Puissance et couple élevés – mais peu de polluants!SP30_25Les moteurs 2,0 l complètent la gamme de ceux à essence destinés à l’OCTAVIA. Ce moteur élargit la série EA 113. Des composants de cette série éprouvée de moteurs du Groupe sont utilisés. Le bloc-moteur par exemple est similaire au moteur 1,8 l. Des éléments tels que la pompe de liquide de refroidissement, le régulateur de liquide de refroidissement, la pompe à huile et l’entraînement de celle-ci ont des fonctions identiques à celles décrites dans le PAD 19. Le moteur est caractérisé par des régulations des systèmes réduisant beaucoup les polluants dans les gaz d'échappement. Il est conforme aux critères sévérisés EU-IV régissant les gaz d’échappement, dont la mise en œuvre est prévue à une date ultérieure à la nouvelle législation européenne en matière de circulation. Ce programme auto-didactique permettra de vous familiariser avec la conception du moteur et les nouveautés fonctionnelles de celui-ci. Les évolutions prévues seront présentées.2Table des matièresTechnique du moteur 85 kW Synoptique des systèmes Références des composants Mécanique du moteur Aération du carter-moteur Injection de carburant Pistons Capteurs Bagues d’étanchéité en PTFE Systèmes d’air secondaire Régulation des gaz d’échappement Surveillance des gaz d’échappement OBD II Schéma fonctionnel Auto-diagnostic Evolution du moteur 88 kW Contrôlez vos connaissances 4 6 8 10 12 13 14 16 17 18 22 24 27 30 31 34Servicexxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIAXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXServicexxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIAXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXServicexxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIAXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXService Servicexxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIAXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXService Servicexxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIAS e r v i c eXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXVous trouverez dans ce Manuel de réparation des remarques concernant les révisions et l’entretien, ainsi que des instructions pour les réglages et les réparations.3Technique du moteur 85 kWSynoptique de la techniqueSP30_25Lettres d’identification:AQY Type: Moteur 4 cylindres en ligne 1984 cm3 Cylindrée: Alésage: 82,5 mm Course: 92,8 mm Taux volumétrique de compression: 10,5 : 1 Puissance nominale: 85 kW (115 ch) Gestion du moteur: Motronic 5.9.2 (Injection séquentielle à pilotage électronique, allumage cartographique, régulation sélective du cliquetis de chaque cylindre) Soupapes par cylindre: 2 Dépollution: Régulation Lambda (2 sondes Lambda), pot catalytiqueCaractéristiques techniques: – distribution statique à haute tension de l’allumage avec 2 bobines à double étincelle arbre à cames en tête (OHC) poussoirs hydrauliques à coupelle marques de référence et détection du régime via transmetteur sur le vilebrequin (pignon à 58 dents et 1 espace de 2 dents) détection des phases via transmetteur Hall sur l’arbre à cames système d’air secondaire– – –– –4P = Puissance M = Couple n = RégimeSP30_14– Culasse à flux transversal avec canalisation à effet giratoire et canalisation d’admission optimisant la puissance – Tubulure d’admission divisée en deux, en aluminium – Sélecteur d’échappement en acier inoxydable, avec tuyau cylindrique pour chaque cylindre, ensuite regroupés deux par deux (collecteur tubulaire à double écoulement), sonde Lambda dans bride du premier tuyau – Double tuyau d’échappement – Régulation du cliquetis avec 2 capteurs – Bagues d’étanchéité pour vilebrequin et arbre à cames avec nouveau système de joints en PTFE – Conformité avec la norme EU IVLe moteur 2,0 l délivre une puissance de 85 kW (115 ch) à un régime de 5200 tr/min. Le couple maxi de 170 Nm est obtenu à 2400 tr/min. La puissance et le couple s’entendent avec du Super sans plomb RON 95. Le moteur peut également fonctionner avec de l’Ordinaire sans plomb RON 91. La puissance n’est toutefois pas intégralement disponible.5Synoptique des systèmesMotronic 5.9.2 La nouvelle Motronic 5.9.2 comporte des améliorations techniques facilitant le démarrage du moteur, réduisant la consommation de carburant ainsi que les gaz d’échappement rejetés. Elle est conforme à OBD II. Les gaz d’échappement rejetés sont contrôlés en permanence. Des diagnostics importants pour les gaz d’échappement sont affichés via la clé de disponibilité (code Readiness).Transmetteur pour régime moteur G28Capteur de position d’arbre à cames G40Débitmètre d’air massique G70 et transmetteur de température de l’air d’admission G42 Unité de commande du papillon J338 avec contacteur de ralenti F60 Potentiomètre de papillon G69 Potentiomètre de l’actionneur de papillon G88Sonde Lambda G39Transmetteur de