Service.Programme autodidactique 304La régulation Diesel électronique EDC 16Conception et fonctionnementLe nouveau système de gestion moteur EDC 16 de la société Bosch est mis en service pour la première fois sur le moteur V10 TDI et le moteur R5 TDI. L’accroissement des exigences en termes de confort, consommation de carburant, émission des gaz d’échappement et comportement routier imposées aux moteurs Diesel entraînent une complexité croissante aussi bien du matériel que du logiciel utilisés dans la gestion moteur.Avec cette régulation électronique pour moteurs Diesel EDC 16, nous disposons d’un système de gestion moteur qui correspond aux exigences citées. L’objectif a été atteint surtout grâce à une augmentation importante de la puissance de calcul du boîtier électronique ainsi qu’à un nouveau système de traitement des signaux.304_065Le présent programme autodidactique vous permettra de vous familiariser avec la gestion moteur EDC 16 en prenant l’exemple du moteur V10 TDI. En cas de différences par rapport à son utilisation sur le moteur R5 TDI nous vous l’indiquerons.NOUVEAUAttention Nota2Le programme autodidactique représente la conception et le fonctionnement des innovations techniques! Son contenu n’est pas actualisé.Vous pouvez consulter dans la littérature technique prévue à cet effet toutes les instructions récentes de contrôle, de réglage et de réparation.D’un seul coup d’œilIntroduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4Gestion moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Synoptique du moteur V10 TDI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Régulation de la quantité injectée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Régulation du début du débit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Régulation du recyclage des gaz d’échappement . . . . . . . . . . . . . 12 Régulation de la pression de suralimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Système de préchauffage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Régulation du ralenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Régulation du silence de fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Amortissement actif des à-coups . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Régulation de la coupure du régime maxi . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Régulation de la vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 1 Capteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Actionneurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Schéma fonctionnel du moteur V10 TDI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46Autodiagnostic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Equipements d’atelier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47Contrôle des connaissances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 483IntroductionBosch EDC 16Le système Bosch EDC 16 représente la toute première utilisation d’un système de gestion axé sur le couple pour un moteur Diesel. Tout comme sur les moteurs à essence, toutes les exigences de couple adressées au système EDC 16 sont collectées, analysées et réalisées de façon coordonnée dans l’appareil de commande moteur. L’avantage obtenu est que les différents systèmes du véhicule (gestion moteur, système de freinage, boîte automatique, climatiseur, ...) sont mieux adaptés les uns aux autres.Exigences internes de couple – – – – – – – Démarrage Régime de ralenti Pleine charge Limitation de puissance Limitation de régime Confort routier Protection des composantsAppareil de commande moteur J...Exigences externes de coupleRéalisation des exigences de coupleModule d’accélérateurSoupape de recyclage des gaz N18Régulateur de vitesseVannes d’injecteur-pompe N240 … 244Appareil de commande de boîte automatique J217 Servomoteur de turbocompresseur 1 V280App. de cde d’ABS avec ESP J104 Servomoteur de turbocompresseur 2 V281 App. de cde de climatiseur J255304_0624La gestion moteur Bosch EDC 16 est conçue pour fonctionner comme système à un seul ou à deux appareils de commande. Le nombre des cylindres du moteur déterminera le concept de système utilisé. – Sur le moteur R5 TDI, l’appareil de commande moteur 1 J623 assume l’ensemble des fonctions. – Sur le moteur V10 TDI, l’appareil de commande moteur 1 J623 assure les fonctions fondamentales pour le banc de cylindres 1 et l’appareil de commande moteur 2 J624 pour le banc de cylindres 2. Les fonctions fondamentales sont par exemple le pilotage des soupapes d’injecteur-pompe et le recyclage des gaz d’échappement. Les fonctions concernant les deux bancs de cylindres comme la recirculation du liquide de refroidissement sont réalisées par l’appareil de commande 1 J623 et par exemple la régulation du silence de fonctionnement par l’appareil de commande moteur 2 J624. Les informations que seul l’appareil de commande moteur 1 J623 reçoit sont émises via un bus de données CAN interne à l’appareil de commande moteur 2 J624.App. de cde moteur 1 J623Les deux appareils de commande moteur sont identiques et portent le même numéro de pièce. L’appariement appareil de commande moteur 1 et appareil de commande moteur 2 se fait au moyen d’un pontet de codage se trouvant dans la fiche de raccordement de l’appareil de commande moteur 2. Après appariement, il n’est plus possible d’intervertir les appareils de commande moteur entre eux.Les appareils de commande moteur dans le bus de données CAN propulsionApp. de cde moteur 1 J623 App. de cde d’ABS avec ESP J104 Bus de données Servomoteur de turbocompresseur 1 V280 Servomoteur de boîte automatique J217App. de cde moteur 2 J624304_071App. de cde d’autorisation accès et démarrage J518CAN interneApp. de cde moteur 2 J624App. de cde d’électronique de colonne de dir. J527Servomoteur de turbocompresseur 2 V281Aap. de cde d’airbag J234App. de cde avec unité d’affichage dans le porteinstruments J285304_0265Gestion moteurSynoptique du système sur le moteur V10 TDICapteursTransmetteur de régime moteur G28Transmetteur de pos. d’accélérateur G79 Contacteur de Kick-down F8 Contacteur de ralenti F60Débitmètre d’air massique G70Sonde lambda G39Transmetteur à effet Hall G40Transmetteur de température du liquide de refroidissement G62Transmetteur de température du liquide de refroidissement sortie radiateur G83Transmetteur de température du carburant G81 Transmetteur de pression de suralimentation G31 Transmetteur de température d’air d’admission G42 Contacteur de feux stop F Contacteur de pédale de frein F47Transmetteur de composition du carburant G133Signaux d’entrée supplémentaires 6ActionneursTransmetteur altimétriqueApp. de cde moteur 1 J623 Vannes d’injecteur-pompe N240 ... N244Servomoteur de turbocompresseur à gaz d’échappement 1 V280Soupape de recyclage des gaz d’échappement N18Moteur de volet de tubulure d’admission V157Régime moteurPrise diagnosticApp. de cde d’ABS avec ESP J104 App. de cde de boîte automatique J217 App. de cde d’unité d’affichage dans porte-instruments J285 App. de cde d’airbag J234 . . .Vanne de commutation de radiateur, recyclage des gaz d’échappement N345 Relais de pompe à carburant J17 Pompe à carburant (pompe de préaliment.) G6 Pompe à carburant G23Servomoteur de turbocompresseur à gaz d’échappement 2 V281Thermostat de refroidissement du moteur par cartographie F265App. de cde moteur 2 J624Vannes d’injecteur-pompe N245, N303 ... N306Relais de pompe supplémentaire de liquide de refroidissement J496 Pompe de recirculation de liquide refroid. V51 Relais de pompe, refroid. du carburant J445 Pompe de refroidissement du carburant V166Débitmètre d’air massique 2 G246Soupape 2 de recyclage des gaz d’échappement N213Sonde lambda 2 G108Moteur de volet de tubulure d’admission 2 V275Electrovanne D pour suspension électrohydraulique du moteur