“... Puissance élevée, consommation réduite!”OCTAVIA est la première Skoda équipée d’un moteur diesel moderne à turbocompresseur et injection directe. Un moteur puissant mais consommant peu grâce à un système de gestion intelligent!SP 16-12SommaireDonnées techniques Le moteur TDI Particularités Structure du système Références des composants Aperçu du système Capteurs Actuateurs Régulation de la quantité de carburant Régulation du début d’injection Recyclage des gaz d’échappement Régulation de la pression de suralimentation Chauffage additionnel Système de préchauffage Comportement des émissions Schéma des fonctions Auto-diagnostic 4 5 8 12 14 16 18 29 38 40 42 44 46 47 48 50 52Remarques concernant les révisions et l’entretien. Le manuel de réparation renferme les instructions concernant les réglages et les réparations.Servicexxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIAService Servicexxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIAService Servicexxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIAS e r v i c eXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX3Données techniquesCaractéristiques du moteur: Lettres d’identification: Type: AGR moteur diesel turbocompressé à 4 cylindres en ligne 1896 cm3 79,5 mm 95,5 mm 19,5 : 1 66 kW (90 ch) à 4000 tr/min 202 Nm à 1900 tr/minCylindrée: Alésage: Course: Compression: Puissance nominale:Couple maxi:SP 16-2Préparation du mélange: injection directe avec pompe à injection rotative à régulation électronique Dépollution des gaz: recyclage des gaz d’échappement et catalyseur à oxydationLe moteur TDI de 1,9 l atteint sa puissance maximum de 66 kW (90 ch) à 4000 tr/min. Le moteur se distingue par un couple dont la courbe est particulièrement bien étudiée. Le couple maximum de 202 Nm est en effet obtenu dès 1900 tr/min. Des chiffres attestant à ce moteur de remarquables reprises.P = Puissance M = Couple n = RégimeSP 16-34Le moteur TDI– Pompe d’injection rotative VP 37 EDC Bosch fonctionnant à une pression de 800 bars. Cette pompe est réglée départ usine. La bride est emmanchée sur l’arbre primaire et ne doit pas être démontée. Canal d’admission conçu avec effet de spin. Impose un mouvement de rotation à l’air aspiré, d’où un tourbillon intensif de celui-ci dans la chambre de combustion. Forme spéciale de la cuvette de piston (chambre principale de combustion). Injecteurs biphasés. Régulation de la pression de suralimentation. Pompe du liquide de refroidissement incorporée au bloc-cylindres. Thermostat du liquide de refroidissement incorporé au bloc-cylindres. Préchauffement du liquide de refroidissement via chauffage électrique additionnel. Alternateur à roue-libre. Clapet de recyclage des gaz d’échappement dans tubulure d’admission. Conduites d’injection revêtues de matière synthétique pour protection contre la corrosion. Joint de chapeau de soupape vulcanisé. Carter d’huile avec produit d’étanchéité à la silicone. Filtre à huile interchangeable avec cartouche en papier.–– Particularités du moteur TDI de 1,9 l – – – – – – – – – – –Régulation électronique La quantité injectée et le moment précis de l’injection sont régulés électroniquement afin de réduire la consommation et les émissions. Cette fonction est assurée par la Commande Electronique Diesel (EDC). Elle détermine la quantité de carburant et l’instant où la pompe d’injection rotative doit commencer à intervenir, régule la pression de suralimentation, le recyclage des gaz d’échappement et la durée de préchauffage.SP 16-4Appareil de commande pour système d’injection directe diesel J2485Le moteur TDIDescription abrégée de la mécanique du TDIRéglage de la pompe d’injection rotative et de la courroie crantéePignon d’arbre à cames Galet de renvoiLa courroie crantée entraîne – l’arbre à cames – la pompe d’injection rotative – la pompe du liquide de refroidissementGalet tendeur semiautomatique Pignon de la pompe d’injection Galet de renvoi Pignon de courroie crantée du vilebrequinSP 16-5L’enroulement requis est obtenu via deux galets de renvoi, la tension l’étant au moyen du galet tendeur semi-automatique de la courroie crantée. Réglage de la courroie crantée Des repères ont été prévus pour régler le calage de la distribution (position du vilebrequin, de l’arbre à cames, de la pompe d’injection). – Position du vilebrequin Le repère - point mort haut pour le cylindre 1 devient visible sur le volant moteur, dans le regard de la boîte de vitesses. Remarque: Faire coïncider le repère sur la poulie de la courroie poly-V du vilebrequin et le repère sur le cache de la courroie crantée en cas de travaux de montage sur celle-ci alors que le moteur est déposé. – Position de l’arbre à cames La position correcte est tenue au moyen d’une nouvelle règle de réglage. La position centrale exacte doit être déterminée à l’aide de jauges d’épaisseur. Il est primordial, pour que le calage de la distribution se fasse avec précision, que la position de l’arbre à cames soit la bonne lors de la pose de la courroie crantée.SP 16-6Pompe du liquide de refroidissementMandrin de blocage MP1-301– Pignon de pompe d’injection La position de la pompe d’injection est déterminée au moyen du mandrin de blocage. Le pignon de la pompe d’injection est en deux parties. Un ajustement précis est possible en desserrant les trois vis - flèches. Remarque: Ne desserrer en aucun cas l’écrou pour le moyeu de la pompe d’injection. Sinon le réglage départ usine de celle-ci serait modifié. L’outillage de l’atelier ne permet pas de le réajuster.SP 16-7La procédure à suivre est décrite dans le manuel de réparation du moteur diesel turbocompressé de 1,9 l.6Le refroidisseur d’air de suralimentationLe refroidisseur d’air de suralimentation refroidit l’air aspiré avant qu’il pénètre dans le collecteur d’admission. Le refroidisseur d’air de suralimentation est installé entre le pare-chocs et l’aile droite, son refroidissement étant automatiquement assuré par le déplacement de l’air lorsque le véhicule roule. Pourquoi le refroidisseur d’air de suralimentation est-il nécessaire? Le turbocompresseur du moteur TDI fait monter la température de l’air aspiré, d’où une perte de puissance du moteur. Cette perte de puissance est évitée en refroidissant l’air aspiré à l’intérieur du refroidisseur d’air de suralimentation. La densité de l’air augmente au fur et à mesure que la température de l’air diminue. Les cylindres sont donc remplis par de l’air plus froid, plus dense et plus riche en oxygène, ce qui entraîne une augmentation supplémentaire de la puissance du moteur.SP 16-8Joint de culasseLe joint de culasse est en métal, ce qui le rend résistant à des températures et pressions élevées. Le joint peut également être utilisé dans d’autres moteurs diesel de la série 1,9 l.SP 16-9Remarque: Il faut tenir compte de la différence d’épaisseur.7ParticularitésInjecteursPorte-injecteur à deux ressorts Une augmentation en douceur de la pression dans la chambre de combustion est indispensable afin de minimiser les bruits de combustion et réduire les contraintes mécaniques. Le carburant ne doit en outre pas être injecté brutalement, mais continuellement et sur une période prolongée. Un porte-injecteur à deux ressorts a été mis au point pour que la combustion se fasse doucement dans le moteur TDI de 1,9 l. Cette nouvelle conception permet d’effectuer l’injection en deux phases.Levée 1Levée 1 + Levée 2Ressort 1Porte-injecteurLevée 2Ressort 2Pointeau d’injecteurLevée préalableLevée complèteSP 16-10Fonction 1ère phase (levée préalable) Le porte-injecteur renferme deux ressorts n’ayant pas la même force. Ceux-ci sont coordonnés de sorte que le pointeau de l’injecteur ne se lève qu’en s’opposant à la force du ressort 1 au début de l’injection. La levée 1 se traduit par un entrefer n’autorisant l’injection préalable que d’une faible quantité de carburant et à basse pression (P = 190 bars). Il s’ensuit une augmentation en douceur de la pression de combustion et l’obtention des conditions d’allumage pour la plus grande quantité de carburant venant ensuite. 