température du liquide de refroidissement G62Détecteur de cliquetis I G61Détecteur de cliquetis II G66 Signaux complémentaires: Compresseur de climatiseur enclenché Disponibilité du climatiseur Signal de vitesse du véhicule6CAN-Bus -CAN-Bus +Sonde Lambda derrière pot catalytique G130Témoin d’alerte des gaz d’échappement K83Appareil de commande pour Motronic J220Relais de pompe à carburant J17 Pompe à carburant G6Injecteurs N30 ... N33Bobine d’allumage 1 N Bobine d’allumage 2 N128 Etage final d’allumage N122Electrovanne pour réservoir à charbon actif N80Unité de commande de papillon J338 avec actionneur de papillon V60Raccord de diagnosticChauffage pour sonde Lambda Z19 Chauffage pour sonde Lambda 1 derrière pot catalytique Z29 Soupape d’injection d’air secondaire N112 Relais pour pompe d’air secondaire J299 et Moteur pour pompe d’air secondaire V101 Signaux complémentaires: Compresseur de climatiseur arrêté Signal de consommation de carburant7SP30_13Références des composantsJ338G40N80RTPG61 G66G40 G61 G66 J338 N80 RTPCapteur de position d’arbre à cames Détecteur de cliquetis I Détecteur de cliquetis II Unité de commande de papillon Electrovanne pour réservoir à charbon actif Régulateur de pression à carburant8N112 J220G42 G70G62G28 N N122 N128V101SP30_24G28 G42 Remarque concernant le transmetteur de régime moteur G28. Le moteur s’arrête si le signal n’arrive pas. Il n’est pas possible de le faire redémarrer. G62 G70 J220 N N112 N122 N128 V101Transmetteur pour régime moteur Transmetteur pour température d’air d’admission Transmetteur pour température d’air de refroidissement Débitmètre massique d’air à film chaud Appareil de commande pour Motronic Bobine d’allumage 1 Soupape d’insufflation d’air secondaire Etage final de puissance Bobine d’allumage 2 Moteur pour pompe d’air secondaire9Mécanique du moteurSynoptique du moteurCulassePistons plus légersCarter d’huile Pompe à huileSP30_22Le vilebrequin est logé sur 5 paliers. Le bloc-cylindres est en fonte grise. L’aération du carter-moteur a lieu via le couvre-culasse. Les pistons plus légers réduisent les masses en mouvement du moteur. La culasse est en aluminium.Le carter d’huile est en aluminium et comporte 3 points de vissage à la boîte de vitesses. La pompe à huile est à denture intérieure avec entraînement par le vilebrequin via une chaîne. Chaque piston dispose d’un gicleur de refroidissement.10Tubulure d’aspirationDistribution légèreTubulure d’admissionCollecteur d’échappementCanalisation d’admission optimisant la puissanceSP30_23La culasse à flux transversal est basée sur des détails de conception ayant fait leurs preuves. Elle offre les avantages suivants: – Alternance optimisée des gaz pour améliorer le comportement dynamique et des gaz rejetés au moyen d’une canalisation à effet rotatif et une canalisation d’admission optimisant la puissance. Tubulure d’admission à l’avant du moteur à l’abri d’une collision, car plus de place entre la tubulure d’aspiration et le tablier. Division en deux parties.Le collecteur d’échappement est tubulaire et à double écoulement. La distribution légère a été reprise: – – – – Poussoirs hydrauliques à coupelle Ø 35 mm Soupapes d’échappement Ø 33 mm Soupapes d’admission Ø 40 mm Tige de soupape Ø 7 mm–Levée des soupapes d’admission 10,6 mm Levée des soupapes d’échappement 10,6 mm11Aération du carter-moteurà chauffage électriqueCarter d’aération Tubulure d’admissionRésistance chauffanteSP30_12Rôle On sait déjà que le carter-moteur dispose d’une aération pour compenser la différence de pression. Du carter d’huile au couvre-culasse le cartermoteur ne se remplit pas seulement que de vapeur d’huile venant du carter d’huile, mais aussi de gaz, qui s’échappent de la chambre de combustion en passant le long des segments des pistons. Par l’intermédiaire du mouvement de pompage des pistons ce mélange de vapeur d’huile et de gaz est ramené dans la tubulure d’admission via l’aération dans le couvreculasse. L’entrée est entourée d’une résistance chauffante électrique annulaire afin que ces vapeurs ne se condensent pas en pénétrant dans la tubulure d’admission. Circuit électrique Durée de fonctionnement La résistance chauffante fonctionne continuellement lorsque le “contact est mis”. Pareillement, que le moteur fonctionne en été ou en hiver.12+30J17S243 10AN79SP30_11J17 N79Relais pour pompe à carburant Résistance chauffante (aération du carter-moteur)Injection de carburantInjecteur avec enveloppe d’airRampe de distribution de carburantInjecteurvenant de la tubulure d’admission Tubulure d’airSP30_28Arrivée de carburantChaque cylindre dispose d’un injecteur. Les quatre injecteurs sont placés en haut dans la rampe de distribution du carburant et en bas à l’intérieur de la tubulure d’admission du moteur. Ils sont traversés de haut en bas par le carburant, selon le procédé “top-feed”. La préparation du mélange est