F5Mécanique du moteurLe bloc-cylindresLe bloc-cylindres est en fonte grise avec du graphite en lamelles. Ceci garantit une résistance suffisante aux hautes pressions qui se produisent sur le moteurs TSI. La résistance élevée du bloccylindres en fonte grise avec graphite en lamelles permet par rapport au bloc en aluminium moulé sous pression d'utiliser un vilebrequin d'une rigidité supérieure.Tuyau cylindrique Paroi intérieure du bloc-cylindresSP68_03Le bloc-cylindres est de type Open-Deck (construction ouverte), c.-à-d. qu'il n'y a pas de profilés entre la paroi intérieure du bloc-cylindres et le tuyau cylindrique. Avantages de ce type de construction: - Réduction de la formation des bulles d'air, qui peut justement provoquer des problèmes avec la ventilation et le refroidissement sur le système de refroidissement à double circuit. - En cas de vissage entre la culasse et le bloc-cylindres, la séparation entre le tuyau cylindrique et le bloc-cylindres provoque une déformation plus petite et plus uniforme de la chemise de cylindre comme cela était le cas sur les constructions fermées avec profilés. De ce fait, les pertes d'huiles sont réduites car les segments s'adaptent mieux à cette déformation.6FLa culasseGrâce à un développement permanent des composants pour les moteurs à combustion ainsi que des procédés de combustion eux-mêmes, la commande des volets de tubulure d'admission a pu être supprimée. Toutefois, pour avoir un flux d'air cylindrique fort dans le moteur à combustion, le canal d'admission est plus plat. Une arête de rupture sur le siège des soupapes d'admission fait en sorte qu'un flux d'air cylindrique ciblé passe sur le bord supérieur de la tête de soupape dans la chambre de combustion.Arbre à cames d’admissionCarter d'arbre à camesCanalisation d’admissionCulasseArête de ruptureSP68_09Arbres à cames, carter d'arbre à cames La course des cames est devenue plus courte grâce à l'utilisation d'une quadruple came pour l'entraînement de la pompe d'alimentation en carburant à haute pression. De ce fait, les diamètres des paliers des arbres à cames ont pu également être réduits. Cela a permis une économie en poids car le carter des arbres à cames a pu être conçu de façon plus compacte.Soupapes d'échappement En raison des températures de gaz d'échappement plus faibles, des soupapes à jupe pleine sont montées sans charge de sodium.F7Mécanique du moteurL'embiellageL'embiellage est composé des pièces suivantes: Vilebrequin, bielles motrices, coussinets, pistons et axes de pistons.Piston Axe de pistonRevêtement en graphite de la jupe du pistonBielle motriceVilebrequinSP68_04Piston Les pistons sont moulés sous pression dans un alliage d'aluminium. Les têtes des pistons sont dotées de découpures pour la chambre de combustion et d'une arête aérodynamique qui provoque un fort appel d'air cylindrique de l'air aspiré et donc fournit une bonne préparation du mélange. Le refroidissement des pistons est assuré par des gicleurs d'huile, qui vaporisent l'huile sur le côté échappement du piston. Les injecteurs s'ouvrent à une pression de 2 bars. Le vilebrequin Un vilebrequin forgé à la résistance plus importante est utilisé sur le moteur 1,4 l TSI à cause de la charge mécanique élevée. La friction du piston est réduite grâce au revêtement en graphite de la jupe du piston. Le diamètre de l'axe du piston est de 19 mm en vue des pressions élevées qui se produisent lors de la combustion.Bielles motrices Les bielles motrices sont séparées par craquage lors de la fabrication, grâce à quoi l'appariement réciproque des deux parties de la bielle est assuré et une bonne liaison par adhérence est engendrée. Cette méthode permet en outre de diminuer les coûts de fabrication.F8Le système d'admissionLe système d'admission va du filtre à air jusqu'aux soupapes d'admission en passant par le turbocompresseur, l'unité de commande du papillon et la tubulure d'admission. Il est conçu de la façon la plus compacte possible afin d'améliorer le temps de réponse du turbocompresseur dès les les plus bas régimes. Deux transmetteurs de pression avec transmetteurs de température d'air d'admission sont montés dans le système d'admission. Ils se trouvent devant l'unité de commande du papillon et sur la tubulure d'admission derrière le refroidisseur d'air de suralimentation.Turbocompresseur Tubulure d'admission avec refroidisseur d'air de suralimentationFiltre à airTransmetteur de pression de suralimentation G31 avec transmetteur de température d'air d'admission G299Unité de commande du papillon J338Transmetteur de pression dans tubulure d’admission G71 avec transmetteur de température d'air d'admission G42SP68_05F9Mécanique du moteurLa tubulure d'admission avec le refroidisseur d'air de suralimentationEn raison de la compression de l'air frais aspiré par le turbocompresseur, la pression et donc la température de l'air d'admission augmentent beaucoup. Toutefois, pour obtenir la meilleure charge possible, l'air de suralimentation est refroidi. Sur les anciens moteurs FSI suralimentés, cela se produisait grâce à un refroidisseur d'air de suralimentation par air à l'avant. Sur le moteur 1,4l/92 kW TSI, un refroidissement d'air de suralimentation par liquide a été mis en oeuvre. Pour cela, le refroidisseur d'air de