Service Benzinmotoren2,0 l Motor 85 kW und 88 kW30SelbststudienprogrammLeistung und Drehmoment hoch – Schadstoffe niedrig!SP30_25Das Programm der Benzinmotoren für den OCTAVIA wird mit dem 2,0 l Motor ergänzt. Dieser Motor erweitert die Baureihe EA 113. Es werden Komponenten dieser bewährten Konzernmotorenbaureihe verwendet. So ist der Motorblock dem des 1,8 l Motors bauähnlich. Bauteile wie Kühlmittelpumpe, Kühlmittelregler, Ölpumpe und Ölpumpenantrieb sind funktionsgleich, wie im SSP 19 beschrieben. Den Motor zeichnen Systemregelungen aus, die die Schadstoffe im Abgas stark reduzieren. Er erfüllt die verschärften EU IV-Abgaskriterien, die künftig von der Abgasgesetzgebung im neuen europäischen Fahrzyklus vorgesehen sind. In diesem Selbststudienprogramm können Sie sich mit der Konstruktion des Motors und den funktionellen Neuerungen vertraut machen. Vorgesehene Weiterentwicklungen werden vorgestellt.2InhaltTechnik 85 kW-Motor Systemübersicht Bauteilpositionen Motormechanik Kurbelgehäuse-Entlüftung Kraftstoffeinspritzung Kolben Sensoren PTFE-Dichtringe Sekundärluftsystem Abgasregelung Abgasüberwachung OBD II Funktionsplan Eigendiagnose Weiterentwicklung 88 kW-Motor Prüfen Sie Ihr Wissen 4 6 8 10 12 13 14 16 17 18 22 24 27 30 31 34Servicexxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIAXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXServicexxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIAXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXServicexxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIAXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXService Servicexxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIAXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXService Servicexxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIAS e r v i c eXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXHinweise zu Inspektion und Wartung, Einstell- und Reparaturanweisungen finden Sie im Reparaturleitfaden.3Technik 85 kW-MotorDie TechnikübersichtSP30_25Kennbuchstabe: Bauart: Hubraum: Bohrung: Hub: Verdichtungsverhältnis: Nennleistung: Motormanagement:AQY 4-Zylinder-Reihenmotor 1984 cm3 82,5 mm 92,8 mmTechnische Merkmale: – – – – ruhende Hochspannungs-Zündverteilung mit 2 Doppelfunken-Zündspulen obenliegende Nockenwelle – OHC hydraulische Tassenstößel Bezugsmarken- und Drehzahlerkennung durch Geber an der Kurbelwelle (Zähnerad mit 58 Zähnen und 1 Lücke von 2 Zähnen) Phasenerkennung durch Hall-Geber an der Nockenwelle Sekundärluftsystem10,5 : 1 85 kW (115 PS) Motronic 5.9.2 (elektronisch gesteuerte sequentielle Einspritzung, kennfeldgesteuerte Zündung, zylinderselektive Klopfregelung) Ventile pro Zylinder: 2 Abgasreinigung: Lambdaregelung (2 Lambdasonden), Katalysator– –4P = Leistung M = Drehmoment n = DrehzahlSP30_14– Querstrom-Zylinderkopf mit Drallkanal und leistungsoptimiertem Einlaßkanal – Saugrohr zweigeteilt, aus Aluminium – Abgaskrümmer aus rostfreiem Stahl, für jeden Zylinder mit zylindrischem Rohr, die dann paarweise zusammengeführt werden (2-flutiger Rohrkrümmer), Lambdasonde im Vorrohrflansch – vorderes Abgasrohr als Doppelrohr – Klopfregelung mit 2 Klopfsensoren – Dichtringe für Kurbelwelle und Nockenwelle mit neuem Dichtungssystem PTFE – Erfüllung der EU IV-NormDer 2,0 l Motor erreicht bei einer Drehzahl von 5200 1/min eine Leistung von 85 kW (115 PS). Das höchste Drehmoment von 170 Nm wird bei 2400 1/min erreicht. Leistung und Drehmoment gelten beim Betrieb mit Vergaserkraftstoff Super Bleifrei ROZ 95. Der Motor kann auch mit Vergaserkraftstoff Normal Bleifrei ROZ 91 betrieben werden. Dann steht aber nicht die volle Leistung zur Verfügung.5SystemübersichtMotronic 5.9.2 Die neue Motronic 5.9.2 realisiert technische Verbesserungen zum Anspringen des Motors, geringeren Kraftstoffverbrauch und Reduzierung der Abgasemission. Sie erfüllt die Anforderungen der OBD II. Die Schadstoffemission wird kontinuierlich überprüft. Über den Betriebsbereitschaftsschlüssel (Readinesscode) werden abgasrelevante Diagnosen angezeigt.Geber für Motordrehzahl G28Nockenwellenpositionssensor Geber G40HeißfilmLuftmassenmesser G70 und Geber für Ansauglufttemperatur