améliorée via une enveloppe d’air supplémentaire autour de chaque injecteur. Une tubulure d’air est reliée à la tubulure d’admission. Chaque injecteur étant par ailleurs relié à une tubulure d’air. Sous l’effet de la dépression dans la tubulure d’admission de l’air est aspiré à l’intérieur de la tubulure d’aspiration et envoyé aux divers injecteurs via le tube d’air. L’alternance entre les molécules de carburant et d’air se traduit par une très fine pulvérisation du carburant. L’enveloppe d’air intervient essentiellement en charge partielle du moteur.Arrivée d’air de la tubulure d’airEnveloppe d’airSP30_18Avantages: Amélioration de la combustion. Réduction des polluants dans les gaz d’échappement.13PistonsRevêtement en graphiteSP30_30Tige raccourcie Forme en caissonSP30_33Type de piston Des pistons légers en aluminium sont utilisés. Ceux-ci possèdent une tige graphitée raccourcie et des paliers décalés vers l’intérieur pour l’axe. Ce qui donne une forme en caisson. D’où la possibilité de mettre en œuvre un axe plus court et donc plus léger. La tête des pistons a un évidement pour la chambre de combustion. Aux avantages de la légèreté des pistons et des axes vient s’ajouter le déplacement du piston sur une surface de glissement relativement étroite. La forme des pistons oblige à les monter dans une position prescrite, qui est indiquée par une flèche sur le fond (en direction de la poulie).14Gicleurs d’huile avec soupape de surpressionSP30_34Refroidissement des pistons Une petite partie de l’huile de lubrification est dérivée dans le circuit et envoyée vers chaque piston pour un meilleur refroidissement. Chaque cylindre possède à cet effet un gicleur d’huile vissé au bloc-cylindres et alimenté directement par la pompe à huile et via une canalisation. Le gicleur d’huile a une soupape s’ouvrant entre 0,25 et 0,32 MPa. L’huile de lubrification arrive à l’intérieur du piston et refroidit celui-ci.15CapteursCapteur / Transmetteur G40Le capteur de position de l’arbre à cames fonctionne selon le principe du transmetteur Hall. Il se trouve derrière le pignon d’entraînement de l’arbre à cames. La roue de mesure est fixée au dos du pignon d’entraînement de l’arbre à cames.Nouveau!Pignon d’entraînement d’arbre à camesUtilisation du signal La position de l’arbre à cames est déterminée par le capteur. Il sert également de transmetteur de démarrage rapide.Fonction et structure Deux fenêtres de la roue de mesure sont larges et deux autres sont étroites. Ce qui génère un signal caractéristique lors de chaque rotation à 90˚ du vilebrequin. L’appareil de commande du moteur détermine ainsi la position de l’arbre à cames et pilote l’injection du carburant et l’allumage avant que le moteur ait terminé une demirotation (transmetteur de démarrage rapide). Le comportement lors des démarrages a froid s’en trouve amélioré. Moins de gaz rejetés pendant un démarrage à froid.Capteur de position d’arbre à camesSP30_21Roue de mesure avec fenêtresFonction de remplacement et auto-diagnostic Le moteur continue de fonctionner en utilisant un signal de remplacement en cas de défaillance du capteur de position de l’arbre à cames. Réduction de l’angle d’allumage pour plus de sécurité. Le capteur est contrôlé par l’auto-diagnostic.SP30_19Capteur de position d’arbre à camesSP30_2016Bagues d’étanchéité en PTFELes bagues d’étanchéité du vilebrequin et de l’arbre à cames sont des bagues radiales en PTFE (poly-tetra-fluor-éthylène). Le PTFE est également connu sous le nom Téflon et désigne un type particulier de matière plastique réfractaire et résistant à l’usure. Ces bagues étanchent mieux de l’intérieur et protègent le moteur contre les particules métalliques et la poussière venant de l’extérieur. La lèvre d’étanchéité est caractérisée par une giration de reflux selon la direction. Les nervures sur le diamètre extérieur soutiennent le siège de la bague d’étanchéité dans le carter moteur. La configuration et la matière exigent de nouveaux outils pour correctement monter cette nouvelle génération de joints et compte tenu d’une modification de leur comportement lors du montage.Nervures sur le diamètre extérieurSP30_35Lèvre d’étanchéité avec giration de refluxRemarque: Les bagues d’étanchéité en PTFE sont installées à sec! Les tourillons d’étanchéité du vilebrequin/de l’arbre à cames ne doivent comporter aucune trace de graisse. Les bagues d’étanchéité en PTFE sont toujours montées en fonction de la direction (bagues pour la gauche et la droite).Lèvre d’étanchéitéTourillon du vilebrequinVeuillez également tenir compte des remarques dans le Manuel de réparation du moteur 2,0 l/85 kW, partie mécanique.SP30_3617Système d’air secondaire5p6 4p2t°13SP30_01Système d’air secondaire – activéSituation initiale Durant la phase de démarrage à froid d’un moteur, les pourcentages des polluants des hydrocarbures imbrûlés sont