2ème phase (levée complète) La pompe d’injection continue d’envoyer du carburant sans s’arrêter. D’où un accroissement de la pression dans l’injecteur du fait que le petit entrefer ne permet pas à la quantité de carburant refoulée de s’écouler. Cette augmentation de la pression arrive à vaincre la force du ressort 2 et le pointeau de l’injecteur remonte conformément à la levée 2, ce qui donne la levée totale. L’entrefer alors plus important induit l’injection principale de la quantité restante et ce à une pression supérieure (P = 300 bars).8Transmetteur de levée du pointeau G80L’injecteur du 3ème cylindre est équipé d’un transmetteur de levée du pointeau G80 servant à détecter le début de l’injection. Ce transmetteur surveille l’injecteur afin de savoir à quel moment il s’ouvre réellement, le signal étant ensuite transmis à l’appareil de commande EDC. L’appareil de commande électronique compare le signal reçu au diagramme du début d’injection, analyse et traite la différence.Porte-injecteurAxe de pressionBobine électromagnétiqueFonction Le transmetteur de levée du pointeau G80 est constitué d’une bobine électromagnétique alimentée en courant constant par l’appareil de commande. D’où la constitution d’un champ magnétique. Un axe de pression, qui prolonge le pointeau de l’injecteur, se trouve à l’intérieur de la bobine électromagnétique. Le mouvement de l’axe de pression entraîne une modification de la tension induite dans la bobine électromagnétique. L’appareil de commande compare l’instant où l’induction de la tension a lieu dans la bobine au signal du point mort haut. Le début réel de l’injection est calculé à partir de cette différence. Puis le système compare la valeur “ réelle ” du début d’injection à la valeur “ consignée ”, le début d’injection étant corrigé en conséquence s’il y a des écarts. Fonction de remplacement Un programme de fonctionnement de secours démarre en cas de défaillance du transmetteur de levée du pointeau. Le début de l’injection est alors piloté selon un diagramme préalablement établi. La quantité injectée est en outre réduite.SP 16-119ParticularitésPapillon de refluxCe papillon est placé dans la vanne de pression de la pompe d’injection, qui coupe la conduite arrivant à la pompe. Ce papillon a pour rôle d’empêcher que du carburant soit inutilement injecté en supplément et que des bulles se forment dans la conduite d’injection.Vanne de pressionSP 16-12Lame de vanneReflux La lame de la vanne obture le passage primaire sous l’effet de la force du ressort de pression lors du reflux. Le carburant ne peut alors plus passer qu’à travers le trou du papillon d’étranglement. Ce qui amortit l’onde de pression générée.Trou du papillon d’étranglementRessort de pressionSP 16-13Lame de vanneRefoulement du carburant La lame de la vanne est soulevée par la pression du carburant lors du refoulement et le trou du papillon d’étranglement n’agit plus. Le carburant traverse alors le passage primaire.Ressort de pressionSP 16-1410Pompe à videL’arbre à cames entraîne directement la pompe à vide également nécessaire sur un moteur diesel pour produire la dépression requise. Cette pompe est constituée d’un moteur et d’une aile. Cette dernière est en matière plastique et elle tourne sur son logement.SP 16-15Admission d’air (raccord de dépression) RotorExtension de l’espace L’aile est poussée vers l’extérieur et l’espace augmente lors d’un mouvement de rotation du rotor. L’espace se remplit d’air, d’où une dépression à l’admission. La dépression ainsi générée est utilisée par le servofrein et la soupape de recyclage des gaz d’échappement.AileSP 16-16Rotor AileRétrécissement de l’espace L’espace recommence à se rétrécir lorsque le rotor et l’aile continuent leur mouvement. L’air aspiré est donc comprimé et envoyé, via la sortie à cet effet, jusqu’à la culasse. Un espace se reconstitue simultanément en haut.Sortie d’airSP 16-1711Structure du systèmeG71 + G72 G70N18AGR N75 VP G80Q6 N146 G62 N109 N108 G28G81G149Le moteur TDI de 1,9 l est équipé d’un appareil de commande électronique regroupant tous les systèmes de pilotage du moteur. La régulation électronique de l’injection permet de corriger la quantité de carburant injecté en fonction de la pression de l’air, de la température de l’air, de la température du liquide de refroidissement et de la température du carburant. Ces paramètres ne pouvaient jusqu’ici être pris en compte que par des régulations mécaniques. Il est dorénavant possible grâce à l’appareil de commande électronique d’effectuer des réglages ciblés et sophistiqués, par exemple de réduire la consommation de carburant et les polluants rejetés tout en assurant une grande précision durant une période prolongée. Les réactions en fonction des sollicitations peuvent simultanément intervenir plus rapidement alors que la puissance du moteur est supérieure.12Fonctions de pilotageRégulation de la quantité injectée – Déduction à partir des courbes de puissance de la quantité de carburant à injecter – Régulation de la quantité requise au démarrage – Coupure en décélération – Limitation de la quantité si fumée noire rejetée – Régulation du ralenti et du régime final – Régulation de la quantité injectée pour améliorer la régularité du moteur Variateur d’avance à l’injection – Réglage de base du début d’injection d’après les diagrammes – Correction durant la phase de montée en température – Régulation du moment précis d’injection lors du lancement du moteur Recyclage des gaz d’échappement AGR – Piloté par les diagrammes Limitation de la pression de suralimentation – Régulation de la pression de suralimentation par des diagrammes – Régulation en fonction des paramètres momentanés de fonctionnement Chauffage additionnel pour le liquide de refroidissement – Régulation du chauffage via les diagrammes Préchauffage – Surveillance de la durée du préchauffage par les diagrammes – Post-chauffage Auto-diagnostic – Surveillance des capteurs et actuateurs – Mémoire de défauts – Réglage de base – Diagnostic des actuateurs – Fonctions de secours – Extraction des résultats des mesures au moyen du lecteur de défauts V.A.G 1551 ou V.A.G 1552. Remarque: L’explication des symboles des composants se trouvent dans les chapitres intitulés Capteurs et Actuateurs.F/F47 F36 G79K29 J248J366T16SP 16-18La suppression du réglage de la pompe d’injection simplifie considérablement l’entretien du moteur et réduit les opérations nécessaires lors d’une révision. Les défauts peuvent être rapidement reconnus et facilement supprimés par le système intégral d’auto-diagnostic.13Repères des composantsN18 J248AGRG71 + G72Q6 G80AGR G71 G72Soupape de recyclage des gaz d’échappement Transmetteur de pression de tubulure d’admission Transmetteur de température de tubulure d’admission G80 Transmetteur de levée de pointeau J248 Appareil de commande EDC N18 Soupape de recyclage des gaz d’échappement N108 Clapet de début d’injection N109 Etouffoir de carburant Q6 Bougies de préchauffage du moteurN108 N10914N75 J359 J360G70Q7G28G62G28 G62 G70 J359 J360 N75 Q7SP 16-19Transmetteur pour régime moteur Transmetteur pour température du liquide de refroidissement Débitmètre massique d’air Relais de faible puissance calorique Relais de forte puissance calorique Electrovanne de limitation de pression de suralimentation Bougies de préchauffage (liquide de refroidissement)15Aperçu du systèmeAperçu du système de la commande électronique du TDIL’appareil de commande pour le système d’injection directe diesel J248 a recours