G42 Drosselklappen-Steuereinheit J338 mit Leerlaufschalter F60 Drosselklappenpotentiometer G69 Drosselklappenstellerpotentiometer G88Lambdasonde G39Geber für Kühlmitteltemperatur G62Klopfsensor I G61Klopfsensor II G66 Zusatzsignale: Klimakompressor ein Klimabereitschaft Fahrgeschwindigkeitssignal6CAN-Bus -CAN-Bus +Lambdasonde nach Katalysator G130Abgas-Warnleuchte K83Steuergerät für Motronic J220Kraftstoffpumpenrelais J17 Kraftstoffpumpe G6Einspritzventile N30 ... N33Zündspule 1 N Zündspule 2 N128 Zündungsendstufe N122Magnetventil für Aktivkohlebehälter N80Drosselklappen-Steuereinheit J338 mit Drosselklappensteller V60Heizung für Lambdasonde Z19DiagnoseanschlußHeizung für Lambdasonde 1 nach Katalysator Z29Sekundärlufteinblasventil N112 Relais für Sekundärluftpumpe J299 und Motor für Sekundärluftpumpe V101 Zusatzsignale: Klimakompressor aus Kraftstoffverbrauchssignal7SP30_13BauteilpositionenJ338G40N80RTPG61 G66G40 G61 G66 J338 N80 RTPNockenwellenpositionssensor Klopfsensor I Klopfsensor II Drosselklappen-Steuereinheit Magnetventil für Aktivkohlebehälter Kraftstoff-Druckregler8N112 J220G42 G70G62G28 N N122 N128V101SP30_24Hinweis zum Geber für Motordrehzahl G28. Bei Ausfall des Signals bleibt der Motor stehen. Er kann nicht wieder gestartet werden.G28 G42 G62 G70 J220 N N112 N122 N128 V101Geber für Motordrehzahl Geber für Ansauglufttemperatur Geber für Kühlmitteltemperatur Heißfilm-Luftmassenmesser Steuergerät für Motronic Zündspule 1 Sekundärlufteinblasventil Leistungsendstufe Zündspule 2 Motor für Sekundärluftpumpe9MotormechanikMotorübersichtZylinderkopfgewichtsreduzierte KolbenÖlwanne ÖlpumpeSP30_22Die Kurbelwelle ist 5fach-gelagert. Der Zylinderblock ist aus Grauguß. Die Entlüftung vom Kurbelgehäuse erfolgt über den Zylinderkopfdeckel. Gewichtsreduzierte Kolben verringern die bewegten Massen des Motors. Der Zylinderkopf ist aus Aluminium.Die Ölwanne ist aus Aluminium und hat 3 Verschraubungspunkte zum Getriebe. Die Ölpumpe ist eine Innenzahnradpumpe und wird mit einer Kette von der Kurbelwelle angetrieben. Spritzdüsen zur Kolbenkühlung, jedem Kolben ist eine Spritzdüse zugeordnet.10Ansaugrohrleichter VentiltriebSaugrohrAbgaskrümmerleistungsoptimierter EinlaßkanalSP30_23Der Querstrom-Zylinderkopf orientiert auf bewährten Konstruktionsdetails. Er bietet folgende Vorteile: – optimierter Gaswechsel zur Verbesserung von Fahrverhalten und Abgasemission durch Drallkanal und leistungsoptimierter Einlaßkanal Saugrohr auf der Vorderseite des Motors ist crash-günstig, da mehr Platz zwischen Ansaugrohr und Spritzwand vorhanden ist. Es ist zweigeteilt.Der Abgaskrümmer ist ein 2-flutiger Rohrkrümmer. Es findet der leichte Ventiltrieb Anwendung: – – – – hydraulische Tassenstößel Ø 35 mm Auslaßventile Ø 33 mm Einlaßventile Ø 40 mm Ventilschaft Ø 7 mm–Ventilhub Einlaßventil 10,6 mm Ventilhub Auslaßventil 10,6 mm11Kurbelgehäuse-Entlüftungelektrisch beheiztEntlüftungsgehäuse SaugrohrHeizwiderstandSP30_12Aufgabe Zum Ausgleich des Druckunterschiedes im Kurbelgehäuse besitzt es bekanntlich eine Entlüftung. Das Kurbelgehäuse füllt sich von der Ölwanne bis zum Zylinderkopfdeckel nicht nur mit Öldunst aus der Ölwanne, sondern auch mit Gasen, die an den Kolbenringen vorbei aus dem Verbrennungsraum entweichen. Durch die Pumpbewegung der Kolben wird dieses Gemisch aus Öldunst und Gas über die Entlüftung im Zylinderkopfdeckel in das Saugrohr zurückgeführt. Damit diese Dämpfe bei Eintritt in das Saugrohr nicht kondensieren, ist die Eintrittsstelle mit einem ringförmigen elektrischen Heizwiderstand umgeben. Funktionszeit Der Heizwiderstand ist bei „Zündung ein“ immer in Funktion. Dies betrifft Winter- wie auch Sommerbetrieb des Motors. Elektrische Schaltung J17 N79 Relais für Kraftstoffpumpe Heizwiderstand (Kurbelgehäuseentlüftung)N79 +30J17S243 10ASP30_1112KraftstoffeinspritzungEinspritzventil mit LuftumfassungKraftstoffverteilerleisteEinspritzventilvom AnsaugrohrSP30_28Luftrohr KraftstoffzufuhrJedem Zylinder ist ein Einspritzventil zugeordnet. Die vier Einspritzventile stecken oben in der Kraftstoffverteilerleiste und unten im Saugrohr des Motors. Sie werden von oben nach unten vom Kraftstoff durchströmt, sogenanntes „top-feed“ Verfahren. Die Gemischaufbereitung wird verbessert durch die zusätzliche Luftumfassung des Einspritzventiles. Ein Luftrohr ist mit dem Ansaugrohr verbunden. Jedes Einspritzventil ist wiederum dem Luftrohr angeschlossen. Durch den Unterdruck im Saugrohr wird Luft aus dem Ansaugrohr angesaugt und über das Luftrohr den einzelnen Einspritzdüsen zugeführt. Die Wechselwirkung zwischen Kraftstoff- und Luftmolekülen bewirkt, daß der Kraftstoff sehr fein zerstäubt wird. Die Luftumfassung wirkt hauptsächlich im Teillastbetrieb des Motors.Luftzufuhr vom LuftrohrLuftumfassungSP30_18Vorteile: Die Verbrennung wird verbessert. Die Schadstoffe im Abgas werden reduziert.13KolbenGraphitAuflageSP30_30verkürzter Schaft KastenformSP30_33Kolbenbauart Es werden Aluminium-Leichtbaukolben verwendet. Diese besitzen einen verkürzten, graphitierten Schaft und nach innen versetzte Lager für den Kolbenbolzen. Es ergibt sich die Form eines Kastens. Ein kürzerer und damit leichterer Kolbenbolzen kann verwendet werden. Der Kolbenboden hat eine Brennraum-Mulde. Zu den Vorteilen der leichteren Bauweise von Kolben und Kolbenbolzen kommt der Lauf des Kolbens auf einer relativ schmalen Gleitfläche. Die Kolbenform bedingt eine vorgeschriebene Einbaulage, die durch einen Pfeil auf dem Kolbenboden markiert ist (zeigt zur Riemenscheibe).14Ölspritzdüse mit ÜberdruckventilSP30_34Kolbenkühlung Zur verstärkten Kühlung des Kolbens wird ein kleiner Teil des Schmieröles im Kreislauf abgezweigt und dem Kolben zugeführt. Dazu hat jeder Zylinder eine Ölspritzdüse, die am Zylinderblock fest verschraubt ist und über einen Ölkanal direkt von der Ölpumpe mit Öl versorgt wird. Die Ölspritzdüse hat ein Überdruckventil, daß bei 0,25 bis 0,32 MPa Überdruck öffnet. Das Schmieröl wird in das Innere des Kolbens geführt und kühlt diesen.15SensorenNockenwellenpositionssensor Geber G40Der Nockenwellenpositionssensor arbeitet nach dem Hallgeber-Prinzip. Er befindet sich hinter dem NockenwellenAntriebsrad. Das Meßrad ist auf der Rückseite des Nockenwellen-Antriebsrades befestigt.Neu!Nockenwellen-AntriebsradSignalverwendung Über den Nockenwellenpositionssensor wird die Position der Nockenwelle ermittelt. Außerdem dient er als Schnellstartgeber.Funktion und Aufbau Zwei Meßfenster des Meßrades sind breit und zwei Meßfenster sind schmal ausgeführt. Dadurch wird ein charakteristisches Signalmuster für jeweils 90o-Kurbelwellenumdrehung erzeugt. Das Motorsteuergerät ermittelt so die Position der Nockenwelle und steuert Kraftstoffeinspritzung und Zündung, bevor der Motor eine halbe Umdrehung vollzogen hat (Schnellstartgeber). Das Kaltstartverhalten wird verbessert. Während des Kaltstarts entstehen niedrigere Abgasemissionen.NockenwellenpositionssensorSP30_21Meßrad mit MeßfensternErsatzfunktion und Eigendiagnose Bei Ausfall des Nockenwellenpositionssensors läuft der Motor unter Verwendung eines Ersatzsignales weiter. Zur Sicherheit wird der Zündwinkel zurückgenommen. Der Sensor wird in der Eigendiagnose geprüft.SP30_19NockenwellenpositionssensorSP30_2016PTFE-DichtringeDichtringe der Kurbelwelle und Nockenwelle sind Radialdichtringe aus PTFE (Poly-TetraFluor-Ethylen). PTFE ist auch unter dem Namen Teflon bekannt und bezeichnet eine bestimmte Art von hitzebeständigem, verschleißfestem Kunststoff. Diese Dichtringe besitzen verbesserte Abdichtfunktionen von innen und schützen den Motor vor Abrieb und Staub von außen. Die Dichtlippe besitzt einen richtungsgebundenen Rückförderdrall. Rippen am Außendurchmesser unterstützen den Sitz des Dichtringes im Kurbelgehäuse. Die Bauform und das Material erfordern neue Hilfswerkzeuge zur sicheren Montage dieser neuen Dichtungsgeneration und verändertes Montageverhalten.SP30_35Rippen am AußendurchmesserDichtlippe mit RückförderdrallHinweis: PTFE-Dichtringe werden trocken eingebaut! Die Dichtzapfen der Kurbelwelle/ Nockenwelle müssen fettfrei sein. PTFE-Dichtringe werden immer richtungsgebunden eingebaut (rechte und linke Ringe).StaublippeZapfen der KurbelwelleBeachten Sie auch dazu die Hinweise im Reparaturleitfaden 2,0 l/85 kW-Motor, Mechanik.SP30_3617Sekundärluftsystem5p6 4p2t°13SP30_01Sekundärluftsystem - aktiviertAusgangssituation In der Kaltstartphase eines Motors sind die Schadstoffanteile unverbrannter Kohlenwasserstoffe relativ hoch, die Betriebstemperatur des Katalysators ist noch nicht erreicht. Zur Senkung der Schadstoffemission in dieser Phase dient das Sekundärluftsystem. Durch Einblasen zusätzlicher (sekundärer) Luft in das Abgas wird dies mit Sauerstoff angereichert. Es erfolgt eine thermische Nachverbrennung der im Abgas enthaltenen unverbrannten Bestandteile Kohlenmonoxyd (CO) und Kohlenwasserstoff (HC). Durch die frei werdende Wärme der Nachverbrennung erreicht der Katalysator seine Betriebstemperatur schneller.Systemaufbau Aus dem Luftfilter -1- wird beim Motorstart durch die Sekundärluftpumpe -2- zusätzliche Luft direkt hinter die Auslaßventile geblasen. Das System arbeitet im Zusammenwirken der Systemkomponenten – – – – – Motorsteuergerät -3Relais für Sekundärluftpumpe -4Sekundärluftpumpe -2Sekundärlufteinblasventil -5Kombiventil -6-Eingangsgrößen für das Motorsteuergerät sind die Kühlmitteltemperatur -to- und die Lambdaregelung -λ-.1856 4p2t°1stromlos Sekundärluftsystem - nicht aktiviert3SP30_02Funktionsbeschreibung Das Sekundärluftsystem ist nur zeitlich begrenzt und in zwei Betriebszuständen aktiv: – – Kaltstart im Leerlauf nach Warmstart Über das Relais für Sekundärluftpumpe -4erhält die Sekundärluftpumpe -2- Spannung. Parallel wird das Sekundärlufteinblasventil -5angesteuert, über das mittels Unterdruck „p“ das Kombiventil -6- geöffnet wird. Durch die Sekundärluftpumpe wird kurzzeitig Luft hinter die Auslaßventile in den Abgasstrom geblasen. Im nicht aktivierten Zustand sperrt das Kombiventil die heißen Abgase gegen die Sekundärluftpumpe ab. Während der Ansteuerung wird das System von der Eigendiagnose geprüft. Dabei muß die Lambdaregelung aktiv werden, weil durch den erhöhten Sauerstoffanteil im Abgas die Sondenspannung verringert wird. Bei intaktem Sekundärluftsystem muß über die Lambdasonden extrem mageres Gemisch festgestellt werden.Aktiviert wird es durch das Motorsteuergerät -3- anhand der herrschenden Betriebsbedingungen.ZustandKühlmitteltemperatur +5 oC +5 ... 33 oCaktivierte Zeit nicht aktiv 100 s 10 sKaltstartWarmstart Leerlaufbis max. 96 oC19SekundärluftsystemSekundärlufteinblasventil N112 Das Sekundärlufteinblasventil ist ein elektropneumatisches Ventil. Es wird vom MotronicSteuergerät geschaltet und steuert das Kombiventil. Mit dem Kombiventil ist es über eine Steuerleitung verbunden. Zum Öffnen des Kombiventils gibt es den Saugrohrunterdruck frei. Zum Schließen wird Atmosphärendruck freigegeben und zum Kombiventil geleitet.SP30_06Das Ventil ist in die Eigendiagnose eingebunden.Relais für Sekundärluftpumpe J299 und Sekundärluftpumpe V101 Das vom Motronic-Steuergerät angesteuerte Relais für Sekundärluftpumpe J299 schaltet Spannung für den Motor für Sekundärluftpumpe V101. Durch die Sekundärluftpumpe wird Frischluft aus dem Luftfiltergehäuse abgesaugt und über das Kombiventil bis zu den Auslaßventilen gedrückt. Das Relais für Sekundärluftpumpe ist in die Eigendiagnose eingebunden.+30SP30_09SP30_07Elektrische Schaltung J17 J220 J299 N112 V101 S Kraftstoffpumpenrelais Steuergerät für Motronic Relais für Sekundärluftpumpe Sekundärlufteinblasventil Motor für Sekundärluftpumpe SicherungN112 J17 +30S243 10AS162 50AJ299V101M3330J2203120SP30_08Das Kombiventil Das Kombiventil ist auf der Saugrohrabstützung verschraubt und bildet mit dieser das Luftverteilersystem. Es ist ein pneumatisches Ventil und – mit einem Druckschlauch mit der Sekundärluftpumpe über die Saugrohrabstützung mit einer Druckleitung mit dem Sekundärluftkanal im Abgaskrümmer mit einer Unterdruckleitung mit dem Sekundärlufteinblasventil N112von der SekundärluftpumpeSteuerleitung–zum Sekundärluftkanal–verbunden.SaugrohrabstützungSP30_03Ventil geöffnet Das Motorsteuergerät hat das Sekundärlufteinblasventil geschaltet. Unterdruck wirkt in der Steuerleitung des Kombiventils. Der Luftweg von der Sekundärluftpumpe zum Sekundärluftkanal ist freigegeben. Die Sekundärluftpumpe pumpt Luft bis zu den Auslaßventilen.Frischluft von der SekundärluftpumpeUnterdruck in der Steuerleitung vom