relativement élevés, la température de service du pot catalytique n’étant pas encore atteinte. Le système d’air secondaire permet d’abaisser les rejets de polluants durant cette phase. En insufflant de l’air en plus (secondaire) dans les gaz d’échappement, ceux-ci sont enrichis par de l’oxygène. Il s’en suit une postcombustion thermique des composants imbrûlés contenus dans les gaz d’échappement, à savoir du monoxyde de carbone (CO) et de l’hydrocarbure (HC). Le pot catalytique arrive plus rapidement à sa température de service sous l’effet de la chaleur dégagée par la post-combustion.Structure du système Lors du démarrage du moteur la pompe d’air secondaire -2- insuffle directement derrière les soupapes d’échappement de l’air supplémentaire pris dans le filtre -1-. Le système fonctionne en interaction avec les composants de celui-ci, c.-à-d. – – – – – appareil de commande du moteur -3relais pour la pompe d’air secondaire -4pompe d’air secondaire -2soupape d’insufflation d’air secondaire -5soupape combinée -6-Les variables à l’entrée pour l’appareil de commande du moteur sont la température -t˚- du liquide de refroidissement et la régulation Lambda -λ-.1856 4p2t°1sans courant Système d’air secondaire – pas activé3SP30_02Description des fonctions Le système d’air secondaire n’est actif que temporairement et dans deux situations: – – démarrage à froid au ralenti après un démarrage à chaud La pompe d’air secondaire -2- reçoit de la tension via le relais -4-. La soupape d’insufflation d’air secondaire -5- est activée parallèlement, la soupape combinée -6s’étant ouverte via celle-ci au moyen de la dépression “p”. La pompe d’air secondaire insuffle brièvement de l’air derrière les soupapes d’échappement, dans le flux des gaz. En mode non actif la soupape combinée ferme les gaz d’échappement brûlants par rapport à la pompe d’air secondaire. Le système est contrôlé par l’auto-diagnostic durant l’activation. La régulation Lambda doit alors devenir active étant donné que la tension de la sonde diminue du fait de l’accroissement de la proportion d’oxygène dans les gaz d’échappement. Un mélange extrêmement pauvre doit être constaté via les sondes Lambda si le système d’air secondaire est intact.19Il est activé par l’appareil de commande du moteur -3- sur la base des conditions de service régnant alors.SituationTempérature du liquide de refroidissementPériode active Pas actif 100 s 10 sDémarrage à froid +5°C +5 ... 33°CDémarrage à chaud RalentiJusqu’à max. 96°CSystème d’air secondaireSoupape d’insufflation d’air secondaire N112 La soupape d’insufflation d’air secondaire est une soupape électro-pneumatique. Elle est enclenchée par l’appareil de commande Motronic et elle pilote la soupape combinée. Elle est reliée à cette dernière via une conduite de commande. Elle libère la dépression dans la tubulure d’admission afin d’ouvrir la soupape combinée. La pression atmosphérique est libérée en vue de la fermeture puis envoyée vers la soupape combinée. La soupape est intégrée à l’auto-diagnostic.SP30_06Relais pour la pompe d’air secondaire J299 et la pompe d’air secondaire V101 Le relais activé par l’appareil de commande Motronic pour la pompe d’air secondaire J299 active la tension pour le moteur de la pompe d’air secondaire V101. La pompe d’air secondaire aspire de l’air frais dans le boîtier du filtre à air et le refoule jusqu’aux soupapes d’échappement et via la soupape combinée. Le relais pour la pompe d’air secondaire est intégré dans l’auto-diagnostic.SP30_07SP30_09+30Schéma électrique J17 J220 J299 N112 V101 S Relais de pompe à carburant Appareil de commande pour Motronic Relais pour pompe d’air secondaire Soupape d’insufflation d’air secondaire Moteur pour pompe d’air secondaire FusibleJ17+30S243 10AS162 50AN112J299V101M3330J2203120SP30_08La soupape combinée La soupape combinée est vissée sur le support de la tubulure d’admission et forme, avec celui-ci, le système de distribution d’air. Il s’agit d’une soupape pneumatique reliée – à la pompe d’air secondaire via une Durit de pression via le support de la tubulure d’admission avec une conduite de pression et la canalisation d’air secondaire dans le collecteur d’échappementvenant de la pompe d’air secondaireConduite de commande–Vers canalisation d’air secondaire– à la soupape d’insufflation d’air secondaire N112 via une conduite de dépression.Support de la tubulure d’admissionSP30_03Soupape ouverte L’appareil de commande du moteur a enclenché la soupape d’insufflation d’air secondaire. La dépression agit dans la conduite de commande de la soupape combinée. Le passage de l’air entre la pompe d’air secondaire et la canalisation d’air secondaire est alors libéré. La pompe d’air secondaire pompe de l’air jusqu’aux soupapes d’admission.Air frais venant de la pompe d’air secondaire Dépression de la conduite de commande venant de soupape d’insufflation