à des cartographies et des courbes caractéristiques afin d’assurer le meilleur comportement possible du moteur pour ce qui est de la restitution du couple, la consommation et de la composition des gaz d’échappement, quelles que soient les conditions rencontrées en cours de route. CapteursTransmetteur de levée du pointeau G80Transmetteur de régime moteur G2840 F/M T-G PBG UR RB ANY PIE GERM .01 21 82 7 .1OW FLS US HFL RC DUDébitmètre massique d’air G701 6 46 4 90 07Transmetteur de température du liquide de refroidissement G62 Transmetteur de temp. dans tubulure d’admission G72 + trans. de pression dans tubulure d’admission G71 Contacteur de feux stop/de pédale de frein F/F47 Contacteur de pédale d’embrayage F36Transmetteur de position de pédale d’accélérateur G79 + contacteur de ralenti F60 + contacteur de kick-down F8Transmetteur de course du tiroir de régulation G149 Transmetteur de température du carburant G81Signaux complémentaires• Climatiseur • Borne DF16ActuateursBougies de préchauffage (moteur) Q6 Relais de bougies de préchauffage J52Appareil de commande pour système d’injection directe diesel J248 avec transmetteur altimétrique F96Bougie de préchauffage (liquide de refroidissement) Q7 Relais de faible puissance calorique J359 Bougies de préchauffage (liquide de refroidissement) Q7 Relais de puissance élevée J360Soupape de recyclage des gaz N18Electrovanne de limitation de pression de suralimentation N75Témoin de temps de préchauffage K29Régulateur de débit N146 Raccord enfichable de diagnosticEtouffoir de carburant N109Clapet de début d’injection N108 Signaux complémentairesSSP 16-20• Signal de régime moteur • Signal de consommation de carburant • Climatiseur17CapteursTransmetteur de position de pédale d’accélérateur G79AxeRessort spiraléPotentiomètreSP 16-21Le calcul de la quantité de carburant devant être injecté dépend essentiellement de la position de la pédale d’accélérateur - donc de ce que souhaite le conducteur. Cette position est saisie par un transmetteur G79. Il s’agit d’un potentiomètre monté dans le support de la pédale. La commande est assurée par un câble métallique de faible longueur. Le potentiomètre transmet l’angle de rotation momentané à l’appareil de commande électronique. Un ressort spiralé placé dans le boîtier du transmetteur génère un moment de rappel. Le conducteur a ainsi l’impression de se servir d’une pédale d’accélérateur mécanique. Outre le potentiomètre, le transmetteur renferme aussi le contacteur de ralenti F60 et le contacteur de kick-down F8. Analyse des signaux L’appareil de commande électronique calcule la quantité de carburant à injecter et le début de l’injection à partir des signaux du transmetteur. Ces signaux sont en outre utilisés pour limiter la pression de suralimentation et activer le recyclage des gaz d’échappement. Fonction de remplacement Le régime de ralenti est plus élevé, de 1300 tr/min environ, en cas de défaillance du transmetteur. Le client peut ainsi rejoindre le garage le plus proche. Le transmetteur de position de la pédale d’accélérateur G79 est alors neutralisé.J 24812 8 24 11 2345123Auto-diagnostic La plausibilité manquante du signal du transmetteur est mémorisée dans l’appareil de commande électronique. Ce signal peut être vérifié dans la fonction "08", lire le bloc des valeurs de mesures, groupe d’affichage "002". La valeur pour la position de la pédale d’accélérateur apparaît en % dans la deuxième case de l’affichage.6F60 /F8SP 16-22G7918Transmetteur de régime moteur G28Le régime moteur constitue l’un des principaux paramètres pour le calcul de la quantité à injecter et du début de l’injection. Le transmetteur inductif pour le régime moteur G28 surveille la position angulaire du vilebrequin. La roue du transmetteur (à disque avec quatre découpes) est montée sur le vilebrequin. Une goupille d’ajustement la fixe dans la bonne position. L’écart entre deux impulsions successives est mesuré dans l’appareil de commande électronique. La valeur momentanée de la position du vilebrequin est calculée en analysant les quatre impulsions. Analyse du signal Le signal sert à calculer la quantité de carburant à injecter et le début de l’injection. Le signal de transmetteur du régime moteur est analysé afin d’exécuter les fonctions de recyclage des gaz d’échappement, préchauffage et signal vers témoin de temps de préchauffage.SP 16-23Fonction de remplacement L’appareil de commande électronique commute sur le fonctionnement de secours en cas de défaillance du transmetteur de régime moteur. Le signal du transmetteur de levée du pointeau G80 est utilisé à sa place. Le début de l’injection est régulé d’après les prescriptions de la cartographie, la pression de suralimentation et la quantité injectée étant alors réduites. La surveillance du régime de ralenti, la coupure en décélération et le climatiseur sont arrêtés, d’où une faible diminution du régime lors des freinages. Au total, ce défaut se manifeste par une augmentation perceptible du régime de ralenti.J 24869 67 71Auto-diagnostic Deux causes possibles du défaut sont mémorisées dans l’appareil de commande électronique: - Signal pas plausible - Pas de signal Remarque: Le moteur s’arrête si le signal pour la levée du pointeau manque lui aussi.123G28SP 16-2419CapteursDébitmètre massique d’air G70 40 F/M T-G PBG UR RB ANY PIE GERM .01 21 2 8 7 .1OW FLLe rôle de ce débitmètre consiste à déterminer la masse d’air frais devant être envoyée au moteur. Le débitmètre massique d’air G70 est monté dans la tubulure d’admission, juste derrière le filtre à air. Il mesure la masse d’air aspirée au moyen d’un capteur comportant un film chauffé à 12 V. L’air admis et passant à côté refroidit la surface du film chaud. Il s’ensuit un refroidissement de la résistance du film. La chute de tension générée par la modification de la résistance est alors analysée et considérée par la commande électronique comme étant l’équivalent de la température et de la masse de l’air admis.SP 16-25Film chaudAnalyse du signal Le résultat de la mesure effectuée par le débitmètre massique d’air sert à la régulation du supplément, exprimé en pour-cent, de la masse de gaz d’échappement recyclée et de la quantité maximum de carburant à injecter. Une cartographie des fumées, qui est mémorisée dans l’appareil de commande, limite la quantité injectée lorsque la masse d’air admise est trop faible pour assurer une combustion sans fumée.J 24852 50 25Fonction de remplacement En cas de défaillance, la valeur limite de la pression de suralimentation est réduite, et des valeurs fixes sont prescrites pour un fonctionnement optimal du moteur en charge partielle. La puissance du moteur diminue en conséquence.61G703 5 2+12VSP 16-2620Transmetteur de pression dans tubulure d’admission G71 et de température G72Le transmetteur est placé derrière le refroidisseur d’air de suralimentation. Son signal fournit des informations sur la pression et la température de l’air dans le collecteur d’admission. La pression de suralimentation est en outre corrigée via la valeur pour la pression et la température dans le collecteur d’admission.SP 16-27Analyse des signaux Les signaux des transmetteurs G71/72 sont utilisés pour limiter la pression de suralimentation et piloter le chauffage additionnel.Fonction de remplacement L’appareil de commande électronique prescrit une valeur fixe en cas de défaillance du transmetteur G71. Cette valeur fixe permet de maintenir la limitation de la pression de suralimentation. L’appareil de commande électronique prend pour base une valeur d’environ 20°C pour le calcul de la valeur limite de la pression de suralimentation et de la fonction du chauffage additionnel en cas de défaillance du transmetteur G72.J 24825 13 39 40Auto-diagnostic L’appareil de commande