SekundärlufteinblasventilSP30_04zum Sekundärluftkanal an die AuslaßventileVentil geschlossen Das Motorsteuergerät hat das Sekundärlufteinblasventil nicht geschaltet. Über das Sekundärlufteinblasventil wirkt Atmosphärendruck auf das Kombiventil. Der Luftweg von der Sekundärluftpumpe ist verschlossen. Das Kombiventil sperrt die heißen Abgase und verhindert, daß sie bis zur Sekundärluftpumpe gelangen und diese beschädigen.Atmosphärendruck der Steuerleitung vom SekundärlufteinblasventilSP30_05Abgas21AbgasregelungZweisonden-Lambda-Regelung Es ist bekannt, daß schädliche Abgasemissionen am wirksamsten mit der geregelten Abgasanlage reduziert werden. Die Umwandlung der 3 Abgaskomponenten HC, CO und NOx ist aber nur in einem sehr engen Bereich, dem „Lambda-Fenster“ (λ = 0,99 ... 1) möglich, was mit der LambdaRegelung erreicht wird. Die Lambda-Sonde mißt den Restsauerstoffgehalt im Abgas. Mageres Gemisch (λ 1) ergibt eine Sondenspannung von ca. 100 mV. Fettes Gemisch (λ 1) ergibt eine Sondenspannung von ca. 800 mV.Abgasemissions, Sondenspannungλ-FensterNOxCOSpannungskennlinie der λ-SondeHC0,90,951,01,051,1Luftzahl λSP30_16Hinweis: λ = gibt an, wieweit das tatsächliche Kraftstoff-Luft-Gemisch vom theoretisch notwendigen abweicht.Warum eine zweite Lambdasonde? Lambdasonden sind im Abgas einer hohen Verschmutzung ausgesetzt. Nach dem Katalysator ist eine Sonde gegen Verschmutzung weniger anfällig. Die Lambda-Regelung mit nur einer Sonde nach dem Katalysator aufzubauen, ist wegen der längeren Gaslaufzeiten aber ungünstig, sie wäre zu träge. Die verschärften Abgasbestimmungen zwingen aber zur schnellen und präzisen LambdaRegelung. Deshalb wird eine zweite Lambdasonde G130 nach dem Katalysator eingesetzt. Sie dient zur Prüfung der Katalysatorfunktion. Zusätzlich erfolgt eine Adaption der Vor-Katsonde (G39).Katalysator Lambdasonde G39 vor KatalysatorSP30_15Lambdasonde G130 nach KatalysatorAnschlüsse der Lambdasonden an das Bordnetz22Motor KatalysatorAnsaugluftAbgasG28 G70 G39G130KraftstoffUVU G39U G130SP30_17J220G28 G39 G70 G130 UG39 UG130 UVGeber Motordrehzahl Lambdasonde vor Katalysator Luftmassenmesser Lambdasonde nach Katalysator Sondenspannung Lambdasonde vor Katalysator Sondenspannung Lambdasonde nach Katalysatoren Steuerspannung Einspritzventiledefinierten Rahmen (Adaption) korrigiert, was eine langzeitstabile Gemischzusammensetzung sichert. Die Regelung der Nach-Katsonde ist der Vor-Katsonde übergeordnet. Gleichzeitig wird der Konvertierungsgrad (Maß für die Reinigung) des Katalysators durch die 2. Sonde überprüft. Vom Motorsteuergerät werden die Sondenspannungen UG39/Vor-Katsonde und UG130/ Nach-Katsonde verglichen. Weicht die Verhältnisgröße vom Sollwert ab, erkennt das Motorsteuergerät eine Fehlfunktion des Katalysators. Im Fehlerspeicher wird dies als Fehler gespeichert. Die Spannungskurven beider Sonden sind in der Eigendiagnose prüfbar. Auswirkung bei FunktionsausfallDie Signale zu Luftmasse und Motordrehzahl sind Basis für das Einspritzsignal (Uv), das vom Motorsteuergerät erzeugt wird. Aus dem Signal der Lambdasonde errechnet das Motorsteuergerät für die LambdaRegelung den zusätzlichen Korrekturfaktor zur Einspritzzeit (vergrößern oder verkleinern). Mit dem ständigen Datenaustausch stellt sich so die Regelung ein. Im Steuergerät ist weiterhin das LambdaKennfeld gespeichert, in dem verschiedene Betriebszustände des Motors (z. B. kalt, warm, Vorsteuerung der Regelung am abgestellten Motor) festgeschrieben sind. Mit Hilfe eines zweiten Regelkreises wird die Verschiebung der Spannungskurve in einem– Ausfall der Vor-Katsonde: keine Lambdaregelung. Adaption gesperrt. Notlauf über Kennfeldsteuerung. – Ausfall der Nach-Katsonde: Lambdaregelung erfolgt weiterhin. Funktion des Katalysators kann aber nicht überprüft werden.23Abgasüberwachung OBD IIDie Schadstoffbelastung der Luft durch Abgase der Kraftfahrzeuge ist weltweit festzustellen. Durch gesetzliche Vorgaben wurden die Hersteller gezwungen, die Abgasemissionen zu minimieren. Eine führende Rolle in der Abgasgesetzgebung hat dabei die Behörde zur Reinhaltung der Luft des Bundesstaates Kalifornien (USA). Wenn die nationalen Gesetzgebungen heute teilweise