N145Transmetteur 2 de temp. d’air d’admission G299 Transmetteur 2 de pression de suralimentation G447Vanne de commutation 2 pour radiateur, recyclage des gaz d’échappement N381Chauffage de sonde lambda Z19Transmetteur de température du carburant 2 G248Chauffage de sonde lambda 2 Z28Relais de bougies de préchauffage J52 bougies de préchauffage Q10 ... Q14Relais 2 de bougies de préchauff. J495 bougies de préchauffage Q15 ... Q19304_003Signaux de sortie supplémentaires 7Gestion moteurRégulation de la quantité injectéeLa quantité injectée influence les caractéristiques moteur essentielles comme le couple, la puissance, la consommation, les émissions de polluants ainsi que la charge mécanique et thermique du moteur. Grâce à la régulation de la quantité injectée, le moteur fonctionnera avec une combustion optimale du carburant dans tous les états de fonctionnement.A G79 F8 F60 G70 G42J624J623N240 … 244G62G81G28304_079F8 F60 G28 G42 G62 G70 G79Contacteur de Kick-down Contacteur de ralenti Transmetteur de régime moteur Transmetteur de température d’air admission Transmetteur de temp. du liquide de refroid. Débitmètre d’air massique Transmetteur de position d’accélérateur Air d’admission non comprimé Air d’admission compriméG81 J623 J624 N240 … N244 ATransmetteur de température de carburant App. de cde moteur 1 (banc de cyl. 1) App. de cde moteur 2 (banc de cyl. 2) Vannes d’injecteur-pompe, cylindres 1 - 5, Banc de cylindres 1 Transmetteur altimétrique Signal d’entrée Signal de sortie Bus de données CAN propulsion8Gaz d’échappementLe fonctionnement est le suivant: A partir des exigences de couple internes et externes, il est calculé un couple de consigne. Afin d’atteindre ce couple de consigne, une quantité injectée bien définie est nécessaire. L’appareil de commande moteur calcule la quantité injectée en tenant compte par exemple: – – – – – – du souhait exprimé par le conducteur du régime moteur du volume d’air admis de la température du liquide de refroidissement de la température du carburant et de la température d’air d’admission.Afin de protéger le moteur contre tout endommagement mécanique et d’éviter des fumées noires, la quantité injectée ne peut cependant pas avoir n’importe quel volume. C’est pourquoi l’appareil de commande moteur calculera une valeur maximale limite pour la quantité de carburant à injecter. Cette valeur limite dépendra – du régime moteur – de la quantité d’air et – de la pression d’air.Les sous-systèmes présentés ci-après dans le programme autodidactique seront expliqués en prenant l’exemple du moteur V10 TDI monté sur la Phaéton. Comme le synoptique représenté l’a déjà montré, on décrira le système en n’expliquant le fonctionnement que pour le banc de cylindres 1. De la même façon, dans la légende, on ne représentera que les composants concernant dans chaque cas le sous-système.9Gestion moteurRégulation du début du débitLe début du débit influence une multitude de caractéristiques moteur comme la puissance, la consommation de carburant, l’émission de bruit sans oublier les émissions de gaz d’échappement. La régulation du début du débit a désormais pour mission de déterminer l’instant convenant pour l’alimentation et l’injection du carburant. Le fonctionnement est le suivant: L’appareil de commande moteur calcule le début du débit. La valeur de consigne dépend – du régime moteur et – de la quantité injectée calculée à partir de la régulation de la quantité injectée. Les autres facteurs sont: – la température du liquide de refroidissement et – la pression d’air comprimé.AJ624J623 G42BIP IMG28 G42 G62 J623 J624 N240 … N244 ATransmetteur de régime moteur Transmetteur de temp. d’air d’admission Transmetteur de temp. du liquide refroid. Appareil de commande moteur 1 Appareil de commande moteur 2 Vannes d’injecteur-pompe, cyl. 1 - 5Transmetteur altimétriquetN240 … 244 Air d’admission non comprimé G62 Air d’admission comprimé Gaz d’échappement G28304_073Signal d’entrée Signal de sortie Bus de données CAN propulsion10Pour calculer de façon optimale le début du débit, il faut saisir de façon très exacte le moment réel du début du débit. Pour cela, l’appareil de commande moteur surveille la courbe de courant de la vanne d’injecteur-pompe. A partir de cette courbe bien spécifique du courant, une information en est déduite sur le début réel du débit et donc le début de l’injection.Courbe de courant - vanne d’injecteur-pompeBIP Courant de maintien IMPlage de régulationLe fonctionnement est le suivant: Le début de l’injection est déclenché avec le pilotage de la vanne d’injecteur-pompe. Il y a alors création d’un champ magnétique, l’intensité du courant augmente et la vanne se ferme. Lorsque la vanne percute le siège de soupape, cela provoque une inflexion bien visible dans la courbe du courant. Celle-ci est désignée comme BIP (Beginn of Injection Period = début de la période d’injection). Ce BIP signalise à l’appareil de commande moteur la fermeture complète de la vanne d’injecteur-pompe et donc l’instant du début du débit. Si la vanne est fermée, le courant sera régulé à un niveau constant de courant de maintien. Après obtention d’une durée de débit souhaitée, le pilotage sera terminé et la vanne s’ouvrira. Le point de fermeture réel de la vanne d’injecteur-pompe ou plus exactement le BIP sera calculé afin de pouvoir déterminer le point de pilotage pour l’injection suivante. Si le début réel du débit ne coïncide pas avec la cartographie mémorisée dans l’appareil de commande moteur, l’appareil de commande moteur corrigera le début du pilotage de la vanne.Courant d’excitation304_072tDébut du pilotage de la vanne Fin du pilotage de la vanneIM – courant d’électrovanne t – temps BIP – point de fermeture de la vannePour pouvoir constater des dysfonctionnements sur la vanne, l’appareil de commande moteur analyse la position du BIP dans la courbe de courant. Si le fonctionnement est impeccable, le BIP se situera à l’intérieur de la plage de régulation, dans le cas contraire la soupape présente un dysfonctionnement. Répercussions en cas de défaillance du signal Lorsqu’un dysfonctionnement de la vanne est détecté, le début du débit est piloté selon des valeurs fixes extraites de la cartographie. Il n’y aura donc pas de régulation possible et la puissance diminuera. 11Gestion moteurRégulation du recyclage des gaz d’échappementGrâce au recyclage des gaz d’échappement, une partie des gaz d’échappement est adjointe encore une fois au processus de combustion. Comme ces gaz d’échappement contiennent très peu d’oygène, la température de pointe de la combustion diminue et les émissions d’oxyde d’azote (NOX) se réduisent. Le recyclage des gaz d’échappement est effectué jusqu’à un régime moteur d’environ 3000 1/min.AN345 J624 J623 N18 V157 G70F H N240 … 244EIC BDG62G G28 G39304_044G28 G39 G62 G70 J623 J624 N18 N240 … N244 N345 V157Transmetteur de régime moteur Sonde lambda Transmetteur de temp. du liquide de refroid. Débitmètre d’air massique Appareil de commande moteur 1 Appareil de commande moteur 2 Soupape de recyclage des gaz d’échappement Vannes d’injecteur-pompe, cylindres 1 - 5 Vanne de commutation de radiateur, système de recyclage des gaz Moteur de volet de tubulure d’admissionA B C D E F G H ITransmetteur altimétrique Radiateur de recyclage des gaz d’échappement (moteur V10 TDI, Phaéton) Volet de commutation recycl. des gaz d’échappem. Capsule à dépression Volet de tubulure d’admission Vanne de recyclage des gaz d’échappement Précatalyseur Pompe à dépression Radiateur d’air de suralimentation12Le fonctionnement est le suivant: La quantité de recyclage des gaz d’échappement dépend par principe du régime moteur, de la quantité injectée, du volume d’air admis, de la température d’air d’admission et de la pression d’air de suralimentation.Régulation