suralimentation traversé par le liquide de refroidissement est monté dans la tubulure d'admission. L'air de suralimentation compressé et donc réchauffé traverse le refroidisseur d'air de suralimentation refroidi par liquide dans lequel une grande partie de sa chaleur se dépose et continue ensuite dans les canaux d'admission. Le liquide de refroidissement est pompé vers le refroidisseur d'air de suralimentation par une pompe de circulation de liquide de refroidissement V50. Ensuite, le liquide de refroidissement réchauffé retourne vers le radiateur d'eau additionnel pour le refroidissement d'air de suralimentation à l'avant. Le système de refroidissement d'air de suralimentation est un circuit de refroidissement autonome auquel est également relié le turbocompresseur.Air de suralimentation refroidi Refroidisseur d'air de suralimentation traversé par le liquide de refroidissement Retour du liquide de refroidissementSP68_06Air de suralimentation réchaufféArrivée du liquide de refroidissementPompe de circulation de liquide de refroidissement V50Air de suralimentation refroidi Air de suralimentation chaudLiquide de refroidissement (arrivée) Liquide de refroidissement chaud (retour)10FLe refroidisseur d'air de suralimentation refroidi par liquide Le refroidisseur d'air de suralimentation refroidi par liquide est posé dans la tubulure d'admission et fixé avec six vis. Il y a une baguette d'étanchéité au dos du refroidisseur d'air de suralimentation refroidi par liquide. Cette baguette d'étanchéité est utilisé pour l'étanchéification du refroidisseur d'air de suralimentation par rapport à la tubulure d'admission et sert d'appui au refroidisseur d'air de suralimentation. Veillez à ce que la baguette d'étanchéité soit correctement positionnée lors de la pose du refroidisseur d'air de suralimentation refroidi par liquide. Si elle n'est pas correctement montée, cela peut provoquer des vibrations, le refroidisseur d'air de suralimentation ballotte et fuit.Refroidisseur d'air de suralimentation refroidi par liquideTubulure d'admissionSP68_07Baguette d'étanchéitéFixation du tuyau de pression de suralimentation Le tuyau de pression de suralimentation est branché sur le turbocompresseur et l'unité de commande du papillon. Il est clipsé sur l'unité de commande du papillon au moyen d'un adaptateur et il est vissé au turbocompresseur au moyen d'une agrafe de fixation.Agrafe de fixationTuyau de pression de suralimentationAdaptateurSP68_08F11Mécanique du moteurLa suralimentation simple avec turbocompresseurComme sur la plupart des moteurs suralimentés, la suralimentation sur le moteur 1,4 l TSI s'effectue aussi seulement avec un turbocompresseur. Comme il ne lui faut qu'une pression de suralimentation relativement faible pour atteindre sa puissance maximale, le turbocompresseur a pu être conçu pour fonctionner à un couple élevé dans les plages de régime inférieures et avec une consommation de carburant économique.TurbocompresseurSP68_02Le module du turbocompresseurLe turbocompresseur et le collecteur d'échappement forment un module. Après l'arrêt du moteur, pour que les températures restent basses au niveau du palier des arbres, il est relié au circuit de refroidissement de l'air de suralimentation. Pour la lubrification et le refroidissement, le palier des arbres est en outre raccordé au circuit d'huile. De plus, la vanne de recyclage d'air du turbocompresseur et une capsule de pression pour la limitation de pression de suralimentation avec Wastegate se trouvent sur le module du turbocompresseur.Module du turbocompresseurRaccords d'huileVanne de recyclage d'air du turbocompresseur N249Raccords de liquide de refroidissementSP68_10Capsule de pression pour limitation de la pression de suralimentationElectrovanne pour limitation de pression de suralimentation N7512FLe module du turbocompresseur Le turbocompresseur est étudié pour la dynamique et la consommation de carburant. Cela signifie que le plus haut couple possible est déjà disponible dans les plages de régime inférieures utilisées fréquemment. Cela a été obtenu en maintenant l'inertie de masses des pièces mobiles dans le turbocompresseur aussi basse que possible. Cette conception globale a eu pour résultat que le couple maximal est à 80% dès 1250 tr/mn et à 100% à partir de 1500 tr/mn. Le matériau du collecteur d'échappement est conçu pour une température de 950°C.Groupe de rotors avec carter de roulementClapet Wastegate Vanne de recyclage d'air du turbocompresseur N249Capsule de pression pour limitation de la pression de suralimentationSP68_11Le diamètre extérieur de la roue de la turbine est de 37 mm et le diamètre extérieur de la roue du compresseur de 41 mm. Grâce à cette structure compacte, seules des masses de gaz d'échappement très faibles doivent être mises en mouvement. Le turbocompresseur génère plus rapidement la pression de suralimentation requise.Le clapet Wastegate de 26 mm mais aussi le diamètre du diaphragme dans la capsule de pression pour la limitation de la pression de suralimentation sont conçus pour une pression d'activation plus faible. Une pression de suralimentation plus élevée peut donc être réglée aux régimes inférieurs pour une bonne dynamique et une pression de suralimentation plus faible en charge partielle pour une