mémorise deux dysfonctionnements possibles: – Court-circuit à la masse – Discontinuité/court-circuit La pression d’admission apparaît dans la fonction "08", lire le bloc des valeurs de mesures "010", zone d’affichage 3. La température de l’air d’admission apparaît dans la fonction "08", lire de bloc des valeurs de mesures "007", zone d’affichage 3.23G721P4G71SP 16-2821CapteursTransmetteur de course du tiroir de régulation G149Bague fixe en fer Bobine avec tension alternative Noyau en ferBague mobile en ferPompe rotative d’injection Arbre d’excentriqueSP 16-29Le transmetteur de course du tiroir de régulation G149 surveille l’angle de rotation de l’arbre d’excentrique du doseur de carburant dans la pompe d’injection. Il s’agit d’un capteur fonctionnant sans contact. Ses signaux sont directement transmis à l’appareil de commande électronique. Le transmetteur est constitué de deux capteurs inductifs, dont le mode de fonctionnement repose sur le principe du transformateur différentiel. Du fait de l’utilisation de capteurs sans contact, sa fonction est assurée indépendamment du fluide qui l’entoure, une présence éventuelle d’eau dans le carburant ne falsifiant donc pas le résultat de la mesure. Un champ magnétique alternatif est généré via une tension alternative le long d’un noyau de fer ayant une forme spécialement étudiée. Une bague mobile en fer, qui peut se déplacer le long du noyau en fer, est fixée sur l’arbre d’excentrique. Le champ magnétique alternatif varie en fonction de la position de la bague mobile en fer. Ce qui induit une tension alternative à l’intérieur de la bobine. Le déphasage de la tension induite par rapport à la tension consignée sert de référence pour la position du doseur de carburant. Les influences thermiques sont négligeables et donc pas prises en compte étant donné que les deux tensions proviennent du même transmetteur et sont transmises via le même système de câbles. Analyse du signal Le signal du transmetteur correspond au réglage momentané du régulateur de débit. Il est utilisé pour comparer la "position réelle" du doseur de carburant et la position calculée par l’appareil de commande électronique. Le doseur de carburant est influencé par le régulateur de débit N146 si une différence est constatée entre la position consignée et la position réelle.J 24856 57 64123G149SP 16-30Fonction de remplacement Le moteur est arrêté pour des raisons de sécurité si l’appareil de commande ne reçoit aucun signal du transmetteur de course du tiroir de régulation G149.22Transmetteur de température de carburant G81Pompe rotative d’injectionTransmetteur de température de carburant G81SP 16-31Ce transmetteur mesure la température du carburant dans la pompe d’injection. Le résultat de la mesure est envoyé à l’appareil de commande électronique en tant que modification de la tension. La température du carburant est très importante car la densité de celui-ci dépend directement de sa température. Le carburant est pressé à travers les injecteurs, à haute pression, via un petit piston de la pompe d’injection. La température du carburant doit être connue pour pouvoir déterminer très exactement la quantité à injecter et le début de l’injection. Les valeurs correctes peuvent être calculées étant donné que le rapport est connu entre la température et la densité. Analyse du signal La quantité de carburant à injecter et le début de l’injection sont calculés à partir du signal du transmetteur de température de carburant. Fonction de remplacement L’appareil de commande électronique prescrit une valeur fixe servant de base au calcul en cas de défaillance du transmetteur. Auto-diagnostic La commande électronique mémorise les causes suivantes du défaut: – Court-circuit à la masse – Discontinuité/court-circuit. La température du carburant apparaît en °C dans la fonction "08", lire le bloc des valeurs de mesures, groupe d’affichage "007", zone d’affichage 1.J 24876 537G814SP 16-3223CapteursTransmetteur de température du liquide de refroidissement G62Le transmetteur de température du liquide de refroidissement se trouve dans la tubulure du liquide de refroidissement de la culasse. Il s’agit d’un transmetteur constitué d’une résistance à coefficient négatif de température (NTC). Suite à la chute de tension, la valeur momentanée de la température du liquide de refroidissement est transmise au calculateur électronique de commande.SP 16-33Analyse du signal Le signal pour la température du liquide de refroidissement est repris dans le calcul de la quantité de carburant à injecter, du débit d’injection, du temps de préchauffage, de la quantité des gaz d’échappement recyclés et de la commande du chauffage additionnel.Fonction de remplacement La température du carburant est utilisée comme signal de remplacement en cas de défaillance du signal. Le temps maximum possible est pris pour le temps de préchauffage. Le chauffage additionnel est alors arrêté.J 24854 703Auto-diagnostic L’appareil de commande mémorise les causes possibles suivantes du défaut: - Court-circuit à la "masse" - Discontinuité/court-circuit La température du liquide de refroidissement apparaît en °C dans la fonction "08", lire le bloc des valeurs de mesures, groupe d’affichage "007", zone d’affichage 4.G621SP 16-3424Transmetteur altimétrique F96Transmetteur altimétrique F96SP 16-4Le transmetteur altimétrique est intégré à l’appareil de commande pour un système d’injection directe de diesel J248. La mesure a lieu directement à l’intérieur de l’appareil de commande. Le transmetteur altimétrique renferme un composant en céramique piezo-électrique. Le cristal piezo-électrique libère une tension lorsqu’il est soumis à une force. Cette tension constitue une référence pour la pression de l’air. Celle-ci dépend de l’altitude, cela signifiant que la pression de l’air diminue au fur et à mesure que l’altitude augmente. La pression de suralimentation et le recyclage des gaz d’échappement sont coupés lorsque la pression de l’air baisse afin d’éviter que de la "fumée noire" soit rejetée.Analyse du signal La commande électronique calcule la valeur limite de la pression de suralimentation d’après le signal du transmetteur altimétrique.Fonction de remplacement La pression de suralimentation est limitée d’après une valeur fixe prescrite en cas de défaillance du transmetteur altimétrique.Auto-diagnostic Les défauts possibles sont mémorisés par l’appareil de commande électronique. La valeur de la pression de suralimentation apparaît en mbar dans la fonction "08", lecture du bloc des valeurs de mesures, groupe d’affichage "010", zone d’affichage 2.Remarque: Le transmetteur altimétrique ne peut pas être réparé. L’appareil de commande électronique doit être remplacé.25CapteursContacteurs de pédale de frein pour le système d’injection directe de diesel F et F47Les contacteurs F et F47 sont logés dans un élément directement monté sur la pédale de frein. Le contacteur F active les feux stop. Le contacteur F47 transmet le signal "Frein actionné" à l’appareil de commande électronique. Il est par exemple exclu que le conducteur puisse simultanément freiner et "accélérer à fond". Le contacteur F est un contacteur de travail et le F47 un contacteur de repos.SP 16-35Analyse des signaux Les deux contacteurs transmettent à l’appareil de commande électronique le signal "Frein actionné". L’analyse des deux signaux se traduit par une double sécurité dans l’ensemble du système. L’analyse des signaux intervient pour la coupure en décélération, l’amélioration, la régularité de fonctionnement du moteur et la surveillance de la plausibilité des signaux envoyés par le transmetteur de la pédale d’accélérateur et le contacteur de ralenti. Fonction de remplacement Un programme de secours, qui intervient dans la régulation