d’air secondaireSP30_04Soupape fermée L’appareil de commande du moteur n’a pas enclenché la soupape d’insufflation d’air secondaire. La pression atmosphérique agit sur la soupape combinée par l’intermédiaire de la soupape d’insufflation d’air secondaire. Le passage de l’air venant de la pompe d’air secondaire est alors fermé. La soupape combinée empêche les gaz d’échappement brûlants de passer et évite qu’ils arrivent jusqu’à la pompe d’air secondaire et l’endommagent.Vers la canalisation d’air secondaire et les soupapes d’échappementPression atmosphérique de la conduite de commande venant de la soupape d’insufflation d’air secondaireSP30_05Gaz d’échappement21Régulation des gaz d’échappementRégulation avec deux sondes LambdaGaz d’échappement rejetés, tension de la sondeOn sait que la solution la plus efficace pour réduire les gaz d’échappement nocifs réside dans l’installation d’un système régulé. La conversion des 3 composants des gaz d’échappement, à savoir HC, CO et NOx n’est toutefois possible que sur une plage très étroite, appelée la “fenêtre Lambda” (λ = 0,99 ... 1) ce qui est obtenu avec la régulation Lambda. La sonde Lambda mesure la teneur résiduelle d’oxygène dans les gaz d’échappement. Un mélange pauvre (λ 1) se traduit par une tension des sondes d’environ 100 mV. Un mélange riche (λ 1) se traduit par une tension des sondes d’environ 800 mV. Remarque: λ = indique dans quelle mesure le mélange réel de carburant/air diffère de celui théoriquement nécessaire. Pourquoi une deuxième sonde Lambda? Les sondes Lambda sont soumises à un fort encrassement dans les gaz d’échappement. Une sonde placée derrière le pot catalytique est moins sujette à l’encrassement. Installer la régulation Lambda avec uniquement une sonde derrière le pot catalytique serait toutefois négatif en raison des longues périodes de déplacement des gaz d’échappement, la régulation étant alors trop lente. Les dispositions plus sévères régissant les gaz d’échappement obligent toutefois à mettre en place une régulation Lambda plus rapide et plus précise. La raison pour laquelle une deuxième sonde Lambda (G130) est placée derrière le pot catalytique. Elle sert à vérifier le fonctionnement du pot catalytique. Une adaptation de la sonde devant le pot catalytique (G39) a lieu en outre.22Fenêtre λNOxCOCourbe de tension de la sonde λHC0,90,951,01,051,1Coefficient d’air λSP30_16Sonde Lambda G39 devant pot catalytiquePot catalytiqueSP30_15Sonde Lambda G130 derrière le pot catalytiqueRaccords des sondes Lambda au réseau de bordMoteur Pot catalytiqueAir aspiréG28 G70 G39G130Gaz d’échappementCarburantUVU G39U G130SP30_17J220G28 G39 G70 G130 UG39 UG130 UVTransmetteur de régime moteur Sonde Lambda devant pot catalytique Débitmètre massique d’air Sonde Lambda derrière pot catalytique Tension de la sonde Lambda devant le pot catalytique Tension de la sonde Lambda derrière les pots catalytiques Tension de commande des injecteurscomposition du mélange. La régulation de la sonde derrière le pot catalytique a la priorité sur la sonde devant celui-ci. La deuxième sonde vérifie simultanément le degré de conversion (proportion pour la dépollution) du pot catalytique. L’appareil de commande du moteur compare les tensions UG39/sonde devant pot catalytique et UG130/sonde derrière pot catalytique. L’appareil de commande du moteur détecte un dysfonctionnement du pot catalytique si la proportion diverge de la valeur consignée. Un défaut est alors mémorisé. Les courbes des tensions des deux sondes sont vérifiables dans l’auto-diagnostic. Répercussion en cas de dysfonctionnementLes signaux pour la masse d’air et le régime moteur sont à la base du signal d’injection (Uv) qui est généré par l’appareil de commande du moteur. A partir du signal de la sonde Lambda l’appareil de commande du moteur pour la régulation Lambda calcule le facteur de correction supplémentaire pour la durée d’injection (augmentation ou diminution). Cet échange permanent de données assure l’équilibre de la régulation. La cartographie Lambda, où sont inscrits divers paramètres de fonctionnement du moteur (par exemple froid, chaud, pilotage préalable de la régulation si moteur arrêté) est également mémorisée dans l’appareil de commande. Le déplacement de la courbe de tension est corrigé à l’intérieur d’un cadre défini (adaptation), à l’aide d’un deuxième circuit de régulation, ce qui assure une stabilisation de longue durée de la–Défaillance de la sonde devant le pot catalytique: Pas de régulation Lambda. Adaptation verrouillée. Fonctionnement de secours via la commande cartographique. – Défaillance de la sonde derrière pot catalytique: Régulation Lambda sans changement. La fonction du pot catalytique ne peut toutefois pas être vérifiée.23Surveillance des gaz d’échappement OBD IILa pollution de l’air par les gaz d’échappement des véhicules automobiles est