consommation de carburant économique.F13Mécanique du moteurAperçu schématique de la suralimentation par turbocompresseur La plus grande différence par rapport aux anciens moteurs suralimentés est que l'air de suralimentation est refroidi par un refroidisseur d'air de suralimentation refroidi par liquide dans la tubulure d'admission.Refroidisseur d'air de suralimentation refroidi par liquideTubulure d'admissionTransmetteur de pression dans tubulure d’admission G71 avec transmetteur de température d'air d'admission G42 Unité de commande du papillon J338 Transmetteur de pression de suralimentation G31 avec transmetteur de température d'air d'admission G299 Vanne de recyclage d'air du turbocompresseur N249Collecteur d'échappement Electrovanne pour limitation de pression de suralimentation N75 Capsule de pression du turbocompresseurPot catalytique Gaz d'échappement Clapet Wastegate TurbocompresseurFiltre à air Air fraisSP68_12L'air frais est aspiré via le filtre à air et compressé par la roue à aubes du turbocompresseur. La pression de suralimentation maximale est de 1,8 bar absolu.La régulation de la pression de suralimentation est essentiellement effectuée grâce aux signaux du transmetteur de pression de suralimentation G31 et du transmetteur de température d'air d'admission G299.14FRégulation de pression de suralimentation La régulation de la pression de suralimentation permet de réguler la masse d'air qui est compressée par le turbocompresseur. Pour une régulation la plus précise possible, deux transmetteurs de pression de suralimentation sont combinés avec des transmetteurs de température d'air d'admission dans le système d'admission. Transmetteur de pression de suralimentation G31 avec transmetteur de température d'air d'admission G299 La pression de suralimentation est régulée avec les signaux du transmetteur de pression de suralimentation. Les signaux provenant du transmetteur de température d'air d'admission G299 servent de valeur de correction pour la pression de suralimentation car la température influence la densité de l'air de suralimentation. En outre, la pression de suralimentation est régulée à la baisse en cas de températures élevées pour protéger les composants. Transmetteur de pression dans tubulure d’admission G71 avec transmetteur de température d'air d'admission G42 La masse d'air dans la tubulure d'admission derrière le refroidisseur d'air de suralimentation est estimée par le calculateur du moteur grâce au transmetteur de pression dans la tubulure d'admission G71 avec le transmetteur de température d'air d'admission G42. En fonction de la masse d'air calculée, la pression de suralimentation est adaptée selon un diagramme caractéristique et peut être augmentée jusqu'à une pression absolue de 1,8 bars.Transmetteur de pression de suralimentation G31 avec transmetteur de température d'air d'admission G299SP68_13Transmetteur de pression dans tubulure d'admission G71 avec transmetteur de température d'air d'admission G42Transmetteur de pression ambiante Le transmetteur de pression ambiante dans le calculateur du moteur mesure la pression de l'air ambiant. Celle-ci sert de valeur de correction pour la régulation de la pression de suralimentation car la densité de l'air aspiré diminue au fur et à mesure que l'altitude augmente et inversement.Electrovanne pour limitation de pression de suralimentation N75 L'électrovanne de limitation de pression de suralimentation N75 est activée et cadencée par le calculateur du moteur et enclenche la pression de commande dans la capsule de pression pour le turbocompresseur. Le clapet Wastegate est activé par cette dernière et fait passer une partie des gaz d'échappement qui se trouvent au niveau de la turbine dans le système d'échappement. Ceci permet de réguler la puissance de la turbine et la pression de suralimentation.F15Mécanique du moteurLes systèmes de refroidissementLe moteur 1,4 l/92 kW TSI possède deux système de refroidissement indépendant l'un de l'autre. Un pour refroidir le moteur comme jusqu'à présent et un deuxième pour refroidir l'air de suralimentation. Les deux systèmes sont séparés l'un de l'autre par au plus deux points de jonction. Un vase d'expansion conjoint peut être utilisé via ces points de jonction. La différence de température entre le système de refroidissement du moteur et le système de refroidissement de l'air de suralimentation peut aller jusqu'à 100°C. Particularités du système de refroidissement du moteur - Système de refroidissement à double circuit pour les différentes températures de liquide de refroidissement dans la culasse et le bloc-cylindres - Boîtier de distribution de liquide de refroidissement avec thermostats mono-étagésVase d’expansionParticularités du système de refroidissement de l'air de suralimentation - Pompe de circulation de liquide de refroidissement V50 - Refroidisseur d'air de suralimentation traversé par du liquide dans la tubulure d'admission - Refroidissement du turbocompresseurRefroidisseur d'air de suralimentation dans tubulure d'admissionPompe de circulation de liquide de refroidissement V50Valve de retour Le clapet de retenue se ferme en fonction de la pression et empêche que le liquide de refroidissement plus chaud provenant du système de refroidissement du moteur ne passe