de la quantité à injecter, est activé en cas de défaillance de l’un des contacteurs ou des deux.J 24820 9Auto-diagnostic L’appareil de commande électronique mémorise les fonctions incorrectes d’un des contacteurs ou des deux. Les signaux des contacteurs peuvent être vérifiés dans la fonction "08", lire le bloc des valeurs de mesures, groupe d’affichage "006".M9 M 10 M 254 3F1 2F 47++SP 16-3626Contacteur de pédale d’embrayage F36Le contacteur F36 est directement monté sur la pédale d’embrayage. Ce contacteur transmet à l’appareil de commande électronique la position momentanée de la pédale d’embrayage. Il s’agit d’un contact de repos. Analyse du signal Le signal du contacteur de pédale d’embrayage influence la régulation de la quantité à injecter. Laquelle diminue brièvement de manière à améliorer la régularité de fonctionnement du moteur pendant le changement de rapport. Fonction de remplacement Cette réduction de la quantité à injecter n’intervient pas si le signal est défectueux. Auto-diagnostic La fonction incorrecte du contacteur de pédale d’embrayage F36 n’est pas mémorisée par l’appareil de commande électronique.SP 16-37Borne DF de la dynamoLe signal de la borne DF n’est analysé que conjointement au fonctionnement du chauffage additionnel. La borne DF reçoit, côté dynamo, le signal pour la capacité disponible de charge.Fonction de remplacement Le chauffage additionnel est arrêté en cas de fonction incorrecte afin que la batterie ne se décharge pas.SP 16-38Auto-diagnostic L’absence de plausibilité ou une discontinuité est enregistrée comme cause possible de la fonction incorrecte.27CapteursSignaux complémentaires Climatiseur (contact 48)Le signal du contact 48 pilote le fonctionnement du compresseur de climatiseur. Le régime de ralenti est simultanément relevé afin que ce dernier ne baisse pas lors de l’enclenchement du compresseur.Auto-diagnostic Le signal n’est pas enregistré dans la mémoire de défauts de l’appareil de commande électronique. Le signal peut être vérifié dans la fonction "08", lire le bloc des valeurs de mesures, groupe d’affichage "002".Vitesse (contact 43)Le signal du contact 43 est nécessaire pour surveiller la régularité de fonctionnement du véhicule. L’appareil de commande électronique régule la quantité à injecter en fonction de la vitesse. D’où l’obtention d’un confort dynamique élevé, tout spécialement lorsque les alternances de charge sont fréquentes. Ceci n’est valable que pour les véhicules équipés d’un système de régulation de vitesse; n’existe pas actuellement sur l’OCTAVIA. Auto-diagnostic L’appareil de commande électronique enregistre les défauts de ce signal. Ce signal peut être contrôlé dans la fonction "08", lire le bloc des valeurs de mesures, groupe d’affichage "006".Câble W (contact 45)Le câble W relie l’appareil de commande électronique au processeur combiné dans le porteinstruments J218, auquel l’immobiliseur électronique est intégré. Le signal de l’immobiliseur passe par ce câble afin d’empêcher que le véhicule puisse être mis en marche par des personnes non autorisées. Le nouveau code doit être introduit dans le processeur combiné après chaque remplacement de l’appareil de commande.Auto-diagnostic L’appareil de commande électronique enregistre la discontinuité de ce câble, le moteur ne pouvant alors plus être lancé.28ActuateursEtouffoir de carburant N109Bobine RessortInduitUn moteur à allumage spontané ne peut être arrêté qu’en coupant l’arrivée de carburant. Ce qui a lieu au moyen de l’étouffoir N109. Il est monté dans la partie supérieure de la pompe d’injection. Il arrête l’alimentation en carburant de la pompe d’injection rotative lorsque le courant ne passe plus. L’étouffoir de carburant est une électrovanne. L’induit sert simultanément de clapet de fermeture. L’induit intervient lorsque la bobine est excitée, la force exercée par le rotor étant alors surmontée et le carburant pouvant à nouveau passer.Activation L’étouffoir de carburant est activé par un contact de l’appareil de commande électronique. L’alimentation en courant est interrompue dès que le contact s’ouvre, le moteur s’arrêtant alors immédiatement.SP 16-39Fonction de remplacement En cas de défaillance, le véhicule s’arrête immédiatement étant donné que l’alimentation en carburant cesse instantanément.J 24877Auto-diagnostic Un défaut est enregistré par l’appareil de commande électrique. La fonction "03" - diagnostic des actuateurs - permet de contrôler si l’étouffoir de carburant fonctionne correctement.8N 109SP 16-4029ActuateursTémoins du temps de préchauffage et d’anomalie K29Le témoin du temps de préchauffage et de signalisation d’une anomalie K29 remplit deux fonctions: – Indication du préchauffage, il indique "Eclairage permanent" durant le préchauffage – Signalisation des défauts survenus, sont indiqués par une "lumière clignotante". Les défauts ne sont indiqués que s’il y a un risque que la voiture ne puisse pas continuer de rouler. Activation Le témoin est activé par l’appareil de commande lorsque le système de préchauffage fonctionne et qu’un ou des défauts se sont produits dans les composants ci-après: – Transmetteur de levée de pointeau G80 – Transmetteur de régime moteur G28 – Transmetteur de course de tiroir de régulation G149 – Transmetteur de position de pédale d’accélérateur G79 – Contacteur de pédale de frein F/F47 – Doseur de carburant N146 – Clapet de début d’injection N108 Auto-diagnostic Les défauts de ce signal ne sont pas mémorisés. La vérificatin a lieu au moyen de la fonction "03" - diagnostic des actuateurs.3 2 141/min x 10005 6 760 40 20100 80120km/h140 160 180 200 220 240SP 16-41Bougies de préchauffage Q7 (liquide de refrodissementLe chauffage additionnel comprend trois bougies d’allumage et est vissé sur la tubulure du liquide de refroidissement de la culasse, côté embrayage. Activation L’appareil de commande électronique active, via les relais J359 et J360, les bougies d’allumage Q7 dans le circuit du liquide de refroidissement si la température de la tubulure d’admission est inférieure à 5°C environ lors du démarrage du moteur. La température de démarrage est mémorisée. Afin d’éviter que la batterie se décharge, une, deux ou les trois bougies d’allumage sont alors alimentées en tension selon la capacité disponible de l’alternateur triphasé pour la charger. L’alternateur triphasé dispose pour ce faire d’un raccord spécial (borne DF) le reliant à l’appareil de commande. Le chauffage additionnel s’arrête à partir d’une température préalablement définie du liquide de refroidissement. La température de coupure dépend de celle au moment du démarrage. La température de coupure est d’autant plus élevée que la température est basse lors du démarrage. Auto-diagnostic Les défauts du chauffage additionnel ne sont pas mémorisés. La vérification des bougies et des relais a lieu au moyen de la fonction "03" - diagnostic des actuateurs.30SP 16-42Porte-injecteurBougies de préchauffage Q6 (moteur)Des bougies de préchauffage nettement plus longues sont indispensables pour le moteur TDI étant donné la géométrie de la chambre de combustion. Les bougies de préchauffage sont disposées de sorte que seules leurs pointes pénètrent dans la chambre de combustion. Un raccord instantané permet de les contrôler et de les remplacer rapidement.Bougie de préchauffageSP 16-43Activation Le relais pour les bougies de préchauffage est activé via l’appareil de commande électronique. Il détermine la durée de préchauffage, de chauffage et de postchauffage.Auto-diagnostic Les défauts du système de préchauffage ne sont pas mémorisés. La vérification des bougies et du système de préchauffage a lieu au moyen de la fonction "03" diagnostic des actuateurs.Régime moteur de G28Broche 67Broche 41K29Température du liquide de