lambda du recyclage des gaz d’échappement (moteur V10 TDI) Sur le moteur V10 TDI, la quantité de recyclage des gaz d’échappement est corrigée par une régulation lambda. C’est elle qui mesurera la proportion résiduelle d’oxygène dans les gaz d’échappement et qui enverra l’information à l’appareil de commande moteur. Si cette proportion d’oxygène diverge de la valeur de consigne, l’appareil de commande moteur pilotera la vanne de recyclage des gaz d’échappement N18 et augmentera ou bien diminuera la quantité de recyclage des gaz d’échappement. La régulation lambda permet donc de réguler très exactement la quantité des gaz recyclés. Régulation du recyclage des gaz d’échappement (moteur R5 TDI) Sur le moteur R5 TDI, la quantité des gaz recyclés est mémorisée dans une cartographie dans l’appareil de commande moteur. Cette cartographie comporte une valeur de la masse d’air frais exigée pour chaque point de fonctionnement.Air d’admission non comprimé Air d’admission comprimé Gaz d’échappement non refroidi Gaz d’échappement refroidi Liquide de refroidissement Dépression– Si la proportion d’oxygène est trop élevée, la quantité des gaz d’échappement à recycler sera augmentée. – Si la proportion d’oxygène est trop faible, la quantité des gaz d’échappement à recycler sera diminuée.Si la masse d’air admise ne correspond pas à la masse d’air de consigne mémorisée dans la cartographie, la quantité des gaz d’échappement à recycler sera adaptée en conséquence.Signal d’entrée Signal de sortie Bus de données CAN propulsion13Gestion moteurRefroidissement du système de recyclage des gaz d’échappement Le moteur V10 TDI monté sur la Phaéton est doté pour chaque banc de cylindres d’un radiateur enclenchable pour le système de recyclage des gaz d’échappement en raison de sa catégorie de dépollution. Ce radiateur refroidira les gaz d’échappement recyclés lorsque la température du liquide de refroidissement aura atteint 50 oC. Cela présente deux avantages: – la température de combustion est diminuée et – il est possible de recycler un plus grand volume des gaz d’échappement. Cela entraîne une moindre formation d’oxyde d’azote et réduit la formation de suie. Le fonctionnement est le suivant: Comme le refroidissement constant des gaz d’échappement recyclés prolonge la durée de réchauffement du moteur et engendre une augmentation des rejets d’hydrocarbures et d’oxyde de carbone, on utilise un radiateur enclenchable pour le recyclage des gaz d’échappement. Les gaz d’échappement traversent soit le radiateur ou bien passent à côté de lui et sont dirigés vers la soupape de recyclage des gaz d’échappement. Sans refroidissement des gaz d’échappement A une température du liquide de refroidissement inférieure à 50 oC, le volet des gaz d’échappement reste fermé et les gaz d’échappement passent à côté du radiateur. Avec refroidissement des gaz d’échappement A une température du liquide de refroidissement supérieure à 50 oC, le volet des gaz d’échappement est ouvert par la vanne de commutation. Les gaz d’échappement recyclés traversent alors le radiateur. La puissance de refroidissement dépend de la température du liquide de refroidissement et de la quantité des gaz recyclés.App. de cde moteur 1 J623 vers la vanne de recyclage des gaz d’échappementvenant du transmetteur de temp. du liquide de refroid. G62Vanne de commutation du radiateur du système de recyclage des gaz N345 Capsule à dépression actionnéeCapsule à dépression non actionnéeVolet d’échappementRadiateur pour le recycl. des gaz d’échappement venant du collecteur d’échappementvers le turbocompresseur à gaz d’échappement304_063304_06414Régulation de la pression de suralimentationLa pression de suralimentation est régulée en fonction d’une cartographie mémorisée dans l’appareil de commande moteur. Le fonctionnement est le suivant: L’appareil de commande moteur envoie sur le bus de données CAN propulsion un signal à l’attention de tous les servomoteurs du turbocompresseur. Ce signal se situe entre 0 et 100 % et correspond au réglage nécessaire des aubes directrices. Le servomoteur fait varier en conséquence les aubes directrices du turbocompresseur à gaz d’échappement et, des variations de régime vont résulter des différentes positions angulaires. La pression de suralimentation augmente ou diminue. La régulation de la pression de suralimentation est effectuée en fonction de l’exigence de couple. Pour la régulation de la pression de suralimentation, on utilisera les signaux du transmetteur de pression de suralimentation. Les grandeurs correctives sont les signaux du transmetteur de température d’air d’admission, du transmetteur de température du liquide de refroidissement et du transmetteur altimétrique. Le transmetteur altimétrique permet de protéger le compresseur lors des trajets à hautes altitudes en réduisant progressivement la pression de suralimentation.AAir d’admission non comprimé J624 J623 G31 G42 G70 Air d’admission comprimé Gaz d’échappement B Signal d’entrée Signal de sortie N240 … 244 Bus de données CAN propulsionG62 V280 C304_045G31 G42 G62 G70 J623 J624Transmetteur de pression de suralimentation Transmetteur de temp. d’air de suraliment. Transmetteur de temp. du liquide de refroid. Débitmètre d’air massique Appareil de commande moteur 1 Appareil de commande moteur 2N240 Vannes d’injecteur-pompe, cylindres 1 - 5 … N244 V280 Servomoteur de turbocompresseur 1 A B C Transmetteur altimétrique Radiateur d’air de suralimentation Turbocompresseur à gaz d’échappement15Gestion moteurSystème de préchauffageLe préchauffage facilite le démarrage du moteur lorsque la température est faible. Le système est enclenché par l’appareil de commande moteur lorsque la température du liquide de refroidissement est inférieure à +9 oC. Le relais des bougies de préchauffage est piloté par l’appareil de commande moteur. Il commutera alors le courant de travail pour les bougies de préchauffage.App. de cde moteur 1 J623App. de cde moteur 2 J624Bus de données CAN propulsionTransmetteur de régime moteur G28Relais de bougies de préch.J52 bougies de préch. Q10 … Q14 Relais 2 de bougies de préch. J495 bougies de préch. Q15 … Q19 Témoin de durée de préchauffage K29304_043Transmetteur de temp. du liquide de refroidissement G62Préchauffage Une fois que le contact d’allumage est mis, les bougies de préchauffage sont enclenchées lorsque la température est inférieure à + 9 oC. Le témoin de durée de préchauffage s’allume. Lorsque le pré-chauffage est terminé, le témoin s’éteint et le moteur peut démarrer.Post-incandescence Après le démarrage du moteur, il y a une postincandescence. Cela permet de diminuer les bruits de combustion et améliore la qualité du ralenti tout en réduisant les émissions d’hydrocarbures. La phase de post-incandescence dure au maximum quatre minutes et est interrompue dès que le régime dépasse 2500 1/min. La post-incandescence est inhibée lorsque la tension de la batterie est par exemple trop faible.16Régulation du ralentiLa régulation du ralenti permet de régler un régime de consigne bien déterminé lorsque l’accélérateur n’est pas actionné. Ce régime est adapté à l’état de fonctionnement momentané du moteur. On réglera par exemple un régime de ralenti plus accéléré pour un moteur froid que pour un moteur chaud. Par ailleurs, les exigences de puissance seront prises en compte, par exemple – par une puissance absorbée plus élevée de l’alternateur lorsque la tension de bord est affaiblie, par la pompe de servofrein, – pour créer une haute pression de l’injection Diesel, – pour surmonter le couple de frottement interne du moteur et – par le convertisseur de couple lors de charges différentes. Le fonctionnement est le suivant: Le régime de ralenti de consigne est régulé en fonction d’une cartographie mémorisée dans l’appareil