dans le système de refroidissement d'air de suralimentation. Etranglement L'étranglement permet de limiter à un minimum l'échange de liquide de refroidissement entre les système de refroidissement du moteur et celui de l'air de suralimentation. Radiateur d'eau additionnel du système d'air de suralimentationTurbocompresseurSP68_14La purge se fait soit avec l'appareil de remplissage de système de refroidissement -VAS 6096- soit via la fonction guidée „Remplir et purger un système de refroidissement“. Veuillez tenir compte des instructions dans ELSA.16FLe refroidissement de l'air de suralimentationLe refroidissement de l'air de suralimentation par liquide a été utilisé pour la première fois sur le moteur 1,4 l/92 kW TSI. L'air de suralimentation est ainsi refroidi par un refroidisseur d'air de suralimentation traversé par du liquide de refroidissement et placé dans la tubulure d'admission. De ce fait, le système d'air de suralimentation a pu être réduit à seulement 4,8 l entre le turbocompresseur et les injecteurs. Le turbocompresseur doit comprimer un volume plus faible et parvient plus rapidement à la pression de suralimentation requise. Pour bien refroidir l'air de suralimentation, la pompe de circulation de liquide de refroidissement V50 est activée en fonction des besoins. Elle aspire le liquide de refroidissement dans le radiateur d'eau additionnel à l'avant et l'envoie au refroidisseur d'air de suralimentation dans la tubulure d'admission et au turbocompresseur. La différence de température entre l'air derrière le refroidisseur d'air de suralimentation et la température extérieure est d'environ 20°C à 25°C si la demande de charge est élevée.Radiateur d'eau additionnel du système d'air de suralimentationTurbocompresseurSP68_15Pompe de circulation de liquide de refroidissement V50Refroidisseur d'air de suralimentation refroidi par liquideF17Mécanique du moteurLa pompe de circulation de liquide de refroidissement V50 Comme cela a déjà été dit, la pompe de circulation de liquide de refroidissement V50 est activée en fonction des besoins. Elle aspire le liquide de refroidissement dans le radiateur d'eau additionnel pour l'air de suralimentation et le refoule vers le refroidisseur d'air de suralimentation dans la tubulure d'admission et vers le turbocompresseur.vers le refroidisseur d'air de suralimentation et le turbocompresseurLe refroidisseur d'air de suralimentation Le refroidisseur d'air de suralimentation est composé de plusieurs lamelles en aluminium à travers lesquelles passe un tuyau avec du liquide de refroidissement. L'air chaud passe sur ces lamelles et y dépose sa chaleur. Les lamelles retransmettent la chaleur au liquide de refroidissement. Ensuite, le liquide de refroidissement est repompé vers le radiateur d'eau additionnel à l'avant où il s'y refroidit.Pompe de circulation de liquide de refroidissement V50venant du radiateur d'eau additionnelSP68_16Refroidisseur d'air de suralimentationArrivée de liquide de refroidissementReflux du liquide de refroidissementSP68_17Le turbocompresseur Le refroidissement du turbocompresseur est essentiellement effectué grâce à l'huile moteur pendant le fonctionnement du moteur. Le liquide de refroidissement n'est fourni au turbocompresseur qu'en fonction des besoins. Si le moteur est arrêté alors qu'il est chaud, la pompe de circulation de liquide de refroidissement peut être activée pendant encore 480 secondes au maximum. Cela empêche la formation de bulles de vapeur dans le circuit de liquide de refroidissement du turbocompresseur.Reflux du liquide de refroidissementTurbocompresseurArrivée de liquide de refroidissementSP68_1018FLe système d'alimentation en carburantLe système d'alimentation en carburant régulé en fonction des besoinsLe système d'alimentation en carburant régulé en fonction des besoins du moteur 1,4 l TSI a été en grande partie repris à partir des moteurs FSI suralimentés existants. Non seulement la pompe d'alimentation électrique mais aussi la pompe d'alimentation à haute pression ne fournissent, toujours dans ce cas, que la quantité de carburant nécessaire au moteur. De ce fait, la puissance d'entraînement électrique mais aussi mécanique est la plus faible possible, ce qui permet d'économiser le carburant. Système d’alimentation en carburant à haute pression La pompe d'alimentation à haute pression est entraînée par une quadruple came avec une course de 3 mm sur l'arbre à cames d'admission. la valve de limitation de pression est montée dans la pompe d'alimentation à haute pression. De ce fait, la conduite de fuite entre le distributeur de carburant et le système d'alimentation à basse pression a pu être supprimée. Le principe d'activation de la pompe d'alimentation à haute pression est conçu de sorte que la soupape de régulation de pression de carburant N276 soit fermée lorsqu'elle n'est pas alimentée et que le carburant soit refoulé dans le tuyau du distributeur. De ce fait, une montée en pression plus rapide est possible avec un démarrage à froid.Calculateur du moteur J623 Transmetteur de pression de carburant G247Pompe d’alimentation en carburant à haute pressionDistributeur de carburantSP68_18Quadruple came de pompeInjecteurs pour cylindres 1-4 N30-N3350 - 100 barsPendant une coupure d'alimentation en