constatable dans le monde entier. La législation a forcé les constructeurs à minimiser les rejets. Un rôle majeur est joué en la matière par l‘Agence gouvernementale californienne pour la lutte contre la pollution atmosphérique. Même si les réglementations nationales aujourd’hui encore fixent des valeurs limites différentes, la tendance va en direction de l‘adoption de celles plus sévères déjà en vigueur aux Etats-Unis. Ces dispositions toujours plus strictes en matière de protection de l’air contre la pollution exigent que tous les composants du système importants pour les gaz d’échappement fonctionnent correctement.Valeurs limites des gaz d’échappement100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0% 1975 1980 1985 1990 1995 2000 AnnéeSP30_26CO NOx HCEvolution des émissions de polluants en CalifornieDes dysfonctionnements et des composants défectueux dans la gestion du moteur peuvent entraîner une considérable augmentation des polluants rejetés. L’OBD a donc été mis en œuvre afin que cela ne se produise pas. Il s’agit d‘un système de diagnostic intégré à la gestion du moteur du véhicule et qui surveille constamment les composants exerçant une action sur les gaz d’échappement. Le système Motronic 5.9.2 du moteur 2,0 l satisfait ces exigences. Un témoin avertit le chauffeur en cas d’anomalies dans les composants importants pour les gaz d’échappement (témoin d’alerte à K83).OBD On-Board DiagnoseMotronic5.9.2SP30_2724Le code Readiness Le code Readiness, qui indique le statut des diagnostics importants pour les gaz d’échappement, comprend 8 chiffres. Les diagnostics sont effectués à intervalles réguliers pendant que le véhicule roule normalement. Le code Readiness ne fournit aucun renseignement sur d’éventuels défauts dans le système. Il dit si certains diagnostics ont été déterminés -0- ou n’ont pas encore eu lieu ou ont été interrompus -1-. Un lecteur est indispensable pour déterminer le défaut si la gestion du moteur en a détecté un et l’a déposé dans la mémoire.SP17-291 4 7 C O 8 Q 52 6 93HELPV.A.G. 1552202_CZ_002Le code Readiness peut être lu avec les appareils de diagnostic V.A.G via l’adresse “ 01 ” et avec la fonction “ 15 ” ; il peut également être généré par l’intermédiaire d’un test abrégé. Utiliser le logiciel le plus actuel, pour V.A.G 1552 à partir de 5, pour V.A.G 1551 à partir de 8.Signification du bloc de 8 chiffres pour le code ReadinessRemarque: Code Readiness une clé pour la disponibilité. Vous trouverez des remarques concernant la génération et la lecture de ce code dans le Manuel de réparation du moteur 2,0 l/85 kW, système d’injection et d’allumage Motronic.Le code Readiness n’est généré que si les 0 uniquement apparaissent partout.1 2 3 4 5 6 7 8 0 Pot catalytique Fonction du diagnostic0Chauffage du pot catalytique (par ex. pas de diagnostic/toujours “0”)0Réservoir à charbon actif (système d’aération du réservoir)Système d’air secondaire00Climatiseur (par ex. pas de diagnostic/toujours “0”)0Sondes Lambda0Chauffage des sondes Lambda (par ex. pas de diagnostic/toujours “0”)0Recyclage des gaz d’échappement (n’existe pas/toujours “0”)25Surveillance des gaz d’échappement OBD IITémoin d’alerte des gaz d’échappement K83Fonction Le témoin d’alerte indique que le système de surveillance des gaz d’échappement a détecté un dysfonctionnement important pour ceuxci. Le témoin d’alerte est intégré au porteinstruments. Il s’allume, comme tous les témoins de contrôle, pendant quelques secondes lorsque le contact est mis. Il y a un dysfonctionnement dans l’électronique du moteur ou dans les composants du système importants pour les gaz d’échappement s’il ne s’éteint pas après le démarrage du moteur ou s’allume en cours de route ou clignote. – Clignotement: Il y a un défaut qui, dans ces conditions de déplacement, provoque un endommagement des pots catalytiques. Il ne faut alors plus que rouler à puissance réduite. Eclairage permanent: Il y a un défaut rendant plus mauvaises les valeurs des gaz d’échappement.SP28_0441/min x 10003 2 15 6 760 40 2080100120km/h140 160 180 200 220 240SP30_46–Le client sait ainsi qu’il doit aller dans un garage Skoda pour faire réparer. Remarque ; Le témoin d’alerte est souvent appelé témoin MIL, l’abréviation de Malfunction Indicator Light.J28532K83Circuit électrique Le témoin d’alerte est directement relié à l’appareil de commande du moteur. Il est saisi par la mémoire.17J220SP30_4726Schéma fonctionnelLégende du schéma fonctionnel de la page 28 Le schéma fonctionnel est un schéma électrique simplifié. Il montre toutes les connexions du système Motronic 5.9.2 de gestion du moteur 2,0 l/85 kW. Composants A D E45 Batterie Contacteur d’allumage/démarrage Commande pour régulateur de vitesse F Contacteur des feux stop F36 Contacteur de pédale de débrayage F47 Contacteur de pédale de frein pour régulateur de vitesse F60 Contacteur de ralenti G6 Pompe à carburant G28 Transmetteur de régime moteur G39 Sonde Lambda (devant pot catalytique) G40 Capteur de position d’arbre à cames G42 Transmetteur pour température d’air d’admission G61 Capteur de cliquetis I G62 Transmetteur pour température du liquide de refroidissement G66 Capteur de cliquetis II G69 Potentiomètre du papillon G70 Débitmètre massique d’air G88 Potentiomètre de l’actionneur de papillon G130 Sonde Lambda (derrière pot catalytique) J17 Relais de pompe à carburant J220 Appareil de commande pour Motronic J299 Relais pour pompe d’air secondaire J338 Unité de commande du papillon K83 Témoin d’alerte des gaz d’échappement N Bobine d’allumage N30 ... 