de commande moteur. La cartographie tient compte des informations – en provenance du transmetteur de température du liquide de refroidissement, – de la charge de l’alternateur et – de la charge du réseau de bord. L’appareil de commande moteur adapte la quantité injectée tant que le régime momentané correspond au régime de consigne prédéfini. Pour éviter des émissions de gaz d’échappement inutiles, le régime de ralenti sera maintenu aussi bas que possible. Cependant les exigences en matière de silence de fonctionnement seront prises en compte.App. de cde moteur 1 J623App. de cde moteur 2 J624Transmetteur de position d’accélérateur G79 contacteur de ralenti F60Transmetteur de régime moteur G28Vannes d’injecteur-pompe N245, N303 … 306Transmetteur de temp. du liquide de refroid. G62 Charge de l’alternateur (signal DFM) Exigences supplémentairesVannes d’injecteur-pompe N240 … 244304_07417Gestion moteurRégulation du silence de fonctionnementLa régulation du silence de fonctionnement permet d’améliorer le fonctionnement du moteur dans la plage de régime de ralenti. Les cylindres d’un moteur produisent pour une même quantité injectée un couple partiellement différent. Les causes possibles sont, entre autres, des différences constatées au niveau – – – – des tolérances de pièces, de la compression des cylindres, du frottement des cylindres et des composants d’injection hydrauliques. Les conséquences de ces différences de régime sont – un fonctionnement saccadé du moteur et – des émissions accrues de gaz d’échappement. La régulation du silence de fonctionnement a pour mission de détecter de telles différences à l’aide des variations de régime qui en résultent. Une adaptation ciblée de la quantité injectée des cylindres concernés permettra de compenser les variations de régime.Exemple: modifications nécessaires des quantités injectées pour un régime de consigne de 580 1/min304_058Régime réelModification de la quantité injectéeLe fonctionnement est le suivant: La reconnaissance se fait au ralenti au moyen du signal venant du transmetteur de régime moteur. Si les signaux arrivent au même rythme, cela signifie que tous les cylindres fournissent le même travail. Si un cylindre a une performance plus faible, le vilebrequin aura besoin d’un temps plus long jusqu’au prochain allumage. 18 Par ailleurs, le vilebrequin aura besoin d’un temps plus court jusqu’au prochain allumage pour un cylindre fournissant une plus grande puissance. Si l’appareil de commande moteur détecte une divergence, le cylindre concerné sera alimenté avec une quantité injectée plus forte ou plus petite jusqu’à ce que le moteur tourne de nouveau uniformément.Amortissement actif des à-coupsLe système d’amortissement actif des à-coups diminue les à-coups dans le véhicul,e qui sont engendrés par les alternances de charge lorsqu’il y a modification de l’accélération. Sans amortissement actif des à-coups Lorsque l’on enfonce à fond l’accélérateur, une grande quantité de carburant (courbe bleue) est injectée pendant un court laps de temps. Cette alternance soudaine de charge peut à la suite d’une forte variation de couple du moteur entraîner des oscillations saccadées (courbe rouge) dans la chaîne cinématique. Ces oscillations sont perçues par les passagers comme des variations désagréables de l’accélération. Avec amortissement actif des à-coups Lorsque l’on accélère à fond, la quantité injectée (courbe bleue) ne sera pas injectée en une seule fois avec le volume requis, mais sera temporisée à moitié course. Les vibrations en résultant dans la chaîne cinématique sont détectées par analyse du signal de régime moteur. Lorsque le régime augmente, la quantité injectée est réduite et à l’inverse elle sera augmentée. Ces oscillations (à-coups) amorties (courbe rouge) sont ressenties comme moins désagréables par les occupants du véhicule.sans amortissement actif des à-coupsavec amortissement actif des à-coupsn (1/min)n (1/min)V (mm3)2525800208002012 0 1 t (s) 212 0 1 t (s) 2304_053304_054n – Régime moteur t – Temps V – Quantité injectéeLorsque l’on actionne l’embrayage, l’amortissement actif des à-coups est coupé. Cela permet d’obtenir une réaction plus rapide du moteur. 19V (mm3)10001000Gestion moteurRégulation de la coupure du régime maxiLa régulation de la coupure du régime maxi permettra de protéger un moteur contre tout régime élevé non autorisé et donc d’éviter un endommagement du moteur. C’est pourquoi un régime maxi admissible a été défini pour le moteur et ce régime ne doit pas être dépassé pour une durée prolongée.Le fonctionnement est le suivant: Au début de la régulation, la quantité injectée est réduite en continu. Si le régime maxi est atteint, la quantité injectée restera constante jusqu’à ce que les conditions de conduite se modifient de nouveau. La coupure interviendra le plus „souplement“ possible afin qu’il n’y ait pas de coupure provoquant un à-coup pendant l’accélération.Régime maxi Début de la régulation1/minApp. de cde moteur 1 J623tApp. de cde moteur 2 J624Vannes d’injecteur-pompe N245, N303 … 306 Transmetteur de régime moteur G28304_069Vannes d’injecteur-pompe N240 … 24420Régulation de la vitesseLe régulateur de vitesse (GRA) permet une conduite à vitesse constante sans que le conducteur ne doive actionner l’accélérateur. Le début de la régulation dépend du véhicule. La régulation commence sur le Touareg en gamme courte à une vitesse de 6 km/h et en conduite normale à 20 km/h; sur la Phaéton elle commence à 20 km/h.Le fonctionnement est le suivant: La vitesse de consigne est réglée au moyen d’une touche se trouvant sur le volant multifonction. Ce signal est envoyé à l’appareil de commande moteur 1 J623 et est émis via le bus de données CAN interne à l’appareil de commande moteur 2 J624. Les appareils de commande moteur adaptent la quantité injectée si bien que la vitesse réelle corresponde à la vitesse de consigne réglée.App. de cde moteur 1 J623App. de cde moteur 2 J624Contacteur de feux stop F Contacteur de pédale de frein F47 Transmett. de pos. d’accélérateur G79Vannes d’injecteur-pompe N245, N303 … 306 App.de cde avec unité d’affichage dans porte-instruments J285Transmetteur de régime mot. G28App. de cde d’airbag J234Volant multifonction avec touches pour GRAApp. de cde d’ABS avec ESP J104304_066Vannes d’injecteur-pompe N240 … 24421Gestion moteurCapteursTransmetteur de régime moteur G28 Le transmetteur de régime moteur est vissé sur le côté du bloc moteur. Il saisit les signaux émis par la roue transmettrice 60–2 dents sur le vilebrequin. Utilisation du signal Le signal du transmetteur de régime moteur sert à saisir le régime du moteur ainsi que la position exacte du vilebrequin par rapport à l’arbre à cames. Avec ces informations, on peut calculer la quantité injectée et le début de l’injection. Répercussions en cas de défaillance du signal En cas de défaillance du signal, le moteur est coupé et ne peut plus être lancé.Transmetteur de régime moteur G28304_008Le signal venant du transmetteur de régime moteur est transmis à l’appareil de commande moteur 1. Afin que l’appareil de commande moteur 2 reçoive en même temps le régime moteur, le signal est envoyé via une ligne séparée de l’appareil de commande moteur 1 à l’appareil de commande moteur 2.Roue transmettrice de régime moteur304_059RepèreTransmetteur de régime moteur G2822Transmetteur à effet Hall G40 Le transmetteur à effet Hall est vissé sur la culasse du banc de cylindres 1 sous la pompe à carburant mécanique. Il saisit les signaux d’une roue transmettrice de démarrage rapide, qui permet d’identifier la position de l’arbre à cames. Utilisation du signal Le signal du transmetteur à effet Hall permet d’identifier très rapidement lors du démarrage du moteur la position exacte de l’arbre à cames par rapport au