poussée, la pression du carburant peut quand même monter au-dessus de 100 bars grâce au réchauffement.F19Le système d'alimentation en carburantInjecteursL'aspect du jet des injecteurs à 6 trous a été optimisé. Jusqu'à présent, l'aspect du jet des injecteurs à haute pression était circulaire ou ovale. Maintenant, les jets sont conçus de manière à éviter au maximum de toucher la tête du piston.Aspect du jet obtenu jusqu'à présentAspect du jet optimiséInjecteurInjecteurSP68_20SP68_19Utilisation de la têteJet d'injecteur rehaussé20FPompe d’alimentation en carburant à haute pressionLa pompe d'alimentation en carburant à haute pression monocylindrique à quantité régulée est vissée sur le carter des arbres à cames. Lorsqu'elle n'est pas alimentée, la pompe d'alimentation à haute pression refoule carburant dans le système d'alimentation à haute pression.SP68_21Pompe d’alimentation en carburant à haute pressionValve de limitation de pression La valve de limitation de pression est intégrée à la pompe d'alimentation à haute pression et protège les composants du système d'alimentation des dommages que la haute pression pourrait provoquer pendant la dilatation thermique du carburant. Il s'agit d'une valve mécanique et qui s'ouvre à partir d'une pression de carburant de 140 bars. La valve ouverte laisse le surplus de carburant s'écouler entre le côté haute pression et le côté basse pression.SP68_22Valve de limitation de pressionF21Le système d'alimentation en carburantFonctionnement de la pompe d'alimentation à haute pression Course d'admission du carburant Pendant la course d'admission, une aspiration se produit sous l'effet du mouvement de descente du piston de la pompe. La soupape d'admission s'ouvre grâce à elle et le carburant est aspiré dans la chambre de pompe. La vanne de régulation de pression de carburant N276 est alimentée pendant le dernier tiers du mouvement de descente du piston de pompe. De ce fait, la soupape d'admission reste aussi ouverte au début du mouvement de remontée pour le refoulement du carburant.Chambre de pompe Valve de régulation pour la pression du carburant N276SP68_23Piston de pompeSoupape d'admissionRefoulement du carburant Pour adapter la quantité de carburant à la consommation réelle, la soupape d'admission reste aussi ouverte au début du mouvement de remontée du piston de pompe. Le surplus de carburant est refoulé dans la partie basse pression par le piston de la pompe. Les pulsations provoquées alors sont compensées par l'amortisseur de pression dans la partie basse pression de la pompe d'alimentation à haute pression.Amortisseur de pressionSP68_24Piston de pompeSoupape d'admission22FCourse de refoulement du carburant La vanne de régulation de pression de carburant N276 n'est plus alimentée au début estimé de la course de refoulement. De ce fait, la soupape d'admission est fermée par la pression qui monté dans la chambre de la pompe et par la force du ressort du pointeau de soupape. La pression monte dans la chambre de la pompe grâce au mouvement de remontée du piston de la pompe. Si la pression dans la chambre de la pompe est supérieure à celle dans le distributeur de carburant, la soupape d'échappement s'ouvre. Le carburant est refoulé vers le distributeur de carburant.Ressort du pointeau de soupapeSP68_25Soupape d'échappementSoupape d'admissionF23Gestion moteurL'aperçu du systèmeCapteursTransmetteur de pression dans tubulure d’admission G71 avec transmetteur de température d'air d'admission G42 Transmetteur de pression de suralimentation G31 avec transmetteur de température d'air d'admission G299 Transmetteur de régime du moteur G28Transmetteur à effet Hall G40 Unité de commande du papillon J338/ Transmetteur d’angle 1 pour entraînement du papillon G187/ Transmetteur d’angle 2 pour entraînement du papillon G188 Transmetteur de position de pédale d’accélérateur G79/ Transmetteur 2 de position de pédale d'accélérateur G185 Transmetteur de position d'embrayage G476 Transmetteur de position de pédale de frein G100 Transmetteur de pression de carburant G247 Détecteur de cliquetis 1 G61 Transmetteur de température du liquide de refroidissement G62 Transmetteur de température du liquide de refroidissement à la sortie du radiateur G83 Sonde Lambda G39 Entraînement du bus de données CAN Interface de diagnostic pour bus de données J533 Prise d'autodiagnosticFSonde Lambda derrière catalyseur G130 Signaux d'entrée additionnels24ActuateursCalculateur de la pompe d'alimentation J538/ Pompe d'alimentation G6 Injecteurs pour cylindre N30-33 Calculateur du moteur J623 avec transmetteur de pression ambiante Bobine d’allumage 1 - 4 avec étages finaux de puissance N70, N127, N291, N292Unité de commande du papillon J338/ Entraînement du papillon G186 Relais d'alimentation en courant pour les composants du moteur J757 Valve de régulation pour la pression du carburant N276Electrovanne pour réservoir de charbon actif N80Calculateur dans porte-instruments J285Chauffage pour sonde Lambda Z19Chauffage pour sonde Lambda derrière catalyseur Z29Bus de données CAN - Porte-instruments Témoin de défaut pour accélérateur électrique K132Valve de réglage de l'arbre à cames N205 Vanne de recyclage d'air du turbocompresseur N249 Electrovanne pour limitation de pression de suralimentation