auch noch unterschiedliche Grenzwerte aufweisen, die Tendenz geht dahin, die scharfen Abgasgrenzwerte der USA einzuführen. Die verschärften Abgasbestimmungen zur Reinhaltung der Luft erfordern, daß alle abgasrelevanten Komponenten des Systems arbeiten.Abgasgrenzwerte100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0% 1975 1980 1985 1990 1995 2000 JahrSP30_26CO NOx HCEntwicklung der Schadstoffemissionen im Bundesstaat KalifornienFehlfunktionen und defekte Bauteile im Motormanagement können zu einer beträchtlichen Erhöhung des Schadstoffausstoßes führen. Um dies zu vermeiden, wurde die OBD eingeführt. Es handelt sich um ein Diagnosesystem, das im Motormanagement des Fahrzeuges integriert ist und ständig die abgasrelevanten Komponenten überwacht. Die Motronic 5.9.2 des 2,0 l-Motors erfüllt diese Forderungen. Der Fahrer wird zu Fehlern bei abgasrelevanten Komponenten durch eine Warnleuchte (Abgas-Warnleuchte K83) informiert.OBD On-Board DiagnoseMotronic5.9.2SP30_2724Der Readinesscode Der Readinesscode ist ein 8-stelliger Zahlencode, der den Status der abgasrelevanten Diagnosen anzeigt. Die Diagnosen werden im normalen Fahrbetrieb in regelmäßigen Abständen durchgeführt. Der Readinesscode gibt keine Auskunft darüber, ob Fehler im System vorliegen. Er besagt, ob bestimmte Diagnosen beendet wurden -0- oder noch nicht durchgeführt bzw. abgebrochen wurden -1-. Hat das Motormanagement einen Fehler erkannt und im Fehlerspeicher abgelegt, kann er nur durch Auslesen mit einem Fehlerauslesegerät bestimmt werden. Der Readinesscode kann mit den V.A.G-Diagnosegeräten über das Adreßwort „01“ mit Funktion „15“ ausgelesen und auch über einen Kurztest erzeugt werden. Verwenden Sie den aktuellen Softwarestand, für V.A.G 1552 ab 5, für V.A.G 1551 ab 8.Bedeutung des 8-stelligen Zahlenblockes für Readinesscode1 4 7 C O 8 Q 52 6 93HELPV.A.G. 1552202_CZ_002 SP17-29Hinweis: Readinesscode ein Betriebsbereitschafts-Schlüssel. Hinweise zum Erzeugen und Auslesen finden Sie im Reparaturleitfaden 2,0 l/85 kW-Motor Motronic Einspritzund Zündanlage.Nur, wenn alle Anzeigestellen 0 sind, ist der Readinesscode erzeugt.12345678 0 KatalysatorDiagnosefunktion0Katalysatorheizung (z. Z. keine Diagnose/immer „0“)0Aktivkohlebehälter-Anlage (Tankentlüftungs-System)0Sekundärluft-System0Klimaanlage (z. Z. keine Diagnose/immer „0“)0Lambdasonden0Lambdasonden-Heizung (z. Z. keine Diagnose/immer „0“)0Abgasrückführung (nicht vorhanden/immer „0“)25Abgasüberwachung OBD IIAbgas-Warnleuchte K83Funktion Die Warnleuchte zeigt an, daß vom System Abgasüberwachung eine abgasrelevante Fehlfunktion erkannt wurde. Die Warnleuchte ist im Instrumenteneinsatz integriert. Sie leuchtet, wie alle Kontrolleuchten, beim Einschalten der Zündung für einige Sekunden auf. Wenn sie nach dem Starten des Motors nicht erlischt oder während der Fahrt leuchtet oder blinkt, liegt ein Systemfehler in der Motorelektronik bzw. in den abgasrelevanten Systembauteilen vor. – Blinken: Es liegt ein Fehler vor, der bei diesem Fahrzustand Katalysatorschäden verursacht. Es darf nur noch mit reduzierter Leistung gefahren werden. Dauerlicht: Es liegt ein Fehler vor, der die Abgaswerte verschlechtert.3 2 1 41/min x 10005 6 760 40 2080100120km/h140 160 180 200 220 240SP30_46–Für den Kunden ist es ein Achtungszeichen, die Hilfe einer Service-Werkstatt in Anspruch zu nehmen.SP28_04Hinweis: Die Warnleuchte wird oft als MILLeuchte bezeichnet, abgeleitet von Malfunction Indicator Light.J28532K83Elektrische Schaltung Die Warnleuchte ist direkt mit dem Motorsteuergerät verbunden. Sie ist im Fehlerspeicher erfaßt.17J220SP30_4726FunktionsplanLegende zum Funktionsplan der Seite 28 Der Funktionsplan stellt einen vereinfachten Stromlaufplan dar. Er zeigt alle Verbindungen des Motormanagements Motronic 5.9.2 für den Motor 2,0 l/ 85 kW. Bauteile A D E45 Batterie Zündanlaßschalter Schalter für GeschwindigkeitsRegelanlage F Bremslichtschalter F36 Kupplungspedalschalter F47 Bremspedalschalter für Geschwindigkeits-Regelanlage F60 Leerlaufschalter G6 Kraftstoffpumpe G28 Geber Motordrehzahl G39 Lambdasonde (vor Katalysator) G40 Nockenwellenpositionssensor G42 Geber für Ansauglufttemperatur G61 Klopfsensor I G62 Geber für Kühlmitteltemperatur G66 Klopfsensor II G69 Drosselklappenpotentiometer G70 Luftmassenmesser G88 DrosselklappenstellerPotentiometer G130 Lambdasonde (nach Katalysator) J17 Kraftstoffpumpenrelais J220 Steuergerät für Motronic J299 Relais für Sekundärluftpumpe J338 Drosselklappen-Steuereinheit K83 Abgas-Warnleuchte N Zündspule N30 ... 