vilebrequin. Associé au signal du transmetteur de régime moteur G28 on peut déterminer ainsi quel cylindre se trouve au PMH à l’allumage. Répercussions en cas de défaillance du signal En cas de défaillance du signal, on utilisera le signal du transmetteur de régime moteur G28. Comme la position de l’arbre à cames et les cylindres ne peuvent pas être identifiés aussi rapidement, le démarrage du moteur durera un peu plus longtemps.Transmetteur à effet Hall G40304_007Sur le moteur V10 TDI il n’y a qu’un seul transmetteur à effet Hall, le signal sera cependant émis en même temps aux deux appareils de commande moteur.Transmetteur à effet Hall G40 Roue transmettrice de démarrage rapide304_02023Gestion moteurTransmetteur de position d’accélérateur G79, contacteur de Kick-down F8, contacteur de ralenti F60 Le transmetteur de position d’accélérateur, le contacteur de ralenti et le contacteur de Kickdown se trouvent dans un module d’accélérateur situé sur le pédalier. Utilisation du signal A l’aide du transmetteur de position d’accélérateur G79, on peut identifier la position de l’accélérateur sur toute la plage de variation. C’est un signal d’entrée majeur pour le calcul de la quantité injectée. Le contacteur de ralenti F60 permet d’identifier que l’accélérateur n’est pas actionné ce qui entraîne une activation de la régulation de régime de ralenti. Le contacteur de Kick-down F8 informe l’appareil de commande moteur que l’accélérateur a été enfoncé à fond. L’appareil de commande moteur envoie cette information à l’appareil de commande de boîte automatique et la fonction Kick-down sera exécutée. Répercussions en cas de défaillance du signal Si les signaux manquent, la position de l’accélérateur ne sera plus identifiée. Le moteur ne tournera plus alors qu’à régime de ralenti accéléré et le témoin de durée de préchauffage K 29 clignote. Le conducteur pourra encore atteindre l’atelier le plus proche. L’atelier devrait alors contrôler le fonctionnement du moteur.Contacteur de Kick-down F8 Contacteur de ralenti F60 Transmetteur de position d’accélérateur G79 Contacteur de Kick-down F8 Contacteur de ralenti F60304_017Transmetteur de pos. d’accélérateur G7924Débitmètre d’air massique G70 et G246 Chaque banc de cylindres est équipé d’un débitmètre d’air massique à film chaud avec détection du reflux. Il est monté dans le canal d’admission avant la rampe de tubulure d’admission. C’est grâce à lui que la quantité d’air réellement admise est déterminée pour chacun des deux bancs de cylindres. Utilisation du signal A l’aide des signaux, on calcule la quantité injectée et la quantité de recyclage des gaz d’échappement pour chaque banc de cylindres. Répercussions en cas de défaillance du signal En cas de défaillance du signal venant du débitmètre d’air massique, l’appareil de commande moteur respectif établira ses calculs avec une valeur de remplacement et le recyclage des gaz d’échappement sera coupé.Rampe de tubulure d’admissionFiltre à airDébitmètre d’air massique G70304_060Débitmètre d’air massique 2 G246Sondes lambda G39 et G108 (moteur V10 TDI) Les deux sondes lambda à large bande se trouvent dans la ligne d’échappement en amont du précatalyseur. C’est eux qui mesurent la teneur en oxygène résiduelle dans les gaz d’échappement. Utilisation du signal Les signaux fournis par les deux sondes lambda permettent de corriger la quantité de recyclage des gaz d’échappement. Répercussions en cas de défaillance du signal Si les signaux manquent, la quantité de recyclage des gaz d’échappement est déterminée par les signaux venant des débitmètres d’air massique. Comme cette régulation n’est pas très précise, les émissions d’oxyde d’azote peuvent augmenter.Sonde lambda 2 G108 Sonde lambda G39304_03325Gestion moteurTransmetteur de température du liquide de refroidissement G62 Le transmetteur de température du liquide de refroidissement se trouve dans l’ajutage d’eau entre les deux culasses. Il informe l’appareil de commande moteur 1 J623 sur la température du liquide de refroidissement. Utilisation du signal La température du liquide de refroidissement est utilisée par les appareils de commande moteur comme valeur de correction par exemple pour le calcul de la quantité injectée, de la pression de suralimentation, du début du débit et de la quantité des gaz d’échappement recyclés. En outre cette information permet de réguler la température du liquide de refroidissement en fonction de l’état de fonctionnement. Répercussions en cas de défaillance du signal Si le signal manque, les appareils de commande moteur utilisent le signal du transmetteur de température du liquide de refroidissement G83 ainsi que les signaux des transmetteurs de température du carburant G81 et G248. Transmetteur de température du liquide de refroidissement - sortie du radiateur G83 Le transmetteur de température du liquide de refroidissement G83 se trouve dans une conduite à la sortie du radiateur et y mesure la température de sortie. Utilisation du signal En comparant les deux signaux fournis par les transmetteurs de température du liquide de refroidissement G62 et G83 on pourra piloter le ventilateur du radiateur. Répercussions en cas de défaillance du signal Si le signal venant du transmetteur de température du liquide de refroidissement G83 manque, la vitesse 1 du ventilateur du radiateur sera pilotée en continu. La régulation de température du liquide de refroidissement restera activée.304_034304_035Ajutage d’eau Transmetteur de température du liquide de refroid. G62Transmetteur de température du liquide de refroid. - sortie du radiateur G8326Transmetteurs de température du carburant G81 et G248 Le moteur est doté d’un transmetteur de température du carburant pour chaque banc de cylindres. Les transmetteurs se trouvent respectivement dans la conduite de retour vers le module de filtre à carburant. Ils permettent de déterminer la température du carburant. Utilisation du signal A partir de la température de carburant, l’appareil de commande moteur respectif calculera la densité de carburant. Celle-ci sert de grandeur de correction pour le calcul de la quantité injectée. Répercussions en cas de défaillance du signal En cas de défaillance du signal, l’appareil de commande moteur concerné calculera une valeur de remplacement à partir du signal fourni par le transmetteur de température du liquide de refroidissement G62. Le transmetteur altimétrique Ce transmetteur se trouve dans l’appareil de commande moteur 1 J623 et fait partie intégrante de cet appareil de commande moteur. Utilisation du signal Le signal sert à calculer une valeur de correction pour la régulation de la pression de suralimentation et le recyclage des gaz d’échappement. Lorsque la pression atmosphérique diminue, le recyclage des gaz d’échappement est coupé et la pression de suralimentation augmente. Cela permet d’atteindre la même puissance qu’en plaine lorsque la pression atmosphérique diminue. Répercussions en cas de défaillance du signal Si le signal manque, on utilisera une valeur de remplacement et l’on pourra observer à altitudes élevées une émission de fumées noires.Module de filtre à carburant304_006Transmetteur 2 de température de carburant G248 Transmetteur de température de carburant G81Transmetteur altimétriqueApp. de cde moteur 1 J623304_03927Gestion moteurTransmetteur de pression de suralimentation G31, Transmetteur 2 de pression de suralimentation G447, Transmetteur de température d’air d’admission G42, Transmetteur 2 de température d’air d’admission G299 Le transmetteur de pression de suralimentation G31 ainsi que le transmetteur de température d’air d’admission G42 sont intégrés dans une seule et même pièce et se trouvent dans la tubulure d’admission du banc de cylindres 1. Pour le banc de cylindres 2, le transmetteur 2 de pression de suralimentation G447 et le transmetteur 2 de température d’air d’admission G299 sont montés dans la tubulure d’admission s’y rapportant. Ils sont également intégrés en un seul et même composant.Transmetteur 2 de pression de suralimentation G447 et transmetteur 2 de température d’air d’admission G299304_024Transmetteurs de pression de suralimentation G31 et G447 Utilisation du signal Le signal des transmetteurs de pression de suralimentation sert à la régulation et la surveillance de la pression de suralimentation. La valeur calculée est comparée par les appareils de commande moteur correspondants aux valeurs de consigne mémorisées dans les cartographies de pression de suralimentation. Si la valeur réelle diffère de la valeur de consigne, la pression de suralimentation sera corrigée par l’appareil de commande moteur au moyen du servomoteur des turbocompresseurs. Répercussions en cas de défaillance du signal Pour assurer la protection du moteur, la pression de suralimentation sera pilotée et maintenue à un niveau très bas. Cela diminuera nettement la puissance. 