N75 Relais pour pompe d'additif de liquide de refroidissement J496/ Pompe de circulation de liquide de refroidissement V50 Signaux de sortie additionnelsTémoin d'alerte des gaz d'échappement K83SP68_26F25Gestion moteurGestion moteurLa gestion moteur Bosch Motronic MED 17.5.5 a été mise en service sur le moteur 1,4 l TSI. Bosch Motronic MED 17.5.5 est la gestion moteur qui succède à Bosch Motronic MED 9. Cette gestion moteur innovante se distingue de Bosch Motronic MED 9 au niveau des points suivants: - Processeur plus rapide - Conception basée sur des sondes Lambda progressives - Suppression du câble K - Démarrage de la session haute pression à partir de -30°CCalculateur du moteur J623SP68_27Le démarrage de la session haute pression Grâce au nouveau mode d'activation de la pompe d'alimentation à haute pression, une pression d'env. 60 bars est très rapidement constituée et cela est possible à partir de -30°C, dès le démarrage de la session haute pression. Le carburant est alors injecté peu avant l'allumage. Les températures prédominantes à ce moment dans les cylindres et la haute pression assurent une très bonne préparation du mélange. De ce fait, la quantité de carburant nécessaire au démarrage peut être réduite et avant tout entraîner un diminution des rejets d'hydrocarbures.SP68_2826FLes capteursTransmetteur de pression de suralimentation G31 avec transmetteur 2 de température d'air d'admission G299 Le transmetteur de pression de suralimentation G31 avec transmetteur de température d'air d'admission G299 est vissé dans le tuyau de pression juste avant l'unité de commande du papillon J338. Il calcule la pression et la température dans cette zone. Utilisation du signal Le calculateur du moteur régule la pression de suralimentation du turbocompresseur au moyen du signal du transmetteur de pression de suralimentation. La régulation est effectuée via l'électrovanne de limitation de pression de suralimentation. Le signal du transmetteur de température d'air d'admission est utilisé: - pour calculer une valeur de correction pour la pression de suralimentation. L'influence de la température sur la densité de l'air de suralimentation est donc prise en compte. - pour la protection des composants. Si la température de l'air de suralimentation dépasse une certaine valeur, la pression de suralimentation est régulée à la baisse. - pour l'activation de la pompe de circulation du liquide de refroidissement. La pompe de circulation du liquide de refroidissement est activée si la différence de température de l'air de suralimentation avant et après le refroidisseur d'air de suralimentation est inférieure à 8°C. - pour le contrôle de plausibilité de la pompe de circulation du liquide de refroidissement. La pompe est arrêtée à cause d'une panne si la différence de température de l'air de suralimentation avant et après le refroidisseur d'air de suralimentation est inférieure à 2°C. Le témoin des gaz d'échappement K83 s'allume. Répercussions en cas de défaillance du signal Si les deux transmetteurs tombent en panne, le turbocompresseur ne peut alors qu'être activé. La pression de suralimentation est trop basse et la puissance diminue.SP68_29Transmetteur de pression de suralimentation G31 avec transmetteur de température d'air d'admission G299F27Gestion moteurTransmetteur de pression dans tubulure d’admission G71 avec transmetteur de température d'air d'admission G42 Le transmetteur de pression de tubulure d'admission G71 avec transmetteur de température d'air d'admission G42 se trouve dans la tubulure d'admission derrière le refroidisseur d'air de suralimentation. Il calcule la pression et la température dans cette zone. Utilisation du signal Le calculateur du moteur estime la masse d'air aspirée à partir des signaux et du régime moteur. Le signal du transmetteur de température d'air d'admission est en outre utilisé pour: - L'activation de la pompe de circulation du liquide de refroidissement. La pompe de circulation du liquide de refroidissement est activée si la différence de température de l'air de suralimentation avant et après le refroidisseur d'air de suralimentation est inférieure à 8°C. - Le contrôle de plausibilité de la pompe de circulation du liquide de refroidissement. La pompe est arrêtée à cause d'une panne si la différence de température de l'air de suralimentation avant et après le refroidisseur d'air de suralimentation est inférieure à 2°C. Le témoin des gaz d'échappement K83 s'allume. Répercussions en cas de défaillance du signal Si le signal est défaillant, la position du papillon et la température du transmetteur de température d'air d'admission G299 sont utilisées comme signal de remplacement. Le turbocompresseur ne peut alors qu'être activé.Transmetteur de pression dans tubulure d’admission G71 avec transmetteur de température d'air d'admission G42SP68_3028FLe transmetteur de pression de carburant, haute pression G247 Le transmetteur de pression de carburant G247 se trouve côté distributeur sous la partie inférieure de la tubulure d'admission et il est vissé dans le tuyau du distributeur. Il mesure la pression du carburant dans le système d'alimentation HP et envoie le signal au calculateur du moteur.Utilisation du signal Le calculateur du moteur analyse les signaux et régule