refroiBroche 70 dissement de G62J248Broche 42FusibleJ52Relais pour les bougies de préchauffageAppareil de commande EDCQ6Q6Q6Q6Bougies de préchauffageSP 16-4431ActuateursRégulateur de débit N146InduitBobineArbreJoint à rotule excentréSP 16-45Le régulateur de débit est monté dans la partie supérieure de la pompe d’injection. Il convertit les signaux arrivant à l’appareil de commande électronique en une modification de la position du tiroir de régulation. Les signaux électriques reçus sont à cet effet transformés par le moteur électrique en des mouvements définis de l’arbre primaire doté d’un joint à rotule excentré. L’arbre primaire peut exécuter des mouvements, dont l’angle de rotation peut atteindre 60°. Un ressort génère un couple de rappel permanent de l’arbre primaire en direction de sa position de départ. Le joint à rotule excentré pousse, dans un sens et dans l’autre, le tiroir de régulation déplaçable axialement sur le piston du distributeur. La section peut ainsi être entièrement ouverte (coupure) et entièrement fermée (pleine charge).32Joint à rotule excentréVolume de la fuite Tiroir de régulationPiston de distributeurSP 16-46Activation L’appareil de commande électronique traite le signal pour la position de la pédale d’accélérateur et le signal pour le régime moteur en tant que paramètres de régulation de la quantité à injecter. Les valeurs de correction suivantes viennent s’y ajouter: Température du liquide de refroidissement, Température du carburant, Masse d’air, Position du contacteur de la pédale d’embrayage et Position du contacteur de la pédale de frein. Partant de ces données, la commande électronique calcule une variable de régulation, ensuite transmise au régulateur de débit sous forme de tension.Fonction de remplacement Le moteur s’arrête en cas d’anomalie dans le régulateur de débit. L’arbre primaire est amené sur la position "0" par le couple de rappel du ressort en cas de défaillance de la tension d’alimentation. Ce qui libère intégralement la section de coupure du piston du distributeur, d’où l’arrêt du moteur.Auto-diagnostic Les anomalies survenues sont enregistrées dans l’appareil de commande électronique. Le fonctionnement correct du régulateur de débit peut être vérifié dans la fonction "08", lire le bloc des valeurs de mesures, groupe d’affichage "001". La valeur momentanée de la quantité à injecter apparaît dans la zone d’affichage 2.33ActuateursClapet de début d’injection N108Appareil de commande pour système d’injection directe diesel J248Pompe d’injection Galet de pression Avance Carburant sous pression dans la chambre intérieure de la pompe Rondelle de levée Axe Piston Vers le côté d’admission de la pompe à ailettes Piston du variateur d’avance à l’injection Clapet de début d’injection N108SP 16-47Bobine électromagnétiqueRessortRetardRessortLe clapet de début d’injection N108 est monté dans la partie inférieure de la pompe d’injection. Il convertit le rapport cyclique en une modification de la pression de commande. Cette modification agit sur la partie à précontrainte du piston du variateur d’avance à l’injection. Ce clapet est une électrovanne. Il est constitué d’un piston, d’un ressort et d’une bobine. Sous l’effet de la force du ressort, le piston, en position de repos, ferme le reflux du carburant. L’orifice de reflux est ouvert via l’activation de la bobine électromagnétique du clapet par l’intermédiaire de l’appareil de commande électronique. Suite à la pression du carburant sur le piston, laquelle s’oppose à la force exercée par le ressort, les forces s’équilibrent quelle que soit la pression du carburant. Cet équilibre se traduit par une position définie du piston du variateur d’avance à l’injection et donc par un décalage du début d’injection. L’axe est déplacé du fait du changement de position du piston du variateur d’avance à l’injection. Ce déplacement est transmis à la rondelle de levée en position radiale dans la pompe d’injection. La course de l’axe est convertie en un angle de rotation en raison de la liaison entre l’axe et la rondelle de levée. Cette rondelle est donc tournée en direction "d’avance" ou "de retard", le début de l’injection étant décalé en conséquence. Activation Le signal du transmetteur pour la levée du pointeau est utilisé comme valeur réelle pour calculer celle du signal transmis à l’électrovanne. La commande électronique envoie à cette électrovanne une séquence d’impulsions d’une fréquence constante mais dont l’angle de phase varie. Fonction de remplacement La régulation du début d’injection est neutralisée en cas d’anomalie. La pression de suralimentation est limitée lors de l’activation de la fonction de remplacement et la quantité de carburant à injecter est réduite afin d’éviter que la mécanique soit endommagée. Auto-diagnostic Les fonctions incorrectes de la régulation du début d’injection ne sont pas déposées dans la mémoire de défauts. Le composant peut être vérifié dans la fonction "03" - diagnostic des actuateurs. Une comparaison entre la valeur calculée et une valeur sur la courbe caractéristique est possible dans la fonction "08", lire le bloc des valeurs de mesures, groupe d’affichage "004".34Vers la canalisation d’admissionElectrovanne de limitation de pression de suralimentation N75Elle limite la pression de suralimentation en fonction des valeurs livrées par l’appareil de commande électronique. La capsule de pression du clapet de régulation mécanique de la pression de suralimentation est activée. En position de repos, l’air de suralimentation peut inverser le clapet sans aucune entrave et à la pression régnant à l’intérieur de la tubulure d’admission. Une partie de l’air de suralimentation est évacuée vers la canalisation d’admission lorsque l’activation intervient.Vers le clapet de régulation mécanique de la pression de suralimentation sur le turbocompresseurSP 16-48Pression dans la tubulure d’admissionActivation L’appareil de commande électronique envoie à l’électrovanne des signaux en conformité avec la courbe caractéristique de la pression de suralimentation. Le clapet de régulation de la pression de suralimentation du turbocompresseur reçoit une pression plus ou moins élevée, celle régnant à l’intérieur de la tubulure d’admission, en modulant l’ouverture et la fermeture en conséquence. Fonction de remplacement En cas d’anomalie, la régulation mécanique limite la surpression à 0,75 bar.J 248152N 751+12VSP 16-49Auto-diagnostic L’appareil de commande électronique ne mémorise pas une anomalie de l’électrovanne de limitation de la pression de suralimentation N75. Une anomalie de la régulation de la pression de suralimentation est par contre mémorisée. La fonction correcte peut être vérifiée dans la fonction "03" - diagnostic des actuateurs. La pression consignée peut être relevée dans la zone d’affichage 2 et la pression réelle dans la zone d’affichage 3, à l’intérieur de la fonction "08", lire le bloc des valeurs de mesures, groupe d’affichage "011". Le fonctionnement correct du système peut être vérifié en comparant les deux valeurs.35ActuateursSoupape de recyclage des gaz d’échappement N18La soupape de recyclage des gaz d’échappement convertit les signaux venant de l’appareil de commande électronique en une dépression de commande pour la soupape de recyclage des gaz d’échappement. En position de repos, l’électrovanne ferme le raccord de dépression vers la soupape de recyclage des gaz d’échappement. La soupape libère le raccord de dépression lorsqu’une tension est envoyée. L’électrovanne permet d’obtenir une régulation très précise de la soupape de recyclage des gaz d’échappement.SP 16-50Activation La bobine de la soupape reçoit une tension caractérisée par une fréquence constante. Les impulsions arrivant de l’appareil de commande électronique sont converties en un mouvement mécanique de l’induit.Fonction de remplacement Le recyclage des gaz d’échappement est neutralisé en cas d’anomalie, ce qui ne se manifeste pas au niveau des performances du véhicule.J 248292N 181Auto-diagnostic La défaillance de la soupape de recyclage des gaz d’échappement n’est pas mémorisée par l’appareil de commande électronique. Le fonctionnement peut être vérifié dans la fonction "03" - diagnostic des actuateurs. Le pourcentage d’ouverture de la soupape de recyclage des gaz d’échappement est indiqué dans la fonction "08", lire le bloc des valeurs de mesures, groupe d’affichage "003", zone d’affichage 4.