33 Injecteurs N79 Résistance chauffante (aération du carter-moteur) N80 Electrovanne pour réservoir à charbon actif N112 Soupape d’insufflation d’air secondaire N122 Etage final de puissance N128 Bobine d’allumage 2 P Cosses de bougies d’allumage Q Bougies d’allumage S Fusible ST Porte-fusible V60 Actionneur de papillon V101 Moteur pour pompe d’air secondaire Z19 Chauffage pour sonde Lambda (devant pot catalytique) Z29 Chauffage pour sonde Lambda (derrière pot catalytique)27Signaux supplémentaires 1 2 3 4 5 6 Enclenchement/déclenchement du compresseur du climatiseur Disponibilité du climatiseur (in) Signal de vitesse du véhicule Signal de consommation de carburant Contacteur à pêne tournant portière conducteur AirbagCodage des couleurs/légende = signal d’entrée = signal de sortie = pôle positif de batterie = masse = bidirectionnel = raccord de diagnosticSchéma fonctionnel172116231920242218J17 4S163 50A STS228 15AS232 10A5D6S243 10AS162 50A STZ19G39 Z29G130 N80G42/G70N112λN30 + 73 A 66 59 69 74 75 62 76 19 80 58 65 04 27 25 26 N31 N32 N33λ28 51 52154014 11 12 1333J220 17 41 29 56 63+M V60 F60 G88 J338 G69K83CAN - BUS +CAN - BUS-G40G28MG631Dénomination des composants Voir page 2728D/+15+30D/+30S243 10A E45 31S5 7,5AS13 10AS10 10AS29 15AF47 J299 V101 4MFN79F363046 3635 34484703016068081020185367 027178N1221G66 G61234G62N N128IIVIIIIIQ P31inoutEquipement complémentaire du régulateur de vitesse, préparé pour le fonctionnementSP30_1029Auto-diagnosticL’appareil de commande du Motronic 5.9.2 est équipé d’une mémoire de défauts. Toutes les pièces du système identifiées par des couleurs sont surveillées par l’autodiagnostic. L’auto-diagnostic peut être effectué avec le lecteur de défauts V.A.G 1552, le lecteur de défauts V.A.G 1551 ou au moyen du système de diagnostic du véhicule, de mesure et d’information VAS 5051.CAN-Bus CAN-Bus +Il est amorcé avec l’adresse 01 – Electronique du moteur. Les fonctions suivantes sont possibles: 01 - Interroger la version de l’appareil de commande 02 - Interroger la mémoire de défauts 03 - Diagnostic des actuateurs 04 - Réglage de base 05 - Effacer la mémoire de défauts 06 - Terminer l’émission 07 - Coder l’appareil de commande 08 - Lire le bloc des valeurs de mesure 10 - Adaptation 11 - Procédure Login 15 - Extraire le code ReadinessSP30_29Remarque: La fonction 04 – réglage de base – doit avoir lieu après le remplacement de l’appareil de commande du moteur, de l’unité de commande du papillon ou du moteur et après le débranchement de la batterie. Recommandez à votre client de se rendre dans un garage pour que le réglage de base soit effectué s’il a remplacé lui-même la batterie ou après un débranchement et un rebranchement de celle-ci.1 4 7 C O 8 Q 52 6 93HELPV.A.G. 1552202_CZ_002 SP17-29Vous trouverez les différents codes de défauts dans le Manuel de réparation du moteur 2,0 l/ 85 kW, système d’injection et d’allumage Motronic.30Evolution du moteur 88 kWLes principales modifications survenues lors de l’évolution du moteur 2,0 l jusqu’à la version 88 kW sont les suivantes – – – – le réglage de l’arbre à cames (cames d’admission) commande électrique des gaz tubulure d’admission enclenchable système d’air secondaire fonctionnant sans soupape d’insufflation.Le réglage de l’arbre à cames est décrit ciaprès: Le fonctionnement de la commande électrique des gaz est expliqué dans le PAD 27. Données techniques Puissance: 88 kW Couple: 175 Nm Taux volumétrique de compression: 10 : 1 Carburant: RON 95 sans plomb Homologation selon EU IV.Remarque: En raison de son principe de fonctionnement ce moteur est appelé “Flino-Motor (de “Fliegende Nockenwelle” = arbre à cames flottant.)31Evolution du moteur 88 kWRéglage de l’arbre à camesLe réglage de l’arbre à cames fonctionne mécaniquement avec des cames d’admission “flottantes”. Cet arbre à cames – dénomination abrégée FliNo – autorise une fermeture à l’admission en fonction de la vitesse de rotation. Avantages: Courbe pleine du couple à tous les régimes, Réduction de la consommation et amélioration de l’élasticité.Coussin d’huile Angle de déplacement Sens de rotation Cylindre Came d’admission réglable Alésage d’huile Elément de base de l’arbre à