la pression dans le tuyau du distributeur via la vanne de régulation de pression de carburant N276. En outre, si le transmetteur de pression de carburant détecte que la pression consignée ne peut plus être régulée, la vanne de régulation de pression de carburant reste continuellement ouverte pendant la compression. De ce fait, la pression du carburant du système d'alimentation à basse pression est réduite à 5 bars.SP68_31Transmetteur de pression de carburant, haute pression G247Répercussions en cas de défaillance du signal Si le transmetteur de pression de carburant est défaillant, la vanne de régulation de pression de carburant reste ouverte pendant la compression. De ce fait, la pression du carburant du système d'alimentation à basse pression est réduite à 5 bars. Le couple moteur et la puissance sont réduits de façon draconienne.F29Gestion moteurLes actuateursLa valve de régulation pour la pression du carburant N276 La vanne de régulation pour la pression de carburant se trouve sur le côté de la pompe d'alimentation à haute pression.Rôle Elle a pour rôle de mettre à disposition la quantité de carburant nécessaire dans le tuyau du distributeur.Répercussions en cas de défaillance La vanne de régulation est fermée lorsqu'elle n'est pas alimentée. Cela signifie que, en cas de défaillance de la vanne de régulation, la pression du carburant augmente jusqu'à ce que la vanne de limitation de pression dans la pompe d'alimentation à haute pression s'ouvre à 140 bars. La gestion du moteur adapte les injecteurs à la haute pression et le régime moteur est limité à 3000 tr/mn.Pompe d’alimentation en carburant à haute pressionSP68_32Valve de régulation pour la pression du carburant N276Il faut faire baisser la pression du carburant avant d'ouvrir le système d'alimentation à haute pression. Jusqu'à présent, il était possible pour cela de débrancher la fiche de la vanne de régulation de pression de carburant, celle-ci, sans courant, était ouverte et la pression de carburant baissait. Comme sur le moteur 1,4 l/92 kW TSI, la vanne de régulation est fermée lorsqu'elle n'est pas alimentée, il n'est plus nécessaire de faire baisser la pression si l'on débranche la fiche. C'est pourquoi la fonction „Faire baisser la haute pression de carburant“ est intégrée aux fonctions guidées. Avec celle-ci, la vanne de régulation est ouverte pendant que le moteur tourne et la pression baisse. Veuillez tenir compte des instructions dans ELSA.30FRelais pour pompe d'additif de liquide de refroidissement J496 Le relais pour la pompe d'additif de liquide de refroidissement se trouve sur le coffret électrique dans le compartiment moteur. Rôle Les courants élevés permettant à la pompe de circulation de liquide de refroidissement V50 de fonctionner sont enclenchés par le relais. Répercussions en cas de défaillance Si le relais est défaillant, la pompe de circulation de liquide de refroidissement V50 ne peut plus être activée.SP68_33Relais pour pompe d'additif de liquide de refroidissement J496Pompe de circulation de liquide de refroidissement V50 La pompe pour la circulation du liquide de refroidissement est vissée sous la tubulure d'admission sur le bloc-cylindres. C'est un composant du circuit de refroidissement autonome. Rôle la pompe de circulation de liquide de refroidissement refoule le liquide de refroidissement entre le radiateur additionnel à l'avant, le refroidisseur d'air de suralimentation et le turbocompresseur. Elle est activée dans les conditions suivantes: - peu avant le démarrage du moteur - continuellement à partir d'une demande de couple de 100 Nm env. - continuellement à partir d'une température d'air de suralimentation de 50°C dans la tubulure d'admission - à partir d'une différence de température de l'air de suralimentation avant et après le refroidisseur de moins de 8°C - lorsque le moteur tourne, pendant 10 secondes toutes les 120 secondes pour éviter une accumulation de chaleur devant le turbocompresseur - pendant 0-480 secondes après la coupure du moteur en fonction d'un diagramme caractéristique pour éviter la formation de bulles de vapeur dans le circuit de liquide de refroidissement du turbocompresseur.Pompe de circulation de liquide de refroidissement V50SP68_35Répercussions en cas de défaillance Si la pompe de circulation de liquide de refroidissement tombe en panne, cela peut entraîner une surchauffe. La pompe n'est pas directement contrôlée par l'autodiagnostic. Un défaut est détecté dans le système de refroidissement par comparaison de la température avant et après le refroidisseur d'air de suralimentation et le témoin des gaz d'échappement K83 s'allume.F31Gestion moteurLe schéma des fonctionsT94/79T94/62T94/74T94/84T94/57T60/32T94/68T94/13T60/67T94/51T94/14 T94/15T94/55T60/34T60/48T60/46T94/81T60/33T60/31T60/49T60/60T60/45T94/82T94/78T94/15T60/47T60/32T60/10T94/16A G G1 G6 G28 G31 G39 G40 G42 G61 G62 G71 G79 G83 G100 32Batterie Transmetteur pour indicateur de réserve de carburant Indicateur de réserve de carburant Pompe d'alimentation Transmetteur de régime du moteur Transmetteur de pression de suralimentation Sonde Lambda Transmetteur à effet Hall Transmetteur de température d'air d'admission Détecteur de cliquetis 1 Transmetteur de température du liquide de refroidissement Transmetteur