+12VSP 16-5136Sorties complémentaires Consommation (contact 18)La commande électronique envoie au porte-instruments un signal concernant la consommation. Celle-ci est très exactement calculée à partir de la position du tiroir de régulation. L’indicateur multifonctionnel analyse ce signal et l’indique sous forme de consommation/100 km.SP 16-4Auto-diagnostic Les défauts de ce signal ne sont pas mémorisés. La consommation en litre/heure peut être relevée dans la fonction "08", lire le bloc des valeurs de mesures, groupe d’affichage "05", zone d’affichage 3.Régime (contact 6)L’appareil de commande électronique envoie un signal du régime moteur au processeur combiné dans le porte-instruments J218. Ce signal est par exemple nécessaire pour indiquer le régime, la pression dynamique de l’huile, etc. Ces renseignements ne sont plus indiqués en cas d’anomalie. Ce défaut n’est pas mémorisé.SP 16-437Régulation de la quantité de carburantTransmetteur de régime moteur G28 Débitmètre massique d’air G70 Appareil de commande pour système d’injection directe diesel J24840 F/M T-G PBRG BU Y AN PIERGERM 1 1.0 22 7 .18OW FLSS LU HF RC DU1 6 46 4 90 07Régulateur de débit N146Transmetteur de température de liquide de refroidissement G62 Contacteur de pédale de frein F/F47 Contacteur de pédale d’embrayage F36 Transmetteur de position de pédale d’accélérateur G79 Contacteur de ralenti F60 Transmetteur de course de tiroir de régulation G149 - Transmetteur de température de carburant G81 Signal supplémentaireSP 16-52L’appareil de commande électronique pilote le régulateur de débit en fonction des paramètres que sont la quantité à injecter, le régime moteur, le couple du moteur, le confort dynamique et le démarrage. Partant d’une valeur cartographique mémorisée, la quantité de carburant à injecter est également spécifiée par diverses valeurs transmises par des capteurs. Les signaux ci-après des capteurs viennent également s’ajouter au signal de pilotage pour le régulateur de débit: – Position de la pédale d’accélérateur – Position du contacteur de ralenti – Température du liquide de refroidissement – Température du carburant – Régime moteur – Masse d’air – Position du tiroir de régulation – Position de la pédale de frein – Position de la pédale d’embrayage – Signal de vitesseFonctions exécutées Les valeurs fixes ci-après sont utilisées pour réguler la quantité de carburant à injecter: – Valeur cartographique pour la quantité à injecter – Régulation du régime de ralenti et en pleine charge – Coupure en décélération – Régulation de la quantité requise au démarrage – Limitation des fumées – Amortissement actif des à-coups et secousses38Début d’injectionRégime moteur Masse de carburantSP 16-53Valeur cartographique pour la quantité à injecter Une valeur, qui est prélevée sur une courbe caractéristique, constitue la base requise par le signal transmis au régulateur de débit. Ce signal est modifié par divers facteurs de correction de sorte que la quantité à injecter soit aussi précise que possible. Le signal pour la course du tiroir de régulation sert à confirmer l’exécution de l’opération ainsi que de valeur de correction.Régulation du régime de ralenti et en pleine charge Des valeurs pour le régime de ralenti et celui en pleine charge sont prescrites dans l’unité de commande. Le régime en pleine charge est modifié par la température du moteur, l’enclenchement de charges électriques et du compresseur de climatiseur. La régulation du régime de ralenti commence lors du prélèvement, sur une courbe caractéristique, de la valeur du régime moteur, la température du liquide de refroidissement étant alors prise en compte. Cette valeur cartographique est comparée au régime moteur réel. La quantité devant être injectée est calculée à partir de la différence. Le régime maximum est toujours constant et s’élève à 4900 tr/min environ. La quantité à injecter est progressivement réduite dès que ce régime est atteint. La quantité à injecter remonte par contre lorsque le régime descend. Coupure en décélération La fonction coupure en décélération interrompt complètement l’arrivée de carburant aux injecteurs. Cette fonction est exécutée à chaque fois que le régime de ralenti dépasse 1300 tr/min sans que la pédale d’accélérateur soit actionnée ou la pédale de frein enfoncée. Régulation du débit au démarrage L’appareil de commande électronique augmente la quantité injectée lors du lancement du moteur. Les valeurs prises sur la courbe caractéristique pour la quantité à injecter montent en fonction de la température du liquide de refroidissement.Masse de carburantCourbe caractéristique des fumées La quantité devant être injectée à ce moment même est déterminée d’après la courbe caractéristique mémorisée pour les fumées. Si la masse d’air est insuffisante, la quantité à injecter est réduite de sorte qu’il n’y ait pas de fumées noires. Amortissement actif des à-coups et secousses Des vibrations longitudinales portant préjudice au confort du véhicule peuvent être évitées grâce à cet amortissement actif.Masse d’air Régime moteurSP 16-5439Régulation du début d’injectionTransmetteur de levée de pointeau G80 Appareil de commande pour système d’injection directe diesel J248Transmetteur de régime moteur G28Transmetteur de température du liquide de refroidissement G62 Clapet de début d’injection N108SP 16-55Le début d’injection influence un grand nombre de caractéristiques du moteur, tel que le comportement au démarrage, la consommation de carburant et les émissions de gaz d’échappement. Des courbes caractéristiques programmées pour le début d’injection tiennent compte de ces servitudes. La régulation du début d’injection a pour rôle de déterminer à quel moment très précis le carburant doit être envoyé aux injecteurs. La précision requise pour le début de l’injection, qui est très élevée, est garantie par le circuit de régulation. Fonctions exécutées La régulation du début d’injection exécute les fonctions ci-après: – Calcul du début de l’injection d’après des valeurs prises sur les courbes caractéristiques – Correction du début d’injection durant la phase de montée en température – Régulation du début d’injection lors du démarrage et de la coupure en décélération40Début d’injectionCalcul de la valeur cartographique pour le début d’injection Des courbes caractéristiques programmées pour le début d’injection servent de base au calcul de celui-ci. Le début réel de l’injection est saisi par le transmetteur de levée de pointeau G80, directement sur l’injecteur. Cette valeur de mesure est comparée à la valeur prise sur la courbe caractéristique. La différence constatée entraîne une modification de l’activation pour l’électrovanne sur le variateur d’avance à l’injection. L’activation est prolongée jusqu’à ce que l’écart de régulation soit revenu sur "zéro".Régime moteurSP 16-53Masse de carburantRégulation des valeurs fixes durant la phase de montée en température Le début de l’injection est régulé d’après des valeurs fixes pendant le processus de démarrage et la phase de montée en température. L’appareil de commande électronique corrige le début