camesNouveau!SP30_3750 40Admission se ferme (degré du vilebrequin après le PMB)30 20 10 0 -10 -20 1000 2000 3000 4000 5000 6000La position “ admission se ferme ” dépend de la vitesse de rotationArbre à cames fixe Arbre à cames réglableSP30_38Fonctionnement Le processus d’ouverture au niveau de la soupape d’admission n’est pas différent de celui d’un arbre à cames fixe. Sous l’effet du ressort de la soupape la came se déplace toutefois lors de la fermeture. L’angle de déplacement de la came d’admission dépend de la vitesse de rotation. Il est plus important lorsque les vitesses de rotation sont faibles.32Elément de base Clavette CylindreClavette Douille Came d’admission Douille Ressort Came d’échappement Douille Came d’admission Came d’échappementSP30_39Fonctionnement Arbre à camesMoteur 85 kW L’arbre, la came d’admission et la came d’échappement forment un toutMoteur 88 kW Un élément de base avec alésage d’écoulement d’huile longitudinalement et obliquement par rapport à la came d’admission. La came d’échappement rendue solidaire de l’élément de base au moyen d’une clavette. La came d’admission pouvant tourner sur l’élément de base. Un cylindre incorporé entraîne la came et limite l’angle de rotation. L’espace libre dans la came, au-dessus de l’élément de base, est soumis à la pression de huile. Le coussin d’huile amortit le mouvement de rotation et évite des bruits. La came d’admission se déplace en fonction de la vitesse de rotation. Elle bouge dans le sens de rotation de l’arbre à cames sous l’effet de la force du ressort de la soupape, mais plus rapidement que le mouvement de rotation de l'arbre à cames. La came “flotte” en prenant de la l’avance sur l’arbre. Calage fixe de la distribution pour la soupape d’échappement. Calage fixe de la distribution pour le début de l’ouverture de la soupape d’admission. Calage variable pour la fin d’ouverture.RéglageAucunCalage de la distributionCalage fixe de la distribution pour la soupape d’échappement et la soupape d’admission33Contrôlez vos connaissancesQuelles réponses sont correctes? Une seule parfois. Mais peut-être plus d’une aussi – ou toutes! Veuillez compléter ce qui manque.1.La position de l’arbre à cames est indiquée par le capteur/transmetteur G40. Il a A. B. C. une fenêtre de mesure d’une largeur identique pour chaque cylindre, quatre différentes fenêtres de mesure, deux fenêtres de mesure étroites et deux larges,?un signal caractéristique étant ainsi généré à chaque rotation de 90˚ du vilebrequin.2.Les injecteurs sont A. B. C.identiques à ceux des moteurs 1,6 et 1,8 l. dotés en plus d’une enveloppe d’air. une série du procédé appelé “ top-feed ”.3.Le carter moteur possède une aération pour compenser les différences de pression. Le mélange de vapeur de gaz et d’huile est renvoyé …………………………. L’entrée est chauffée afin que le mélange ne se condense pas en pénétrant . Ce qui a lieu A. B. C. constamment en hiver. constamment lorsque le contact est mis. durant le démarrage, comme avec le dispositif de préchauffage du gazole.4.En insufflant de l’air supplémentaire (air secondaire) dans les gaz d’échappement, il se produit une post-combustion des polluants contenus dans les gaz d’échappement . De ce fait A. B. C. le pot catalytique arrive plus rapidement à la température de service. la proportion de polluants (CO et HC) est réduite. le moteur fonctionne avec un excédent d’air.34?5.Le système d’air secondaire est A. B. C. constamment actif. actif seulement lors d’un démarrage à froid. actif pendant un démarrage à froid et au ralenti après un démarrage à chaud.6.La soupape combinée à l’intérieur du système secondaire A. B. C.est activée électro-pneumatiquement par l’appareil de commande du moteur. est une soupape pneumatique pilotée par la dépression. une soupape pneumatique activée par une soupape électro-pneumatique séparée.7.La régulation Lambda à deux sondes permet A. B. C.d’obtenir une régulation Lambda rapide et précise. de vérifier le degré de conversion du pot catalytique. de détecter un dysfonctionnement du pot catalytique en comparant les tensions des sondes à une valeur consignée.8.Le code Readiness A. B. C.indique que des diagnostics ont été effectués en vue d’un fonctionnement avec des gaz d’échappement conformes à ce qu’ils doivent être. indique des défauts dans le système de régulation des gaz d’échappement. peut être généré et extrait.9.Le nouveau système Motronic 5.9.2 est une génération d’appareils de commande de moteur avec A. B. C. des améliorations techniques pour faire démarrer le moteur, réduire la consommation de carburant et les émissions des gaz d’échappement. des systèmes techniques de régulation pour stabiliser la température de l’air aspiré. en conformité avec les exigences de OBD II.1. C.; 2. B., C.; 3. dans la tubulure d’admission, B.; 4. A., B.; 5. C.; 6. C.; 7. A., B., C.; 8. A., C.; 9. A., C Solutions35?