33 Einspritzventile N79 Heizwiderstand (Kurbelgehäuseentlüftung) N80 Magnetventil für Aktivkohlebehälter-Anlage N112 Sekundärlufteinblasventil N122 Leistungsendstufe N128 Zündspule 2 P Zündkerzenstecker Q Zündkerzen S Sicherung ST Sicherungsträger V60 Drosselklappensteller V101 Motor für Sekundärluftpumpe Z19 Heizung für Lambdasonde (vor Katalysator) Z29 Heizung für Lambdasonde (nach Katalysator)Zusatzsignale 1 2 3 4 5 6 Klimakompressor ein/aus Klimabereitschaft (in) Fahrgeschwindigkeitssignal Kraftstoffverbrauchssignal Drehfallenschalter Fahrertür AirbagFarbcodierung/Legende = Eingangssignal = Ausgangssignal = Batterie-Plus = Masse = bidirektional = Diagnoseanschluß27Funktionsplan172116231920242218J17 4S163 50A STS228 15AS232 10A5D6S243 10AS162 50A STZ19G39 Z29G130 N80G42/G70N112λN30 + 73 A 66 59 69 74 75 62 76 19 80 58 65 04 27 25 26 N31 N32 N33λ28 51 52154014 11 12 1333J220 17 41 29 56 63+M V60 F60 G88 J338 G69K83CAN - BUS +CAN - BUS-G40G28MG631Bezeichnung der Bauteile siehe Seite 27.28D/+15+30D/+30S243 10A E45 31S5 7,5AS13 10AS10 10AS29 15AF47 J299 V101 4MFN79F363046 3635 34484703016068081020185367 027178N1221G66 G61234G62N N128IIVIIIIIQ P31inoutZusatzeinrichtung Geschwindigkeits-Regelanlage, für den Einsatz vorbereitet.SP30_1029EigendiagnoseDas Steuergerät der Motronic 5.9.2 ist mit einem Fehlerspeicher ausgestattet. Alle farbig gekennzeichneten Teile des Systems werden von der Eigendiagnose überwacht. Die Eigendiagnose kann mit dem Fahrzeugsystemtester V.A.G 1552, dem Fehlerauslesegerät V.A.G 1551 oder mit dem Fahrzeugdiagnose-, Meß- und Informationssystem VAS 5051 ausgeführt werden. Sie wird mit dem Adresswort 01 - Motorelektronik eingeleitet. Folgende Funktionen sind möglich: 01 - Steuergeräteversion abfragen 02 - Fehlerspeicher abfragen 03 - Stellglieddiagnose 04 - Grundeinstellung 05 - Fehlerspeicher löschen 06 - Ausgabe beenden 07 - Steuergerät codieren 08 - Meßwerteblock lesen 10 - Anpassung 11 - Login Prozedur 15 - Readinesscode auslesenSP30_29CAN-Bus CAN-Bus +1 4 7 C O 8 Q 5 9HELPHinweis: Die Funktion 04 - Grundeinstellung muß nach Wechsel des Motorsteuergerätes, der Drosselklappen-Steuereinheit oder des Motors und nach Abklemmen der Batterie durchgeführt werden. Empfehlen Sie Ihren Kunden, nach eigenständigem Batteriewechsel oder nach Ab- und Anklemmen der Batterie eine Werkstatt zur Durchführung der Grundeinstellung aufzusuchen.2 63V.A.G. 1552202_CZ_002 SP17-29Die einzelnen Fehlercodes finden Sie im Reparaturleitfaden 2,0 l/85 kW-Motor Motronic Einspritz- und Zündanlage.30Weiterentwicklung 88 kW-MotorDie Weiterentwicklung des 2,0 l-Motors zum 88 kW-Motor beinhaltet als charakteristische Änderungen – – – – die Verstellung der Nockenwelle (Einlaßnocken) Elektrische Gasbetätigung Schaltsaugrohr Sekundärluftsystem arbeitet ohne Sekundärlufteinblasvengtil. Hinweis: Vom Funktionsprinzip abgeleitet wird dieser Motor als „Flino-Motor“ bezeichnet.Die Verstellung der Nockenwelle wird nachfolgend beschrieben. Die Funktion der elektrischen Gasbetätigung ist im SSP 27 erläutert.Technische Daten Leistung: 88 kW Drehmoment: 175 Nm Verdichtung: 10 : 1 Kraftstoff: ROZ 95 unverbleit Zulassung nach EU IV.31Weiterentwicklung 88 kW-MotorNockenwellenverstellungDie Verstellung der Nockenwelle arbeitet mechanisch mit „fliegend gelagertem“ Einlaßnocken. Diese Nockenwelle – Kurzbezeichnung FliNo – ist eine Nockenwelle, die einen drehzahlabhängigen Einlaßschluß ermöglicht. Vorteile: Fülliger Drehmomentverlauf im gesamten Drehzahlbereich, Verbrauchreduzierung und Elastizitätsverbesserung.Ölpolster Verdrehwinkel Drehrichtung Walze Einlaßnocken, verstellbarNeu!