de pression dans tubulure d'admission Transmetteur de position de pédale d'accélérateur Transmetteur de température de liquide de refroidissement à la sortie du radiateur Transmetteur de position de pédale de freinG130 G185 G186 G187 G188 G247 G299 G476 J104 J271 J285 J496 J519 J533 J623 Sonde Lambda derrière catalyseur Transmetteur de position d'accélérateur 2 Entraînement du papillon Transmetteur d’angle 1 pour entraînement du papillon Transmetteur d’angle 2 pour entraînement du papillon Transmetteur de pression de carburant, haute pression Transmetteur 2 de température d'air d'admission Transmetteur de position d'embrayage Calculateur pour ABS Relais d'alimentation électrique du Motronic, dans le coffret électrique Calculateur dans le porte-instruments Relais pour pompe d'additif de liquide de refroidissement Calculateur du réseau de bord Interface de diagnostic pour bus de données Calculateur du moteurT60/55FT94/15T94/15T94/1T60/11T60/2T60/3T94/2T94/7T60/35T60/50T60/15T60/15T94/19T94/18T60/37T60/41T60/14T60/56T60/59T60/39T60/57T60/51T60/36T60/8T60/43T60/58T60/54T60/42J681 Relais d'alimentation en tension, borne 15 N30-33 Injecteur pour cylindre 1-4 N70 Bobine d’allumage 1 avec étage final de puissance N75 Electrovanne pour limitation de la pression de suralimentation N80 Electrovanne 1 pour réservoir de charbon actif N127 Bobine d’allumage 2 avec étage final de puissance N205 Electrovanne 1 pour distribution variable N249 Vanne de recyclage d'air du turbocompresseur N276 Valve de régulation pour la pression du carburant N291 Bobine d’allumage 3 avec étage final de puissanceN292 P Q S V50 1 2 3 Bobine d’allumage 4 avec étage final de puissance Fiche de bougie d'allumage Bougie d'allumage Fusible Pompe de circulation de liquide de refroidissement Contacteur du régulateur de vitesse Borne d'alternateur triphasé DFM Vitesse 1 du ventilateur de radiateur Plus Masse Signal de sortie Signal d'entrée Bus de données CANSP68_34FT60/52T60/9T60/6T94/94T60/4T60/1T94/3T94/533Remarques34FF35Aperçu des programmes autodidactiques parus à ce jour Titre No. 1 Mono-Motronic 2 Verrouillage centralisé 3 Alarme antivol 4 Travailler avec des schémas électriques 5 ŠKODA FELICA 6 Sécurité des véhicules ŠKODA 7 Bases de l'ABS - pas paru 8 ABS-FELICIA 9 Antidémarrage avec transpondeur 10 Climatisation dans l'automobile 11 Climatisation FELICIA 12 Moteur 1,6 l avec MPI 13 Moteur1,9 l Diesel à aspiration 14 Servo-direction 15 ŠKODA OCTAVIA 16 Moteur 1,9 l TDI 17 OCTAVIA Système grand confort 18 OCTAVIA Boîte de vitesses manuelle 02K/02J 19 Moteurs à essence 1,6 l/1,8 l 20 Boîte de vitesses automatique - Bases 21 Boîte de vitesses automatique 01M 22 1,9 l/50 kW SDI, 1,9 l/81 kW TDII 23 Moteur à essence 1,8 l 110 kW Turbo Moteur à essence 1,8 l 92 kW 24 OCTAVIA – Bus de données CAN 25 OCTAVIA - CLIMATRONIC 26 Sécurité des véhicules OCTAVIA 27 OCTAVIA - Moteur 1,4 l et boîte de vitesses 002 28 OCTAVIA - ESP 29 OCTAVIA - 4x4 30 Moteur à essence 2,0 l 85 kW/88 kW 31 OCTAVIA - Système de radio/navigation 32 ŠKODA FABIA 33 ŠKODA FABIA - Système électrique du véhicule 34 ŠKODA FABIA - Servo-direction 35 Moteurs à essence 1,4 l - 16V 55/74 kW 36 ŠKODA FABIA - 1,9 l TDI Pompe-injecteur 37 Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports 02T et 002 38 ŠkodaOctavia - Modèle 2001 39 Diagnostic Euro-On-Board 40 Boîte de vitesses automatique 001 41 Boîte de vitesses manuelle à 6 rapports 02M 42 ŠkodaFabia - ESP 43 Emission des gaz d'échappement 44 Allongement des intervalles d'entretien 45 Moteurs à allumage par étincelle 1,2 l - 3 cylindres 46 ŠkodaSuperb; Présentation du véhicule - Partie I 47 ŠkodaSuperb; Présentation du véhicule - Partie II 48 ŠkodaSuperb; Moteur V6 2,8 l/142 kW à essence 49 ŠkodaSuperb; Moteur Diesel V6 2,5 l/114 kW TDI 50 ŠkodaSuperb; Boîte de vitesses automatique 01V Titre No. 51 Moteur à essence 2,0 l/85 kW avec engrenage d'arbred'équilibrage et tubulure d'admission à longueur variable 52 ŠkodaFabia; Moteur 1,4 l TDI avec système d'injection à pompeinjecteur 53 ŠkodaOctavia; Présentation du véhicule 54 ŠkodaOctavia; Composants électriques 55 Moteurs à essence FSI; 2,0 l/110 kW et 1,6 l/85 kW 56 Boîte de vitesses automatique 57 Moteur Diesel 2,0l/103 kW TDI avec système d'injection à pompeinjecteur 2,0l/100 kW TDI avec système d'injection à pompeinjecteur 58 ŠkodaOctavia; Châssis-suspension et direction assistée électromécanique 59 ŠkodaOctavia RS, Moteur à essence 2,0 l/147 kW FSI turbo 60 Moteur Diesel 2,0 l/103 kW 2V TDI; Système de filtre à particule pour gazole avec additif 61 Systèmes de navigation par satellites dans les véhiculesŠkoda 62 ŠkodaRoomster; Présentation du véhicule - Partie I 63 ŠkodaRoomster; Présentation du véhicule - Partie II 64 ŠkodaFabia II; Présentation du véhicule 65 ŠkodaSuperb II; Présentation du véhicule - Partie I 66 ŠkodaSuperb II; Présentation du véhicule - Partie II 67 Moteur Diesel 2,0 l/125 kW TDI avec système d'injection Common-Rail 68 Moteur à essence 1,4 l/92 kW TSI avec turbosuralimentationUtilisation uniquement par le réseau Škoda. Tous droits et modifications techniques réservés. S00.2002.68.40 FR F Niveau technique 07/08 © ŠKODA AUTO a.s. http://portal.skoda-auto.comCe papier a été fabriqué avec de la cellulose blanchie sans chlore.68