28Transmetteurs de température d’air d’admission G42 et G299 Utilisation du signal Le signal des transmetteurs de température d’air d’admission est utilisé par les appareils de commande moteur pour calculer dans chaque cas une valeur de correction pour la pression de suralimentation. L’analyse du signal fourni par ces transmetteurs permet de prendre en compte l’influence de la température sur la densité de l’air de suralimentation.Répercussions en cas de défaillance du signal En cas de défaillance du signal, les appareils de commande moteur effectuent leur calcul avec une valeur de remplacement fixe. Cela peut entraîner des réductions de puissance.Contacteur de feux stop F et contacteur de pédale de frein F47 Le contacteur de feux stop et le contacteur de pédale de frein se trouvent réunis tous les deux sur un seul composant fixé au pédalier. Ces deux contacteurs fournissent à l’appareil de commande moteur 1 le signal „frein actionné“. Utilisation du signal Lorsque le frein est actionné, le régulateur de vitesse est coupé. Si le signal „accélérateur actionné“ est reconnu tout de suite et en plus „frein actionné“, la régulation s’établira à un régime de ralenti accéléré. Répercussions en cas de défaillance du signal Si le signal d’un des deux transmetteurs manque, la quantité injectée sera réduite et le moteur fournira moins de puissance. En outre le régulateur de vitesse sera coupé.Contacteur de pédale d’embrayage F36 Contacteur des feux stop F et contacteur de pédale de frein F47Contacteur de pédale d’embrayage F36 (BV mécanique) Le contacteur de pédale d’embrayage se trouve sur le pédalier. Il permet d’identifier si le conducteur embraye ou débraye. Utilisation du signal Lorsque l’embrayage est actionné, la quantité injectée est réduite pendant un court instant ce qui permet d’éviter un à-coup du moteur lors du passage des vitesses. Répercussions en cas de défaillance du signal Si le signal venant du contacteur de pédale d’embrayage manque, il pourrait y avoir des àcoups de charge lors du passage des vitesses. Le régulateur de vitesse et l’amortissement actif des à-coups ne sont alors plus disponibles. 29304_081Gestion moteurTransmetteur de composition du carburant G133Module de filtre à carburantLe transmetteur de composition du carburant est vissé sur le module de filtre à carburant et pénètre dans le filtre. C’est lui qui permet de détecter une présence trop importante d’eau dans le module de filtre à carburant et qui envoie cette information à l’appareil de commande moteur.304_082Raccord de purge d’eau pour aspirer l’eau et le carburant avec la pompe à vide à main V.A.G 1390 et le bidon de purge d’air V.A.G 1390/1Module de filtre à carburant304_047Transmetteur de composition de carburant G133Utilisation du signal Le signal fourni par le transmetteur empêche que de l’eau ne parvienne au système d’injection et n’y provoque une corrosion.30Le fonctionnement est le suivant: Une tension constante est appliquée au transmetteur de composition du carburant par l’appareil de commande moteur.„Présence d’eau conforme“ Les tiges de contact sont immergées dans le gazole. En raison de la faible conductivité du gazole, la tension du signal est élevée. C’est grâce à cela que l’appareil de commande moteur identifie que la présence d’eau est tout à fait normale et envoie cette information au porte-instruments. Le témoin de durée de préchauffage K29 n’est pas piloté.Tiges de contactGazole450VEau304_050„Présence d’eau trop importante“ Les tiges de contact sont entourées par l’eau. En raison de la bonne conductivité de l’eau, la tension du signal est faible. L’appareil de commande moteur reconnaît dans ce cas-là que la présence d’eau est trop élevée et envoie cette information au porte-instruments. Dans le porteinstruments, le témoin de durée de préchauffage K29 est piloté et clignote. Ce clignotement est la manifestation d’un défaut dans le pilotage moteur. Le moteur devrait être contrôlé par un atelier compétent.450V304_055Coloris des câbles positif masse signal d’entrée bus de donnés CAN propulsion31Gestion moteurActionneursVannes d’injecteur-pompe, cylindres 1 - 6 N240 … N244 et N245, Vannes d’injecteur-pompe, cylindres 7 - 10 N303 … 306 Les vannes d’injecteur-pompe sont fixées par un écrou spécial aux unités d’injecteur-pompe. Ce sont des électrovannes qui sont pilotées par les appareils de commande moteur. Le début du débit et la quantité injectée font l’objet d’une régulation. Dès que l’appareil de commande moteur a piloté une vanne d’injecteur-pompe, l’aiguille aimantée est enfoncée dans son siège sous l’effet de la bobine magnétique et obture la voie pour l’amenée de carburant vers la chambre haute pression de l’unité injecteur-pompe. C’est ensuite que commence l’injection. La quantité injectée est déterminée par la durée de pilotage de l’électrovanne. Tant que la vanne d’injecteur-pompe est fermée, le carburant sera injecté dans la chambre de combustion.304_022Vanne d’injecteur-pompeRépercussions en cas de défaillance Si une vanne d’injecteur-pompe ne fonctionne pas, le moteur ne tournera plus de façon homogène et la puissance diminuera. La vanne d’injecteur-pompe est dotée de deux fonctions de sécurité. Si la vanne reste ouverte, il ne peut y avoir formation de pression dans l’unité injecteur-pompe. Si la vanne reste fermée, la chambre haute pression de l’unité injecteurpompe ne pourra plus être remplie. Dans les deux cas, il n’y aura pas injection de gazole dans le cylindre.Vanne d’injecteur-pompe304_03232Servomoteurs des turbocompresseurs V280 et V281 (moteur V10 TDI) Les servomoteurs des turbocompresseurs sont vissés sur un support se trouvant en dessous des turbocompresseurs. Un appareil de commande est logé dans le boîtier du servomoteur respectif. Fonction Les servomoteurs sont pilotés via le bus de données CAN par l’appareil de commande moteur concerné. Cela améliore la régulation et le diagnostic des défauts. Il en ressort que la position des aubes directrices et les défauts détectés sont renvoyés sous forme d’information aux appareils de commande moteur. La variation de la position des aubes directrices du turbocompresseur est réalisée au moyen d’une tringlerie. Répercussions en cas de défaillance En cas de défaillance des servomoteurs, il n’est plus possible de réguler la pression de suralimentation. La quantité injectée est limitée en fonction du régime et le moteur ne fournit qu’une puissance réduite.304_010Servomoteur de turbocompresseur 2 V281Servomoteur de turbocompresseur 1 V280Le servomoteur de turbocompresseur est harmonisé et fixé au turbocompresseur. C’est pour ça que ces deux pièces ne doivent être déposées et échangées qu’ensemble. Veuillez absolument