d’injection en fonction de la température du liquide de refroidissement. Le début de l’injection est déplacé en direction de "retard" lorsque la température du liquide de refroidissement cesse. Le début de l’injection est par contre déplacé en direction "d’avance" dès que la température du moteur augmente. Ce qui améliore l’aptitude à l’allumage du carburant à basse température. Régulation du début d’injection lors du démarrage Le moment précis du début de l’injection lors du démarrage est également régulé en fonction de la température du liquide de refroidissement. Le début de l’injection est avancé afin d’améliorer le démarrage.41Recyclage des gaz d’échappementJ248AG70N18Le système de recyclage AGR réduit la proportion de polluants dans les gaz d’échappement. Le moteur TDI fonctionne avec des températures de combustion supérieures à celles d’un moteur équipé d’une préchambre. Des températures de combustion plus élevées et l’excédent d’air engendrent une plus forte teneur en oxyde d’azote (NOx) dans les gaz d’échappement. Un comportement aux effets encore plus négatifs à faibles régimes. Le système AGR permet d’ajouter une partie des gaz d’échappement à l’air d’admission. Ce qui réduit l’excédent d’air lors de la combustion. Il s’ensuit une diminution de la température de combustion et de l’oxyde d’azote rejeté. La valeur prise sur la courbe caractéristique limite la quantité des gaz recyclés en fonction de la quantité rejetée d’hydrocarbures (HC) et de monoxyde de carbone (CO). Un pourcentage élevé de gaz recyclé est toutefois négatif pour la puissance du moteur.42Masse d’airG72Régime moteur Masse de carburantSP 16-57AGRVPG62G28Régulation du recyclage des gaz d’échappement La valeur pour la régulation de la quantité de gaz d’échappement recyclé est calculée à partir d’une valeur prise sur la courbe caractéristique et en fonction des valeurs pour la masse d’air admise, le régime moteur et la quantité de carburant à injecter. La quantité de carburant injectée et le régime moteur déterminent, dans la courbe caractéristique, la quantité de gaz d’échappement recyclé. La régulation n’est activée que si la température du moteur dépasse 50°C. Le système de recyclage des gaz d’échappement n’intervient pas lorsque la température est plus basse. Le recyclage des gaz d’échappement n’est actif que si les régimes du moteur sont inférieurs à 3000 tr/min, étant donné que l’azote rejeté diminue considérablement si les régimes sont plus élevés. Cet effet est obtenu via des durées de combustion plus courtes et moins excédentaires. L’appareil de commande électronique convertit la valeur en un signal équivalent dès que la quantité de gaz d’échappement à recycler a été déterminée. Le signal permet de doser très exactement la quantité des gaz d’échappement, ce qui évite de polluer l’environnement. La soupape de recyclage des gaz d’échappement (électrovanne) pilote la soupape mécanique AGR.A AGR G28 G62 G70 G72 J248 N18 VP Refroidisseur d’air de suralimentation Soupape AGR Transmetteur de régime moteur Transmetteur de température du liquide de refroidissement Débitmètre massique d’air Transmetteur de température dans tubulure d’admission Appareil de commande pour système d’injection directe diesel Soupape de recyclage des gaz d’échappement Pompe à videSP 16-5643Régulation de la pression de suralimentationF96 J248AG70N75BCL’électrovanne de limitation de la pression de suralimentation N75 envoie de la pression à la capsule B sur le clapet C. L’électrovanne N75 reçoit des signaux électriques envoyés par l’appareil de commande électronique. La pression de suralimentation est ainsi influencée après une courbe caractéristique. La température et la pression à l’intérieur de la tubulure d’admission sont surveillées par le transmetteur G71/G72. Les différences par rapport à la valeur consignée sont alors corrigées. La température est surveillée en raison de son influence sur la densité de l’air. La courbe caractéristique de la pression de suralimentation est corrigée en fonction de la pression atmosphérique par le transmetteur altimétrique F96 afin que le moteur reçoive toujours à peu près la même masse d’air. A partir de 1500 m environ au-dessus du niveau de la mer, la pression de suralimentation est abaissée afin que le turbocompresseur ne s’emballe pas.44G71 + G72Régulation de la pression de suralimentation La régulation a lieu en modifiant le rapport cyclique, la pression moyenne étant pilotée en fonction de la pression atmosphérique. Le rapport cyclique est formé en comparant le signal du capteur et la valeur prise sur la courbe caractéristique. L’électrovanne de limitation de la pression de suralimentation est activée via ce signal. L’électrovanne ouvre ou ferme le passage de l’air de suralimentation en direction de la capsule de pression. Si cette dernière reçoit une pression atmosphérique élevée, elle ouvre alors un clapet dans le carter du turbocompresseur. Les gaz passent par ce clapet et rejoignent directement l’échappement, sans traverser le turbocompresseur. La limitation de l’air de suralimentation a lieu en fonction du niveau au-dessus de la mer et de la température de l’air. La pression de suralimentation est réduite lorsque celle de l’air diminue, ceci afin que le turbocompresseur ne soit pas endommagé.A B C F96 G70 G71 G72 J248 N75SP 16-58Refroidisseur d’air de suralimentation Capsule de pression Clapet de pression de suralimentation Transmetteur altimétrique Débitmètre massique d’air Transmetteur de pression dans tubulure d’admission Transmetteur de température dans tubulure d’admission Appareil de commande EDC Electrovanne de limitation de pression de suralimentation45Chauffage additionnelBorne DF Transmetteurs de pression dans tubulure d’admission G71Relais pour forte puissance calorique J360Bougies de préchauffage Q7 (liquide de refroidissement Appareil de commande pour système d’injection directe diesel J248 Relais pour faible puissance calorique J359et de température dans tubulure d’admission G72Transmetteur de température de liquide de refroidissement G62SP 16-59Etant donné le degré de rendement élevé du moteur TDI, très peu de chaleur est reprise par le liquide de refroidissement. Ce dernier est chauffé électriquement par le chauffage additionnel lorsque la température extérieure est basse. Un alternateur triphasé de grande puissance est installé afin de disposer d’une capacité suffisante. Activation L’enclenchement du chauffage additionnel a lieu en fonction de la température du liquide de refroidissement et de celle régnant à l’extérieur. Le chauffage additionnel se met en marche lorsque la température du liquide de refroidissement est inférieure à 5°C. Il reste en marche en fonction de la température lors du démarrage. La puissance calorique est enclenchée en fonction de la capacité disponible de l’alternateur. La puissance à la sortie est mesurée à cet effet au niveau de la borne DF. L’enclenchement est assuré par les relais J359 et J360. Une, deux ou trois bougies de préchauffage peuvent être activées.Pin 13 G72 Pin 54 G62 Pin 22 DFPin 34 J360Q7Q7 J248 Pin 17 J359 Q7SP 16-6046Système de préchauffageTransmetteur de régime moteur G28Appareil de commande pour système d’injection directe diesel J248Relais pour bougies de préchauffage J52Bougies de préchauffage Q6SP 16-61Transmetteur de température de liquide de refroidissement G62Une pression et une température élevées sont générées dans la chambre de combustion durant la phase de compression. Ce qui influence beaucoup le processus de combustion. La déperdition de chaleur est faible étant donné la petite surface de la chambre de combustion. Un préchauffage ne s’impose que si les températures sont basses. Il convient de distinguer trois phases de chauffage: – – – Phase de pr