Ölbohrung NockenwellengrundkörperSP30_3750 40Einlaß schließt (Grad Kurbelwelle nach UT)30 20 10 0 -10 -20 1000 2000 3000 4000 5000 6000Einlaß-schließt-Stellung in Abhängigkeit von der Drehzahlstarre Nockenwelle verstellbare NockenwelleSP30_38Funktion Der Öffnungsvorgang am Einlaßventil unterscheidet sich nicht von einer starren Nockenwelle. Beim Schließvorgang verdreht sich aber der Nocken unter Einwirkung der Federkraft der Ventilfeder. Der Verdrehwinkel des Einlaßnockens ist abhängig von der Drehzahl. Bei geringen Drehzahlen ist er größer als bei hohen.32Grundkörper Paßfeder WalzePaßfeder Buchse Einlaßnocken Buchse Feder Auslaßnocken Buchse Einlaßnocken AuslaßnockenSP30_39zur Funktion Nockenwelle85 kW-Motor Welle, Einlaßnocken und Auslaßnocken sind ein Teil88 kW-Motor Ein Grundkörper mit Ölbohrung längs und quer zum Einlaßnocken. Auslaßnocken mit Paßfeder fest mit dem Grundkörper verbunden. Einlaßnocken drehbar auf dem Grundkörper gelagert. Eine eingelegte Walze nimmt den Nocken mit und begrenzt den Drehwinkel. Der Freiraum im Nocken über dem Grundkörper ist mit Öldruck beaufschlagt. Das Ölpolster dämpft die Drehbewegung und vermeidet Geräusche.VerstellungkeineIn Abhängigkeit von der Drehzahl wird der Einlaßnocken verdreht. Er verdreht sich unter der Kraft der Ventilfeder in Nockenwellendrehrichtung, aber schneller, als sich die Nockenwelle selbst weiterdreht. Der Nocken „fliegt“ der Nockenwelle voraus.Steuerzeitfest fixierte Steuerzeit für Auslaß- und EinlaßventilAuslaßventil feste Steuerzeit Einlaßventil feste Steuerzeit für Öffnungsbeginn, variable Steuerzeit für Öffnungsende33Prüfen Sie Ihr WissenWelche Antworten sind richtig? Manchmal nur eine. Vielleicht aber auch mehr als eine – oder alle! Fehlende Stellen ergänzen Sie bitte.1.Die Position der Nockenwelle wird durch den Nockenwellenpositionssensor Geber G40 angezeigt. Er hat A. B. C. für jeden Zylinder ein Meßfenster gleicher Breite, vier verschiedene Meßfenster, zwei schmale und zwei breite Meßfenster,?wodurch jeweils für 90o-Kurbelwellenumdrehung ein charakteristisches Signal erzeugt wird.2.Die Einspritzventile sind A. B. C.baugleich denen der 1,6 und 1,8 l-Motoren. zusätzlich mit einer Luftumfassung ausgestattet. eine Baureihe des sogenannten „top-feed“-Verfahrens.3.Das Kurbelgehäuse besitzt zum Ausgleich der Druckunterschiede eine Entlüftung. Das Gemisch aus Gas- und Öldunst wird ………………………… zurückgeführt. Damit es nicht bei Eintritt kondensiert, wird die Eintrittsstelle beheizt. Dies erfolgt A. B. C. ständig im Winterbetrieb. bei eingeschalteter Zündung ständig. während des Anlaßvorganges, ähnlich der Diesel-Vorglüheinrichtung.4.Durch Einblasen zusätzlicher Luft (sekundärer Luft) in das Abgas erfolgt eine Nachverbrennung von im Abgas enthaltenen Schadstoffen. Damit wird A. B. C. der Katalysator schneller auf Betriebstemperatur gebracht. der Schadstoffanteil CO und HC reduziert. der Motor mit Luftüberschuß betrieben.34?5.Das Sekundärluftsystem ist A. B. C. ständig aktiv. nur im Kaltstart aktiv. im Kaltstart und im Leerlauf nach Warmstart aktiv.6.Das Kombiventil im Sekundärluftsystem A. B. C.wird elektro-pneumatisch vom Motorsteuergerät angesteuert. ist ein pneumatisches Ventil, über Unterdruck gesteuert. ist ein pneumatisches Ventil, daß durch ein separates elektro-pneumatisches Ventil angesteuert wird.7.Mit der Zweisonden-Lambda-Regelung wird A. B. C.eine schnelle und präzise Lambda-Regelung erreicht. der Konvertierungsgrad des Katalysators überprüft. über den Vergleich der Sondenspannungen zu einem Sollwert eine Fehlfunktion des Katalysators erkannt.8.Der Readinesscode A. B. C.zeigt an, daß Diagnosen zum abgasgerechten Betrieb durchgeführt werden. zeigt Fehler im abgasgeregelten System an. kann erzeugt und ausgelesen werden.9.Die neue Motronic 5.9.2 ist eine Generation von Motorsteuergeräten mit A. B. C.technischen Verbesserungen zum Anspringen des Motors, geringem Kraftstoffverbrauch und Reduzierung der Abgasemission. technischen Regelsystemen zur Temperaturstabilisierung der Ansaugluft. Erfüllung der Anforderungen zur OBD II.1. C.; 2. B., C.; 3. in das Saugrohr, B.; 4. A., B.; 5. C.; 6. C.; 7. A., B., C.; 8. A., C.; 9. A., C. Lösungen35?Nur für den internen Gebrauch in der ·koda-Organisation. © ·KODA AUTO a.s. Alle Rechte sowie technische Änderungen vorbehalten. S00.2003.89.00 Techn. Stand 05/9930