respecter les instructions du Manuel de réparation.Electrovanne de limitation de pression de suralimentation N75 (moteur R5 TDI) L’électrovanne de limitation de pression de suralimentation se trouve sous le turbocompresseur à géométrie variable. Fonction L’électrovanne de limitation de pression de suralimentation est pilotée par l’appareil de commande moteur. En fonction du rapport cyclique, la dépression à l’intérieur de la capsule à dépression est réglée pour assurer la variation de la position des aubes directrices.304_078Répercussions en cas de défaillance La capsule à dépression n’est alors plus soumise qu’à la pression atmosphérique. Cela implique une pression de suralimentation plus faible et le moteur fournit moins de puissance.33Gestion moteurSoupapes de recyclage des gaz d’échappement N18 et N213 Les deux soupapes de recyclage des gaz d’échappement se trouvent sur le dôme de la chapelle d’amortisseur respectif. Ce sont des soupapes électro-pneumatiques. Fonction Les soupapes sont pilotées par l’appareil de commande moteur dans un rapport cyclique en fonction de la cartographie. La pression de pilotage est ainsi réglée pour la soupape de recyclage des gaz d’échappement. En fonction de la pression de pilotage, la section de la soupape de recyclage des gaz d’échappement vers le tuyau d’échappement est modifiée ce qui permet de régler la quantité de recyclage des gaz d’échappement. Répercussions en cas de défaillance Si le signal manque, la fonction de recyclage des gaz d’échappement n’est plus assurée. Moteurs des volets de tubulure d’admission V157 et V275 Le moteur V10 TDI est doté de deux volets à réglage électriquede tubulure d’admission qui sont pilotés respectivement par un moteur électrique. Ils sont placés directement en amont de la soupape de recyclage des gaz d’échappement concernée. Fonction – Les deux volets de tubulure d’admission à réglage électrique permettent dans certains états de fonctionnement de produire une différence entre la pression dans la tubulure d’admission et la pression des gaz d’échappement. Cette pression différentielle garantira un fonctionnement efficace du recyclage des gaz d’échappement. – Lorsque l’on coupe le moteur, le volet se ferme et l’arrivée d’air est interrompue. Cela permet d’aspirer et de comprimer moins d’air, ce qui permet au moteur de se couper en douceur.Soupape 2 de recyclage des gaz d’échappement N213Soupape de recyclage des gaz d’échappement N18Soupape de recyclage des gaz d’échappem.Moteur de volet de tubulure d’admission 2 V275304_012Moteur de volet de tubulure d’admission V157304_011Répercussions en cas de défaillance En cas de défaillance il n’est plus possible de réguler correctement le taux de recyclage des gaz d’échappement.34Vanne de commutation du volet de tubulure d’admission N239 (moteur R5 TDI) La vanne de commutation du volet de tubulure d’admission se trouve sur le dôme de la chapelle d’amortisseur à droite.304_048Fonction Lors de la coupure du moteur, la vanne de commutation du volet de tubulure d’admission est pilotée par l’appareil de commande moteur. Le volet de tubulure d’admission se ferme alors et l’arrivée d’air est interrompue. Ce qui permet d’aspirer et de comprimer moins d’air, le moteur peut se couper en douceur.Répercussions en cas de défaillance Si la vanne de commutation ne fonctionne pas, le volet de tubulure d’admission restera toujours ouvert. Cela peut entraîner lors de la coupure du moteur des à-coups plus importants.Vanne de commutation du radiateur de recyclage des gaz d’échappement N345 et N381 (uniquement Phaéton) Les vannes de commutation de radiateur, de recyclage des gaz d’échappement se trouvent respectivement à proximité du radiateur de recyclage des gaz d’échappement.304_048Fonction La vanne de commutation est pilotée par l’appareil de commande moteur en fonction de la température. Elle libère la voie allant de la pompe à dépression vers la soupape à membrane, le volet de refroidissement des gaz d’échappement est alors actionné ce qui libère la voie vers le radiateur.Répercussions en cas de défaillance Si la vanne de commutation ne fonctionne pas, le volet de refroidissement des gaz d’échappement reste fermé et les gaz d’échappement ne sont plus refroidis. Ce qui peut provoquer une augmentation des émissions d’oxyde d’azote.35Gestion moteurRadiateur de recyclage des gaz d’échappement (uniquement Phaéton) Le moteur V10 TDI monté sur la Phaéton peut être équipé de radiateurs enclenchables pour le système de recyclage des gaz d’échappement. Le volet de refroidissement des gaz d’échappement à pilotage pneumatique permet de ne commuter le radiateur qu’à partir d’une température du liquide de refroidissement de 50 oC.304_014Radiateur de recyclage des gaz d’échappementRadiateur de recycl. des gaz d’échappementvers la soupape de recycl. des gaz d’échappementvenant du collecteur des gaz d’échappement304_031venant du collecteur des gaz d’échappementCapsule à dépression Raccord du liquide de refroidissementRépartition du refroidissement vers l’unité de commutation avec volet de refroidissement des gaz d’échappement36sans refroidissement des gaz d’échappementRadiateur de recyclage des gaz d’échappementvers la soupape de recyclage des gaz d’échappement304_037Raccord du liquide de refroidissementLiquide de refroidissementVolet de refroidissement des gaz d’échappementvenant du collecteur des gaz d’échappementLe moteur et le catalyseur sont froids. Le volet de refroidissement des gaz d’échappement est fermé. Les gaz d’échappement passent à côté du radiateur et ne sont donc pas refroidis. Cela permet au moteur d’atteindre plus rapidement sa température de fonctionnement.avec refroidissement des gaz d’échappementvenant du collecteur des gaz d’échappement vers la traversée du radiateurvers la soupape de recyclage des gaz d’échappement304_025Liquide de refroidissementVolet de refroidissement des gaz d’échappementLe moteur et le catalyseur ont atteint leur température de fonctionnement. Le volet de refroidissement des gaz d’échappement est ouvert. Les gaz d’échappement vont traverser le radiateur et y seront refroidis. Les gaz d’échappement refroidis vont réduire la température de combustion et il sera alors possible de recycler une plus grande masse de gaz d’échappement. Ce recyclage entraîne une moindre émission d’oxyde d’azote et diminue la formation de suie. 37Gestion moteurLes pompes à carburant G6 et G23 Les deux pompes à carburant électriques sont montées à l’intérieur du réservoir à carburant.– Dans la chambre principale du réservoir à carburant se trouvent la pompe à carburant G23 avec le transmetteur d’affichage de réserve de carburant G et une pompe à jet aspirant.– Dans la chambre annexe du réservoir à carburant se trouvent la pompe à carburant G6 avec son transmetteur 3 de réserve de carburant G237 et une pompe à jet aspirant.Le pilotage des deux pompes à carburant électriques s’effectue en parallèle via le relais de pompe à carburant J17.Pompe à carburant G23Pompe de réservoir à carburant G6 (pompe de préalimentation)Transmetteur d’affichage de réserve de carburant GTransmetteur 3 de réserve de carburant G237Pompe à jet aspirant 1Pompe à jet aspirant 2304_049La pompe à jet aspirant 1 aspire le carburant hors de la chambre principale dans le réservoir de préalimentation de la pompe à carburant G6 et la pompe à jet aspirant 2 pompe à partir de la chambre annexe le carburant vers le réservoir de préalimentation de la pompe à carburant G23. Les deux pompes à jet aspirant sont entraînées par des pompes à carburant électriques. Répercussions en cas de défaillance En cas de défaillance d’une pompe, la puissance du moteur diminuera par manque de carburant. La vitesse maxi n’est pas atteinte et le moteur ne tournera pas de façon homogène à régime élevé.38Le thermostat de refroidissement moteur à pilotage par cartographie F265 Le thermostat de refroidissement moteur à pilotage par cartographie se trouve dans le „boîtier répartiteur du liquide de refroidissement“. Il a pour fonction de commuter entre le grand et le petit circuit du liquide de refroidissement. Pour cela il sera piloté en fonction des exigences de l’état de fonctionnement du moteur par l’appareil de commande moteur. Des cartographies sont mémorisées dans l’appareil de commande moteur et comportent les températures assignées en fonction de la charge moteur. Le refroidissement moteur à pilotage par cartographie présente l’avantage de pouvoir adapter le niveau de température du liquide de refroidissement à l’état momentané de fonctionnement du moteur. Cela contribue à la réduction de la consommation de carburant en charge partielle ainsi qu’à celle des émissions de gaz d’échappement.Boîtier de répartition du liquide de refroidissement304_016304_029Boîtier de répartition du liquide de refroidissement Ressort de pressionChauffage à résistanceVous trouverez une description détaillée du refroidissement moteur à pilotage par cartographie dans le programme autodidactique N˚ 222 „Système de refroidissement à régulation électronique“.Elément extensible Tige de levée39Gestion moteurRelais de pompe supplémentaire du liquide de refroidissement J496, pompe de recirculation du liquide de refroidissement V51 La pompe de recirculation du liquide de refroidissement se trouve côté amortisseur de vibrations sur le banc de cylindres 1. En raison du courant de travail élevé, le pilotage de la pompe est assuré par un relais. Le relais de pompe supplémentaire du liquide de refroidissement est monté dans le boîtier électrique se trouvant dans le caisson d’eau.Pompe de recirculation du liquide de refroidissement V51Fonction Lorsque le moteur est coupé, la pompe de recirculation du liquide de refroidissement continue d’être pilotée au maximum pour 10 minutes. Cela permet d’obtenir un refroidissement uniforme du moteur.304_027Amortisseur de vibrationsRépercussions en cas de défaillance Si le relais ou la pompe de recirculation du liquide de refroidissement ne fonctionne plus, il n’y aura plus de recirculation du liquide de refroidissement. Si le relais est défectueux, un défaut correspondant sera mémorisé. Une pompe défectueuse ne sera pas identifiée. Circuit électrique Le pilotage de la pompe de recirculation du liquide de refroidissement est assuré par l’appareil de commande moteur au moyen du relais de pompe d’eau supplémentaire. J623 J496 V51 Appareil de commande moteur 1 Relais de pompe supplémentaire du liquide de refroidissement Pompe de recirculation du liquide de refroidissementJ496 V51MJ623304_06740Relais de pompe, refroidissement du carburant J445 et pompe de refroidissement du carburant V166 (Touareg) La pompe de refroidissement du carburant se trouve côté amortisseur de vibrations sur le banc de cylindres 1. En raison du courant de travail élevé, le pilotage de la pompe est assuré par un relais. Le relais de pompe pour le refroidissement du carburant est monté dans le boîtier électrique se trouvant dans le caisson d’eau. Fonction A partir d’une température de carburant d’environ 70 oC, le relais de pompe pour le refroidissement du carburant est piloté par l’appareil de commande moteur. Celui-ci commute le courant de travail de pompe pour le refroidissement du carburant, et le radiateur de carburant est traversé par le liquide de refroidissement. La température du carburant diminuera alors. Répercussions en cas de défaillance Si le relais ou la pompe de refroidissement du carburant ne fonctionne plus, le carburant ne sera plus refroidi. Il y a risque d’endommagement du réservoir à carburant et du transmetteur de réserve de carburant. Un relais défectueux fera l’objet d’une inscription de défaut, mais une pompe défectueuse ne sera pas identifiée. Circuit électrique Le pilotage de la pompe pour le refroidissement du carburant est assuré par l’appareil de commande moteur 1 J623 via le relais de pompe pour le refroidissement du carburant J445.Pompe de refroidissement du carburant V166304_009Amortisseur de vibrationsJ445 V166MJ623 J445 V166Appareil de commande moteur 1 Relais de pompe, refroidissement du carburant Pompe de refroidissement du carburantJ623304_06841Gestion moteurElectrovanne droite de suspension électrohydraulique moteur N145 (Phaéton) Le moteur V10 TDI est combiné sur la Phaéton avec des paliers moteur à amortissement hydraulique. Ce type de paliers moteur diminuent la transmission des vibrations moteur à la carrosserie et procurent ainsi un grand confort routier.304_041Electrovanne droite de de suspension électrohydraulique moteur N145Palier moteur droitPalier moteur gaucheConsole moteur gaucheConsole moteur droiteSupport moteur304_04042Le fonctionnement est le suivant: Les paliers moteur à amortissement hydraulique sont pilotés pneumatiquement via l’électrovanne N145. Les paliers moteur diminuent sur toute la plage de régime du moteur les vibrations qui sont transmises à la carrosserie. La vitesse véhicule et le régime moteur sont utilisés comme signaux d’entrée.App. de cde mot. 1 J623App. de cde d’ABS avec ESP J104 (vitesse véhicule)Transmetteur de régime moteur G28 Electrovanne droite pour suspension électrohydraulique moteur N145venant de la pompe à dépressionPalier moteur droitPalier moteur gauche304_042Vous trouverez de plus amples informations concernant la mission et le fonctionnement des paliers moteur dans le programme autodidactique N˚ 249 „La gestion du moteur W8 dans la Passat“.43Gestion moteurSchéma fonctionnel du moteur V10 TDI3015J317AB C D F47 J496 V51M MC F J17 N145M MV157 J445 V166 J52V280V281F265MMMN18N345 Q10...Q14G23G612J623E F +Gλ 3G133 G31 G42 G40 G28 F60/F8 G79 G70 G39 Z19456789N240 N241 N242 N243 N244G81G62G83H44LégendeQ10 ... Q19 V51 Bougies de préchauffage30 15F F8 F47 F60 F265Contacteur de feux stop Contacteur de Kick-down Contacteur de pédale de frein Contacteur de ralenti Thermostat de refroidissement de moteur à pilotage par cartographie V157 V166 V275 V280 V281 Z19 Z28G6GPompe de recirculation du liquide de refroid. Moteur de volet de tubulure d’admission Pompe de refroidissement du carburant Moteur de volet de tubulure d’admission 2 Servomoteur de turbocompresseur 1 Servomoteur de turbocompresseur 2 Chauffage de sonde lambda Chauffage de sonde lambda 2J689AG23 G28 G31 G39 G40 G42 G62 G70 G79 G81 G83D G246 J495 N381Signaux supplémentairesBCG108Z28V275HλMN213G108 G133 G246 G248 G299 G447Pompe à carburant (pompe de préalimentation) Pompe à carburant Transmetteur de régime moteur Transmetteur de pression de suralimentation Sonde lambda Transmetteur à effet Hall Transmetteur de temp. d’air d’admission Transmetteur de temp. du liquide de refroid. Débitmètre d’air massique Transmetteur de pos. de pédale d’accélérateur Transmetteur de temp. du carburant Transmetteur de temp. du liquide de refroid., sortie radiateur Sonde lambda 2 Transmetteur de composition du carburant Débitmètre d’air massique Transmetteur 2 de température du carburant Transmetteur 2 de temp. d’air d’admission Transmetteur 2 de pression de suralimentation 1 2 3 4 5 6 7 8 9Q15...Q19J17 J52 J317 J445Bus de données CAN propulsion (High) Bus de données CAN propulsion (Low) Ventilateur de radiateur, vitesse 1 Ventilateur de radiateur, vitesse 2 Câble K (prise diagnostic) Commande de régulateur de vitesse (MARCHE/ARRET) Signal de vitesse véhicule Alternateur borne DFM Relais de démarrage J...J624J495 J496 J623 J624 J689 N18E FRelais de pompe à carburant Relais de bougies de préchauffage Relais d’alimentation en tension - borne 30 Relais de pompe, refroidissement du carburant Relais de bougies de préchauffage Relais de pompe supplém. de liquide r